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Volle Reihen beim elften „Round Table Reifentechnik“

Mitte April hatte Stahlgruber zur mittlerweile elften Ausgabe des Round Table Reifentechnik nach Poing bei München geladen. Und wie in den vergangenen Jahren zeigten sich in den Reihen im Konferenzsaal der Unternehmenszentrale keine Lücken – nicht umsonst haben die Veranstalter aufgrund des großen Interesses die Anmeldungen zu der Tagung seit langem auf maximal zwei Teilnehmer je Firma limitiert. Selbst für diejenigen, die sich von den diesjährigen Themen vielleicht nicht so angesprochen gefühlt haben oder denen die Beiträge nicht viel Neues zu bieten hatten, dürfte sich der Weg in den Süden Deutschlands dennoch gelohnt haben. „Nicht die Vorträge und Präsentationen machen den Erfolg des Round Table in Poing aus, sondern das Gespräch der verschiedensten Marktteilnehmer und Betroffenen untereinander bestimmt den Ablauf und Erfolg der Veranstaltung“, wie Peter Dahlheimer, Vertriebsleiter bei Tip Top Stahlgruber, verdeutlichte. „Und nur wenn Sie dies nutzen, macht diese Veranstaltung weiter Sinn“, ergänzte er. Aus dieser Sicht kann der elfte Round Table durchaus als Erfolg gewertet werden, denn alle Gäste machten in den Vortragspausen von der Gelegenheit zum zwanglosen Gedankenaustausch oder dem Knüpfen und Pflegen von Kontakten regen Gebrauch.

Die Teilnehmerliste zum Round Table liest sich jedes Mal wie das Who’s who der Reifen- und Räderbranche: Egal ob Reifen- und Fahrzeughersteller, Runderneuerer, Verbandvertreter, Prüforganisationen usw. – aus jedem Segment waren auch diesmal wieder zahlreiche Vertreter vor Ort. Diese Vielfalt spielte sich allerdings in der Liste der Referenten nicht unbedingt in gleichem Maße wieder, denn zu mehr als der Hälfte aller Themenschwerpunkte vermittelte Hans-Jürgen Drechsler, stellvertretender Geschäftsführer des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV), die maßgeblichen Informationen: angefangen bei einem Update der Marktstrukturanalyse des Branchenverbandes über den aktuellen Stand der Dinge bezüglich der ECE-Regelungen 108/109 für runderneuerte Reifen und die Rechtsfolgen aus der zum 1. Januar 2004 in Kraft getretenen Novelle der Handwerksordnung für den Reifenfachhandel und das Vulkaniseur-Handwerk (Meisterzwang für den Reifenservice) bis hin zum endgültigen Verbot der Verwendung von Bleiauswuchtgewichten im Ersatzgeschäft und die ab 1. Oktober 2005 neuen EU-Fahrzeugpapiere.

Dabei hat sich die BRV-Marktstrukturanalyse fast schon als fester Bestandteil der Tagung etabliert. Der im Rahmen dieser Untersuchung festgehaltene und nun schon seit Jahren anhaltende Trend, dass es immer mehr ehemals freie Reifenhändler unter das Dach einer industriegebundenen oder von der Industrie unabhängigen Kooperation zieht, hat sich auch 2004 weiter fortgesetzt. „De facto ist der freie Reifenfachhandel, der vor zehn Jahren noch den Hauptanteil im Markt gestellt hat, nicht mehr existent“, so Drechsler angesichts dessen. „Innerhalb des vergangenen Jahres haben wir zudem eine starke Hinwendung zu industrienahen Kooperationen registriert“, ergänzte er. Insofern seien die Bemühungen der Reifenhersteller in Richtung Wachstum einer kontrollierten Distribution ihrer Produkte anscheinend wohl nach wie vor von Erfolg gekrönt. „Welche Auswirkungen das auf den Markt hat, ist eine interessante Frage und wäre vielleicht ein Thema für den nächsten Round Table“, meinte der stellvertretende BRV-Geschäftsführer.

