(Service-)Zeiten ändern sich: Folgen der RDKS-Pflicht für Reifenwerkstätten

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Von vielen weit weniger bewusst wahrgenommen als die Einführung des Opens external link in new windowEU-Reifenlabelings zum 1. November des zurückliegenden Jahres, sind zum selben Stichtag Reifendruckkontrollsysteme (RDKS bzw. in Englisch Tyre Pressure Monitoring Systems/TPMS) für neu homologierte Fahrzeuge obligatorisch geworden und werden es zwei Jahre später dann sogar für alle Neufahrzeuge sein. Das wird – da sind sich weite Teile der Branche einig – deutlich größere Auswirkungen auf den Reifenservice bzw. die Prozesse in den Werkstätten nach sich ziehen als das Labeling. Mitunter wird in diesem Zusammenhang sogar von nichts weniger als einer „Revolution“ gesprochen – Grund genug also, sich intensiv mit dem Thema auseinanderzusetzen.

Nur die wenigsten Autofahrer kümmern sich in ausreichendem Maße um den Zustand der Bereifung ihres Fahrzeuges. Als Beleg für diese Aussage genügt ein Blick auf die Auswertung der Ergebnisse der Reifenchecks im Rahmen der Opens external link in new window„Wash & Check“ genannten Aktion der Initiative „Reifenqualität – Ich fahr‘ auf Nummer sicher!“ aus dem vergangenen Herbst. Insgesamt wurden dabei rund 4.500 Reifen von gut 1.100 Autos in Augenschein genommen, deren Bereifung in 62 Prozent der Fälle Mängel aufwies. Darüber hinaus wurde in annähernd 35,6 Prozent der Fälle ein falsch eingestellter Luftdruck festgestellt, wobei Minderdruck (31,8 Prozent) deutlich häufiger angetroffen wurde als ein zu hoher Fülldruck (3,8 Prozent).

Letzteres verwundert nicht weiter, hat doch auch eine Studie von TNS Sifo im Auftrag von NIRA Dynamics jüngst einmal mehr andere Untersuchungen bestätigt, wonach nur ein vergleichsweise kleiner Teil der Autofahrer regelmäßig den Luftdruck der Bereifung seines Fahrzeuges überprüft. Im konkreten Fall wurden zwar gut 1.000 schwedische Mobilisten befragt, aber das Ergebnis dürfte sich tendenziell trotzdem auf den Rest Europas übertragen lassen: Demnach folgt nur rund ein Fünftel der Autofahrer der allgemeinen Empfehlung, den Reifenfülldruck alle zwei bis vier Wochen zu überprüfen, während leicht unter bzw. etwas über 30 Prozent angaben, ihn immerhin quartalsweise oder wenigstens zweimal im Jahr zu checken. Zusammen wiederum knapp 20 Prozent sagten, nicht regelmäßig eine Kontrolle des Drucks vorzunehmen oder es gleich ganz bleiben zu lassen.

Ist so etwas schon aus dem Blickwinkel der Sicherheit höchst riskant, weil ein zu geringer Druck Reifen bis hin zu einem möglichen Ausfall schädigen kann und zudem die Fahrstabilität verringert oder zu längeren Bremswegen führt, so führt Minderdruck gleichzeitig noch zu einem höheren Verschleiß und laut der Initiative „Reifenqualität“ zu einem Kraftstoffmehrverbrauch von bis zu drei Prozent. Letzteres ist nicht nur hinsichtlich der Ressourcenschonung bedenklich, sondern hat außerdem die Politik auf den Plan gerufen, über den Sicherheitsaspekt hinaus auch im Zusammenhang mit dem Umweltschutz etwas dafür zu tun, dass zukünftig möglichst viele Fahrzeuge mit einem korrekten Reifendruck unterwegs sind.

Denn bekanntlich werden Kohlendioxidemissionen für den allseits befürchteten Klimawandel verantwortlich gemacht, weshalb man bemüht ist, den verkehrsbedingten Ausstoß dieses „Treibhausgases“ so weit wie möglich zu reduzieren. Aus Sicht der Reifen sind hierbei außer dem viel diskutierten Labeling Reifendruckkontrollsysteme ein weiteres Instrument, weshalb seit dem 1. November vergangenen Jahres für den europäischen Markt neu homologierte Pkw damit ausgestattet sein müssen, und in zwei Jahren dann alle Neufahrzeuge in der EU. Bei alldem schreibt der Gesetzgeber zwar gewisse Randbedingungen vor, also etwa, innerhalb welchen Zeitraumes ein solches RDKS eine bestimmte Druckabweichung melden muss. Ob dies aber über sogenannte direkte Systeme geschieht, die mittels Sensoren in den Reifen den Fülldruck tatsächlich messen und die Daten in der Regel per Funk an ein Steuergerät übermitteln, oder mittels indirekter Systeme über die Auswertung der Raddrehzahlen mithilfe der ABS-Sensoren, ist den Fahrzeugherstellern freigestellt.

