„RDKS-Unterlassungssünden“ können sich rächen

Gerade in der Anfangszeit nach Inkrafttreten der Ausrüstungspflicht neu homologierter bzw. neu zugelassener Fahrzeuge der Klasse M1 ab 2012 bzw. 2014 sind beim Reifenservice in vielen Betrieben oft vor allem günstige Sensoren verbaut worden bei Autos, die mit direkt messenden Systemen ausgestattet sind. So zumindest die Erfahrungen von Thomas Zink, Vertriebs- und Schulungsleiter bei dem Werkstattausrüster Auswuchtwelt Ltd. & Co. KG (Gomaringen). „Für viele stand das Thema Preis im Vordergrund“, sagt er. Auch seien keine Protokolle erstellt worden, die nicht nur den Kunden über die Funktion der Sensoren informiert hätten, sondern auch für die Werkstätten von Nutzen wären. Solche „RDKS-Unterlassungssünden“ können sich seinen Worten zufolge später rächen.

„Hier hätte man den Kilometerstand und den Hersteller/Typ des Sensors notieren können. Denn jeder Sensor bzw. jede Batterie vom Sensor hat eine gewisse Lebensdauer, die von der Laufleistung des Fahrzeugs abhängig ist. Und auch der Sensorhersteller bzw. der Sensortyp ist gerade jetzt sehr wichtig, wenn es in der Phase zwei um Servicekits bzw. den Austausch der Ventile oder des Sensors geht“, erklärt er, warum eine entsprechende Protokollierung aus seiner Sicht Sinn macht bzw. unbedingt sein sollte. Beispielsweise wenn es um die Beantwortung der Frage geht, wie lange der gerade montierte Sensor noch hält. „Es könnte ja passieren, dass jetzt neue Sommerreifen montiert werden, der Sensor aber schon eine höhere Laufleistung hat. Wenn der Kunde jetzt noch in den nächsten Wochen größere Strecken fährt, ist die Batterie schnell leer. Das Resultat, der Sensor funktioniert nicht mehr, Störungsmeldung im Fahrzeug und der Kunde steht wieder in der Werkstatt“, verdeutlicht er die Problematik.

Zumal der Betrieb einerseits dann ein weiteres Mal Hand anlegen bzw. die Reifen demontieren und die Sensoren mit den Ventilen ersetzten muss. Andererseits stelle sich dann zudem die Frage, wer das Ganze bezahlt: Kunde oder Werkstatt? Unabhängig davon sei mit so etwas außerdem meist ein Imageverlust verbunden, weil der Autofahrer die Kompetenz des Betriebes anzweifeln könnte. Ähnliche Probleme sieht der Vertriebs-/Schulungsleiter der Gomaringer auf Werkstätten zukommen, wenn „nicht sauber und fachgerecht“ gearbeitet wird. Dann könne es beispielsweise zu Korrosion am Ventilloch der Felge kommen, was ebenfalls Zusatzarbeit nach sich zieht, weil sonst kein Ventil mehr 100 Prozent abdichtet und Druckverlust droht. „Jedes RDKS-System wird früher oder später Alarm schlagen, und durch die Fehlermeldung wird der Kunden wieder zurück in die Werkstatt kommen. Demontage der Reifen, Demontage des Sensors mit dem Ventil – alles Mehrarbeit, die sich vermeiden lässt“, meint Zink.

Zumal alle, die in der Vergangenheit „günstige Sensoren“ verschiedenen Hersteller verbaut haben, sich dann damit konfrontiert sehen, dass jeder RDKS-Anbieter andere Ventile und damit auch andere Servicekits verwendet. Fehlt jetzt noch eine entsprechende Protokollierung, welcher Sensor tatsächlich verbaut wurde, wird der Reifenservice unnötig kompliziert, weil gegebenenfalls das entsprechende Modell erst aufwendig ermittelt werden muss. Zink empfiehlt insofern, abgesehen von der Dokumentation „generell immer erst zu schauen, wie der Sensor am Fahrzeug angelernt wird“. Erst danach sollte seiner Meinung nach der Sensor zum Kopieren/Kreieren/Klonen ausgewählt werden. „Generell macht es sicherlich Sinn, sich auf einen oder zwei Hersteller zu spezialisieren“, sagt er. Zumal man sowohl im OE-Bereich aber auch im Bereich der Universalsensoren bei vielen Anbietern mittlerweile eine optimale Abdeckung für Sensoren, Ventilen oder Servicekits finde und sich jede Werkstatt mit einem entsprechenden Vorrat auf die Umrüstung einstellen könne. cm