Einstweilen konzentrierte sich Drechsler dann zunächst jedoch auf die ECE-Thematik, die in Poing ebenfalls schon so etwas wie einen Dauerbrennercharakter hat – wenngleich sich in der Sache selbst noch nicht allzu viel weiterbewegt hat. Drechsler redete zwar von einer diesbezüglichen „deutlichen Bewegung“ der EU in Brüssel, trotzdem konnte er – was die Umsetzung des ECE-108/109-Regelwerkes in deutsches Recht angeht – nicht mit einem konkreten Termin aufwarten. Seiner Meinung nach ist es dennoch für die Betriebe, die bislang noch nicht nach den ECE-Kriterien zertifiziert sind, höchste Zeit sich damit zu befassen. Hinter dem genauen Termin für die verbindliche Einführung in Deutschland stünden zwar nach wie vor Fragezeichen. Dass die Umsetzung in nationales Recht auch hierzulande aber wohl nicht mehr lange auf sich warten lässt und für die noch nicht zertifizierten deutschen Runderneuer damit die „heiße Phase“ unmittelbar bevorsteht, daran ließ Drechsler jedoch keine Zweifel aufkommen.

„Auch wenn ich weiß, dass ich diesbezüglich nicht unbedingt glaubwürdig klinge. Schließlich habe ich das Gleiche schon 1998/1999 gesagt“, so der BRV-Mann. Eine positive Meldung würde der Branche sicherlich gut tun, denn bezogen auf das erste Quartal 2005 berichtete Drechsler von einem rund zehnprozentigen Rückgang des Lkw-Reifenabsatzes, wobei Runderneuerte stärker betroffen sein sollen als Neureifen. Für die Runderneuerungsquote, die in Deutschland 2004 bei etwa 42 Prozent gelegen hat, bedeutet dies nichts Gutes. „Bezogen auf Europa liegt der Wert eher bei 50 Prozent und leicht darüber. Die Runderneuerung von Lkw-Reifen hat unserer Meinung nach immer noch deutliche Zukunftschance“, brachte er die Überzeugung des BRV auf den Punkt. Kontroverse Diskussionen hierzu oder der „unendlichen Geschichte“ ECE blieben in Poing – anders als bei der letztjährigen BRV-/MMS-Konferenz im Rahmen der Reifenmesse (vgl. NEUE REIFENZEITUNG 7/2004) – aus. Schließlich kann auch Drechsler nichts an den langsam mahlenden Mühlen der EU-Bürokratie ändern.

Ganz anders dagegen die Situation beim Thema Bleiauswuchtgewichteverbot. Hier ist nun als Folge der EU-Richtlinie 2000/53/EG – besser bekannt als Altautorücknahmeverordnung – ab 1. Juli endgültig Schluss mit der Verwendung von Bleigewichten: auch im Ersatzgeschäft – jedenfalls für Pkw und Llkw bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. „Der Reifenfachhandel muss sich dementsprechend bezüglich seiner Altbestände an Bleigewichten und der Beschaffung alternativer Wuchtgewichte auf diese Situation einstellen“, riet Drechsler und warnte ausdrücklich davor, das Verbot auf die leichte Schulter zu nehmen. Wer Restbestände an Bleigewichten nach dem Stichtag einfach weiter montiere oder durch den Verkauf in ein zur EU gehörendes osteuropäisches Land wie zum Beispiel Polen zu „entsorgen“ gedenke, mache sich strafbar. „Das in Verkehr bringen von Bleiauswuchtgewichten ist ab dem 1. Juli in der gesamten EU und nicht nur in Deutschland verboten. Ab Juli ist vermutlich auch mit verstärkten Kontrollen der Umweltschutz- und Gewerbeämter zu rechnen. Und Umweltvergehen können in Deutschland sehr teuer werden. Meines Wissens fangen die Bußgelder irgendwo in der Region von 25.000 Euro an, während die Entsorgung demgegenüber wohl bei rund 350 Euro je Tonne liegt“, mahnte der BRV-Vize.