Daher koexistieren im hiesigen Markt beide Lösungen, aber verschiedene Marktspieler wie beispielsweise Continental Opens external link in new windowund andere sind überzeugt davon, dass sich langfristig wohl eher die unmittelbare bzw. aktive Druckmessung im Gegensatz zu den indirekten Verfahren durchsetzen wird. Dass die direkte Reifendruckmessung die Erfolg versprechende Variante ist, zeige ein Blick in die USA, argumentiert der deutsche Reifenhersteller. Dort seien direkte Reifendruckkontrollsysteme seit 2005 fest auf dem Markt etabliert. Letzteres hat übrigens Kevin Rohlwing, Senior Vice President of Training bei der US-amerikanischen Tire Industry Association (TIA), unlängst im Rahmen der Opens external link in new windowIQPC-Tagung „Intelligent Tire Technology“ bestätigen können. Seinen Worten zufolge liegt der Marktanteil indirekt messender RDKS in seinem Heimatland unterhalb der Marke von einem Prozent.

Und dass eine standardmäßige Ausrüstung von Fahrzeugen mit solchen Systemen tatsächlich zu mehr Fahrzeugen mit korrektem Luftdruck in ihren Reifen führt, belegt eine Untersuchung der US-amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) auf Basis jeweils aller vier Räder von mehr als 6.100 Fahrzeugen: Von den Autos der Modelljahrgänge 2004 bis 2007 ohne RDKS hatten demnach 23,1 Prozent wenigstens in einem der vier Reifen einen Minderdruck von 25 Prozent oder sogar mehr, während die Quote für diejenigen mit RDKS mit 11,8 Prozent angegeben wird. Darauf basierend hat die NHTSA hochgerechnet, dass aufgrund von Reifendruckkontrollsystemen die amerikanischen Verbraucher im Jahre 2011 schätzungsweise 400 Millionen Euro an Treibstoffkosten eingespart haben.

Erwartet wird, dass nach den USA und Europa im Übrigen auch andere Länder wie Korea, Russland oder China in Sachen RDKS-Pflicht nachziehen werden, wenngleich auch hier sicherlich niemand Genaueres dazu wird sagen können, ob sich letztlich direkte oder indirekte Systeme durchsetzen werden. ABS-basierte Systeme haben den (Kosten-)Vorteil, dass sie ohne zusätzliche Hardware (Sensoren, Antennen, Steuergerät etc.) auskommen, aber dafür den Nachteil, dass sie eben nicht wirklich den Druck messen, sondern „nur“ aufgrund von Änderungen des Reifenabrollumfanges auf Abweichungen vom Sollwert schließen können. Je nachdem, mit welchem Vertreter der beiden Lager man spricht, weiß ein jeder die spezifischen Vorteile des direkten bzw. indirekten Ansatzes hervorzuheben. Ein Streit darüber, welches Konzept das bessere sei, ist jedoch müßig, weil letztendlich immer der jeweilige Fahrzeughersteller darüber entscheidet, ob er das eine oder andere in diesem oder jenem Modell seiner Produktpalette verbaut.

Und genau an dieser Stelle kommt dann der Reifenservice ins Spiel. Denn es wird in Zukunft zunächst einmal herauszufinden sein, ob ein Fahrzeug mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet ist. Danach ist die Frage zu klären, ob es sich um ein indirektes oder direktes System handelt. Dabei ist ersterer Fall eher unkritisch, denn in der Regel ist nach Abschluss der Servicearbeiten (Ummontieren, Neumontage usw.) meist nichts weiter zu erledigen, als dem System mitzuteilen, dass nun wieder alle Reifen am Fahrzeug den korrekten Druck aufweisen, wozu ein Knopfdruck am Armaturenbrett bzw. eine entsprechende Bestätigung in den Fahrzeugeinstellungen genügt. „Wir erwarten relativ geringe Auswirkungen auf den Reifenservice bei indirekten Systemen“, meint angesichts dessen Michael Schwämmlein, Director Global Business Segment Automotive der Rema Tip Top GmbH.