Ein weiteres Thema, mit dem sich Reifenfachhandel alsbald auseinander setzen muss, sind die neuen EU-Fahrzeugpapiere ab 1. Oktober diesen Jahres. Im neuen Fahrzeugschein ist dann nämlich je Achse nur noch eine Bereifung aufgeführt, wobei lediglich die mindestens zulässige Bereifung genannt sein muss. „Das kann dazu führen, dass gegebenenfalls erstausrüstungsseitig eine Reifendimension montiert ist, die über der mindest zulässigen liegt und damit nicht mit der eingetragenen übereinstimmt“, gab Drechsler zu bedenken. Eintragungen zu zulässigen Felgen, die bislang unter Ziffer 33 im Fahrzeugschein vermerkt sind, entfallen demnach sogar ganz. Parallel dazu seien die Fahrzeughersteller verpflichtet, ab dem Stichtag dem neuen Fahrzeughalter beim Verkauf eines Fahrzeuges die so genannten COC-Papiere (Certification of Conformity – EWG-Übereinstimmungserklärung mit der EG-Typengenehmigung) auszuhändigen. Dieses Papier enthalte nunmehr alle für die Zulassung notwendigen Daten des Fahrzeuges, also auch alle vom Fahrzeughersteller im Rahmen der Typengenehmigung freigegeben Bereifungen/Reifendimensionen (Rad-/Reifenkombinationen).

„Das heißt, dass der Reifenfachhandel ab Oktober 2005 – im ersten Schritt für die ab diesem Zeitraum zugelassenen Fahrzeuge (alle im Bestand befindlichen Fahrzeuge behalten ihren alten Fahrzeugschein) – Zugriff auf die COC-Papiere bzw. alle von Fahrzeughersteller im Rahmen der Typengenehmigung freigegeben Bereifungen/Reifendimensionen (Rad-/Reifenkombinationen) haben muss, um – vor dem Hintergrund der Sachmängelhaftung – die zulässigen Reifen und Räder für das jeweilige Fahrzeug identifizieren zu können“, erklärte Drechsler. „Und da im Zweifelsfalle vom Kunden nicht erst die Herausgabe der COC-Papiere für sein Fahrzeug verlangt werden kann, muss der Reifenfachhandel – möglichst online und auf Basis der Fahrzeugschlüsselnummer – Zugriff auf eine zentrale Datenbank haben, in der sämtliche COC-Papiere bzw. die im Rahmen der Typengenehmigung freigegeben Bereifungen/Reifendimensionen für alle Fahrzeuge hinterlegt sind“, forderte der Verbandsvertreter, wobei der BRV nach eigenen Aussagen in Zusammenarbeit mit dem Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V. (wdk) bereits Ende vergangenen Jahres Gespräche mit allen Beteiligten und Betroffenen wie VDA, VDIK, TÜV, Dekra etc. sowie dem Verkehrsministerium diesbezüglich aufgenommen hat. „Ziel ist, bis Mitte des Jahres erste Ergebnisse vorzulegen“, so Drechsler.

Damit hatte er sein Pulver aber noch längst nicht endgültig verschossen, ging er doch auch auf die mit der Novelle des Handwerksrechts verbundenen Änderungen für den Beruf des Mechanikers für Reifen- und Vulkanisationstechnik ein. Mit der Einstufung als gefahrengeneigtes Handwerk gibt es hier nun seit 1. Januar 2004 prinzipiell einen Meisterzwang. Aber wie fast immer bei solchen Änderungen existiert so etwas wie eine „Schonfrist“ (bis 1.1. 2007) für vor diesem Stichtag bereits existierende Unternehmen sowie spezielle Ausnahmeregelungen. Ist der Inhaber oder beschäftigte Betriebsleiter in Besitz eines Meisterbriefes im Vulkaniseur-/Reifenmechanikerhandwerk oder in einem verwandten zulassungspflichtigen Handwerk (fahrzeugtechnischem Gewerk) ist die Eintragung in die Handwerksrolle am einfachsten. Allerdings berechtigt der Meisterbrief in einem verwandten zulassungspflichtigen Handwerk (fahrzeugtechnischem Gewerk) nicht zur Ausbildung im Vulkaniseur-/Reifenmechanikerhandwerk – hierzu wäre eine spezielle Ausübungsberechtigung nötig, während die ein Vulkaniseur-/Reifenmechanikermeister natürlich nicht extra benötigt.