Schwieriger könne es werden, wenn ein direkt messendes System verbaut ist. Zum einen gilt es dann, beispielsweise bei der Demontage einer alten Decke den im Reifeninneren sitzenden Sensor nicht zu beschädigen, was umgekehrt dann natürlich ebenso für die anschließende Neumontage gilt. Aber ist bzw. war der Sensor bei der Fahrzeugübergabe durch den Kunden überhaupt noch in Ordnung? Insofern sollte vor Beginn der Arbeiten zunächst einmal eine Überprüfung erfolgen – entsprechende Geräte, die von außen per Funk „Kontakt“ mit den Sensoren aufnehmen, finden sich dazu im Lieferprogramm der Werkstattausrüster. Ist der Sensor nicht mehr in Ordnung, muss Ersatz beschafft werden. Die Kosten für einen neuen Erstausrüstungssensor liegen laut von Rema Tip Top präsentiertem Zahlenmaterial je nach Fahrzeugmodell irgendwo im Bereich angefangen bei gut 30 Euro bis zum Teil deutlich über 100 Euro, was im Falle eines Falles sicher so manchen Kunden schlucken lässt. Oder ihn gar zu der Behauptung verleiten mag, vor dem Besuch der Werkstatt sei doch aber noch alles in Ordnung gewesen.

Außerdem gilt es zu bedenken, wie abträglich es der Kundenzufriedenheit sein kann, wenn beim Ummontieren bzw. der Neumontage zwar alles glattgeht, der Autofahrer aber wenige Wochen später wieder in die Werkstatt muss, weil die Batterie im Reifendrucksensor zwischenzeitlich schlappgemacht hat. Dann muss ohne Frage zwar ebenfalls ein neuer her, das Ganze hätte ja aber schon beim vorherigen Service „in einem Rutsch“ erledigt werden können. Wenn bei der Montage selbst ein Sensor durch einen Servicemitarbeiter zerstört wird, dann wird zwar das Portemonnaie des Kunden geschont, dafür fallen die Kosten für den Ersatz aber dem Betrieb zur Last. Insofern kann alle diese Fälle zusammenfassend die Devise nur heißen, vor dem Beginn der Arbeiten an einem mit Reifendruckkontrolle ausgestatteten Fahrzeug unbedingt die Art und den (Batterie-)Zustand des jeweiligen Systems zu dokumentieren und sich bei der Demontage der Reifen gegebenenfalls auf das Vorhandensein eines Sensors in seinem Inneren einzustellen.

Doch selbst bei fehlerfreier Arbeit des Monteurs bzw. wenn bereits im Vorwege oder nach der angeratenen Eingangsdiagnose klar ist, dass neue Sensoren beschafft werden müssen, wird die Sache mitunter nicht so einfach wie bei Fahrzeugen ohne RDKS. Wie sich allein schon anhand der großen Preisspanne für Erstausrüstungssensoren vermuten lässt, gibt es zahlreiche verschiedene Varianten. Für den nordamerikanischen Markt ist von weit über 100 Ausführungen die Rede, und mit der seit November 2012 bzw. ab 2014 obligatorischen Ausrüstung mit Reifendruckkontrollsystemen bei neu homologierten respektive allen neuen Fahrzeugen könnte sich die Situation in Europa der in Nordamerika durchaus annähern. „Schon heute gibt es zwischen 40 und 60 verschiedene Erstausrüstungssensoren im europäischen Markt“, weiß Schwämmlein zu berichten – Tendenz steigend.

Eine ausufernde Zahl verschiedenster Erstausrüstungssensoren können und wollen sich mit ziemlicher Sicherheit nur die wenigsten Reifenservicebetriebe für den Fall der Fälle auf Lager legen. Deswegen haben Unternehmen wie unter anderem Alligator mit Opens external link in new window„Sens.it“ oder Schrader mit dem Opens external link in new window„EZ Sensor“ Universallösungen für das Ersatzgeschäft auf den Markt gebracht. Diese Sensoren lassen sich jeweils so programmieren, dass sie dieselbe Funktionalität bieten wie die originalen Erstausrüstungssensoren. Christian Markert, Projektleiter „Sens.it“ bei Alligator, bemüht in diesem Zusammenhang die Analogie einer Leer-CD/-DVD (entsprechend dem unprogrammierten Universalsensor), die erst durch ein „Brennen“ mittels Software mit Daten beschrieben wird (Programmierung des Sensors).