Die notwendige Eintragung in die Handwerksrolle ab 1.1.2004 bzw. 1.1.2007 kann aber auch erfolgen, wenn aufgrund des Alters (ab 47 Jahre) und bei Nachweis der Kenntnisse sowie langjähriger Tätigkeit (20 Jahre) im Reifenservice für den Inhaber oder beschäftigten Betriebsleiter eine Ausnahmebewilligung wegen Unzumutbarkeit der Meisterprüfung vorliegt oder ein Mitarbeiter/Betriebsleiter über die so genannte „Altgesellenregelung“ einen Antrag auf Ausübungsberechtigung bei der Handwerkskammer gestellt und bewilligt bekommen hat. Eine Ausbildung im Vulkaniseur-/Reifenmechanikerhandwerk ist aber auch in diesen beiden Fällen nicht möglich. Gleiches gilt, wenn ein Mitarbeiter/Betriebsleiter über einen Ingenieur-, Techniker- oder Industriemeisterabschluss verfügt und aufgrund dessen als Betriebsleiter Anspruch auf die Eintragung in die Handwerksrolle besitzt, was im Falle eines Falles von der zuständigen Handwerkskammer entschieden wird. Wenn diese Möglichkeiten nicht vorhanden sind, muss ein entsprechend ausgebildeter neuer Betriebsleiter eingestellt werden – dies betrifft auch Filialbetriebe.

„Unter Berücksichtigung aller einschlägigen Gesetze – des Gewebe-, Zivil- und Unfallversicherungsrechtes – ist daraus eine permanente Präsenz des Meisters in der Werkstatt (Filiale) so jedoch nicht abzuleiten“, erklärte Drechsler. Zumindest dann nicht, wenn abgesichert sei, dass „gefährliche Arbeiten“ tatsächlich nur vom Meister abgenommen werden und er „durch zumindest teilweise – aber regelmäßige – Anwesenheit Einfluss auf den Betriebsablauf nimmt, den ihm obliegenden Überwachungs- und Anleitungsaufgaben nachkommt und er bei Abwesenheit zumindest immer telefonisch erreichbar“ sei. Unter diesen Umständen sei auch die Betreuung von zum Beispiel zwei Filialen in unmittelbarer Nähe (bis zu ca. zehn Kilometer Entfernung) durch einen Meister vorstellbar. Allerdings müsse dies dann aber durch moderne Arbeitszeit- und -ortmodelle und entsprechende Ablauforganisationen dokumentiert und vertraglich vereinbart sein und letztlich auch so nachweisbar eingehalten werden. Die eleganteste Lösung ist dabei natürlich zweifelsohne der Meistertitel im Vulkaniseur-/Reifenmechanikerhandwerk. Die handwerksrechtliche Qualifizierung und diesbezügliche Offerten der Stahlgruber-Stiftung beleuchtete Martin Kiechl von der Stahlgruber-Stiftung. Angeboten werden dazu in München zwei Vorbereitungskurse (Januar-Mai und Juni-Dezember) für die beiden fachspezifischen Teile der Meisterprüfung.

Insofern wurden weite Teile der Tagung von Drechsler nahezu im Alleingang bestritten – nicht umsonst bezeichnete Dahlheimer den stellvertretenden BRV-Geschäftsführer als den „Mann für alle Fälle“. Wobei jedoch nicht unerwähnt bleiben soll, dass etwa Michael Immler, Obermeister der bayrischen Vulkaniseurinnung, oder Hans Hesse vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnwesen Informationen zur Ausbildung im Beruf des Mechanikers für Reifen- und Vulkanisationstechnik bzw. zu den Eintragungen im Fahrzeugschein beisteuerten. Mit dem Thema Reifenreparatur wurde darüber hinaus ein weiterer Schwerpunkt gesetzt. Einerseits ging es um Ausbeulungen an Lkw-Reifen nach einer Reparatur der Pneus, die durch im Zuge der Reparatur entfernte beschädigte Stahlcordseile entstehen können. „Diese Stahlcordseile werden durch Reifenpflaster mit unterschiedlichen Festigkeitsträgern zwar ersetzt. Allerdings erlauben auch die korrekt installierten Reifenpflaster bestimmte Bewegungen in Richtung der Verletzung/Karkasse, was in der Folge zu Ausbeulungen führen kann. Das erklärt sich durch die verschiedenen Gummischichten zwischen dem Reifenpflaster und der Karkasse“, wusste Ludwig Ketzer von Tip Top Stahlgruber zu berichten.