Auch Continental hat übrigens angekündigt, ein vergleichbares Universalsystem – so wie es im nordamerikanischen Markt in Form der sogenannten „REDI“-Sensoren der Konzernmarke VDO bereits angeboten wird – als Alternative zu herstellerspezifischen Sensoren in Europa einführen zu wollen, um damit im Ersatzgeschäft zu einer Reduzierung der zahlreichen Varianten im Markt beizutragen. Mit „Sens.it“ und „EZ Sensor“ sollen nach Angaben der jeweiligen Anbieter annähernd 90 Prozent aller im Markt auftretenden Erstausrüstungssensoren ersetzt werden können. Dass es keine 100-prozentige Marktabdeckung mit den Universallösungen geben wird, liegt unter anderem beispielsweise darin begründet, dass sich der seitens Unternehmen wie Alligator und Schrader zu betreibende Aufwand für eher exotische Fahrzeuge einfach nicht lohnt: Wann hat der normale Reifenhändler schließlich einen Lamborghini oder Ferrari auf dem Hof?

Allein mit Lösung der Sensorfrage ist das „Problem RDKS“ beim Service aber noch nicht gelöst, schließlich ist bei einer Neumontage nicht nur ein neues Ventil einzuziehen, sondern sind gleichzeitig auch die für die jeweiligen Sensoren vorgesehenen speziellen Serviceteile (Dichtungen etc.) zu ersetzen. Werkstattausrüster bieten dafür meist entsprechende Service-Kits ebenso an wie spezielles Werkzeug etwa zum Anziehen entsprechender Schraubverbindungen mit dem korrekten Drehmoment.

Die beschriebenen Universallösungen wollen Reifenservicebetrieben das Leben allerdings nicht nur in Bezug auf die Lagerhaltung einfacher machen im Vergleich zur Verwendung originaler Erstausrüstungssensoren. Durch die Möglichkeit zum „Klonen“ vorhandener Sensoren mittels entsprechender Programmier-Pads können zudem die doch recht komplexen Anlernprozeduren für neue Sensoren entfallen. Das kann einiges an Zeit sparen, beziffert Kevin Rohlwing für den amerikanischen Markt allein für Fahrzeuge der Marke Chevrolet die Anzahl der je nach Modell verschiedenen Vorgehensweisen dabei doch mit über 20. Wer soll sich das im Zweifelsfalle denn merken können? Und selbst wenn man die Information auf die Schnelle abrufbar hat, muss die Anlernprozedur dann doch umgesetzt werden, was entsprechend mehr Zeit kostet als wenn der Sensor per Programmierung „angelernt“ wird. Dennoch dauert der Reifenservice an einem Fahrzeug mit direkt messendem Reifendruckkontrollsystem so oder so länger als bei einem ohne oder mit indirektem.


„Problem“ Nummer zwei: Nach Angaben von Rema Tip Top/Stahlgruber und Alligator steigt der zeitliche Aufwand beispielsweise für den Wechsel von Sommer- auf Winterräder gegenüber dem für ein Fahrzeug ohne RDKS bei Verwendung originaler Erstausrüstungssensoren um nicht weniger als 250 Prozent, und selbst bei mit Universalsensoren soll das Plus noch bei 40 Prozent liegen (v.l.n.r.)

Vor diesem Hintergrund plant der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.V. (BRV) für dieses Frühjahr die Durchführung von REFA-Studien – das Kürzel geht auf den 1924 in Berlin gegründeten „Reichsausschuss für Arbeitszeitermittlung“ zurück und wird bis heute aufgrund seines Bekanntheitsgrades als Markenname fortgeführt – zur wissenschaftlichen Erfassung des zeitlichen Mehraufwandes im Reifenservice durch das Handling direkter RDKS (auch im Vergleich der einzelnen Systeme). Allerdings wurden schon im Rahmen der Reifenmesse bei einer gemeinsam mit anderen veranstalteten RDKS-Informationsveranstaltung des BRV erstmals Zahlen vorgestellt, wonach der Wechsel von Sommer- auf Winterräder bei einem Fahrzeug mit direkter Reifendruckkontrolle teils deutlich länger dauert als die 15 Minuten, die für ein Fahrzeug ohne RDKS veranschlagt werden: Kommen originale Erstausrüstungssensoren zum Einsatz, wird mit bestenfalls 38,5 Minuten (richtige Sensoren im Lager vorhanden) ein um sage und schreibe 250 Prozent höherer (Zeit-)Aufwand veranschlagt, und unter Zuhilfenahme von Universalsensoren soll mit insgesamt 21,5 Minuten das Plus immerhin noch bei 40 Prozent liegen.