Man könne Ausbeulungen mit der heute zur Verfügung stehenden Reifenreparaturtechnik zwar stark minimieren – vor allem durch die Verwendung von Aramid- oder Stahlcordpflastern, gerade wenn mehrere Stahlcordseile entfernt werden mussten. Zu 100 Prozent können man sie jedoch nicht verhindern. „Das Feedback zu solchen Ausbeulungen ist ganz unterschiedlich. Bei so manchem Endverbraucher bzw. Flottenbetreiber wird dies eher mit Skepsis gesehen, obgleich Reifenhersteller und Runderneuerer größeren Reparaturen eher positiv gegenüberstehen. Deren Kunden allerdings stehen da sozusagen auf der Bremse“, so Ketzer. Insofern plädierte er für eine bessere Aufklärung der Verbraucher und zeigte am Beispiel USA auf, wie so etwas geschehen könnte. Dort seien nämlich Ausbeulung bis zu neun Millimetern gesetzlich zulässig und im Markt akzeptiert. Diesen Erfolg schreibt Ketzer vor allem einer Aufklärungskampagne zu, an der auch die US-amerikanische Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) beteiligt gewesen sei und die darin mündete, dass Reparaturen an der Seitenwand eines Lkw mit blauen Dreiecken gekennzeichnet werden.

„Angesichts des weltweiten Lkw- Karkassenmangels, der dramatisch steigenden Öl- und Rohstoffpreise, besteht hier dringender Handelsbedarf. Es darf nicht zugelassen werden, dass Hunderttausende reparierbarer Lkw-Karkassen dem Recyclingprozess entzogen werden, nur weil der Verbraucher bzw. Endkunde ungenügend aufgeklärt wurde“, lautete angesichts dessen Ketzers Fazit. Was im Lkw-Segment vielleicht Unterstützung der Reifenindustrie findet, lehnen die Hersteller für ihre Notlaufreifen allerdings durch die Bank kategorisch ab. Zumindest für den Fall, dass ein solcher Pneu tatsächlich unter Notlaufbedingungen im Einsatz war. Bezüglich der Luftdruckuntergrenze, ab wann dies für einen Runflat gilt, zeigten die in Poing sich dieser Frage stellenden Vertreter von Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin und Pirelli eine seltene Einmütigkeit. Egal unter welchem Kürzel (RFT, SSR, RunOnFlat, ZP usw.) die Hersteller ihre Notlaufreifen vermarkten – alle empfehlen, Reifen, die mit einem Luftdruck von unter einem bar bewegt wurden, nicht mehr zu reparieren. Zu groß sei die Gefahr unentdeckter Schäden in der Seitenwand der Pneus. Auf die eigentlich geplante Podiumsdiskussion mit Vertretern der Automobilindustrie zur gleichen Thematik musste jedoch verzichtet werden. „Aus Termingründen“, wie Dahlheimer erklärte, hätten sich die Fahrzeughersteller diesmal dazu nicht in der Lage gesehen.

Schade, hätte doch gerade dies zu heißen Debatten führen können. Aber aufschoben ist nicht aufgehoben. Denn seinen Worten zufolge will man im kommenden Jahr diesbezüglich einen neuen Anlauf nehmen. Vielleicht sollte man für 2006 ohnehin versuchen, wieder mehr kontroverse Themen für den Round Table gewinnen zu können. Wobei dies natürlich nicht vornehmlich an die Adresse der Veranstalter gerichtet ist, denn Stahlgruber hat die Tagung wie immer vorbildlich organisiert. Aber das Unternehmen bietet halt nur die Plattform – spannende und vor allem zu Diskussionen anregende Themenvorschläge für den zwölften Round Table im kommenden Jahr einzureichen, ist zu gegebener Zeit aber wohl eher die Sache der potenziellen Referenten. Von etwas mehr „Salz in der Suppe“ während der Zeit zwischen den Vortragspausen könnte die Veranstaltung sicherlich nur profitieren – und außerdem wird es wahrscheinlich der „Mann für alle Fälle“ danken, wenn er mal ein wenig entlastet wird.

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