Das muss aus betriebswirtschaftlicher Sicht bei den Servicepreisen freilich entsprechend Berücksichtigung finden. Soll heißen: Für den Reifenservice an einem Fahrzeug mit RDKS kann eigentlich nicht der gleiche Preis aufgerufen werden wie für eines ohne. Das sollten Reifenvermarkter ebenso verinnerlichen wie sie selbstredend die technischen Aspekte beherrschen müssen. Diesbezüglich stehen sie aber nicht alleine da, weil neben dem BRV oder der Stahlgruber-Stiftung (München) auch die Anbieter direkter Reifendruckkontrollsysteme wie beispielsweise eben Conti/VDO, Huf/Beru, Alligator oder Schrader diesbezügliche Schulungs-/Fortbildungsprogramme anbieten. Das zuletzt genannte Unternehmen baut derzeit sogar eigens ein Schulungszentrum im vor der Toren Münchens gelegenen Altomünster. Die Fertigstellung des mit neuester Kommunikationstechnologie ausgestatteten sowie über eine komplett eingerichtete Werkstatt (Hebebühne, Reifenmontage, Reifenwuchtgerät) verfügenden Trainingscenters ist für März dieses Jahres geplant.

„Es wird Schulungen für bis zu 18 Personen ermöglichen. Allerdings empfehlen wir kleine Gruppen bis maximal sechs Personen“, erklärt Maic Dreßen, Vertriebsleiter After Market Deutschland/Österreich/Schweiz bei der Schrader International Inc., die bei alldem auf den im nordamerikanischen Markt gesammelten Erfahrungen aufbauen kann. Denn seinen Worten zufolge hat das Unternehmen in den zurückliegenden Jahren in den USA bereits mehr als 1.000 Trainings durchgeführt. Schrader biete seinen Kunden im Übrigen zudem interaktive Onlineschulungen – aufgeteilt in mehrere Module und aufeinander aufbauend – an. „Von Reifenkunde bis hin zum kompletten RDKS-Service (Serviceannahme, Demontage, Montage, Kopieren, Programmieren, OBD-Anlernen, Fehlersuche etc.)“, so Dreßen gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG.

„Die Schulung wird mit einem Test abgeschlossen und von uns in Verbindung mit einem unabhängigen bekannten Sachverständigendienstleister zertifiziert“, ergänzt er. Bei erfolgreichem Abschluss bekomme der Prüfling eine Urkunde ausgehändigt, die ihn als „zertifizierte RDKS-Fachkraft nach Schrader“ ausweist. Den Planungen zufolge soll das Ganze zum 1. Mai an den Start gehen. Martin Kiechl von der Stahlgruber-Stiftung geht zwar nicht davon aus, dass es schon in diesem Jahr einen großen Run auf RDKS-Fortbildungsangebote geben wird, doch spätestens für 2015 erwartet er „größere Mengen“ an Teilnehmern für solche auch bei den Münchnern in Vorbereitung befindlichen Kurse. Zur Diskussion stehen bei ihnen demnach ebenfalls Veranstaltungen mit maximal acht bis zwölf Teilnehmern. In Sachen des zeitlichen Rahmens wird an eintägige Kurse gedacht. Was darüber hinaus gehe, sei gerade für kleinere Betriebe mit wenigen Mitarbeitern nicht einfach, weiß Schwämmlein von seinen Erfahrungen zu berichten.

Einen Grund für „übertriebenen Aktionismus“ kann der BRV bei alldem allerdings nicht erkennen, selbst wenn aus seiner Sicht Reifendruckkontrollsysteme sicherlich trotzdem eines der Schwerpunktthemen 2013 (und darüber hinaus) für den Reifenfachhandel sein werden. Noch – schätzte jüngst BRV-Geschäftsführer Hans-Jürgen Drechsler – seien zwar weit weniger als drei Prozent der beim Handel vorfahrenden Fahrzeuge mit Reifendruckkontrollsystemen ausgerüstet. Doch ohne Frage wird die Zahl, die über RDKS verfügen, aufgrund der gesetzlichen Regelungen Zug um Zug ansteigen. Es wird also Zeit, sich langsam aber sicher auf die „Revolution im Reifenservice“ einzustellen. christian.marx@reifenpresse.de

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