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Gut besuchte Premiere – IQPC-Tagung „Intelligent Tire Technology“

Ende November des vergangenen Jahres hatte sie Premiere – die erste vom International Quality & Productivity Center (IQPC) ausgerichtete Tagung, bei der es ausschließlich um Themen aus dem Reifensegment ging. Genauer gesagt bildete die so genannte „intelligente Reifentechnologie“ einen Schwerpunkt bei der insgesamt dreitägigen Veranstaltung. Gemeint mit diesem Begriff waren vor allem Notlaufreifen sowie Reifendruckkontrollsysteme. Daher befassten sich auch drei von vier Workshops am Vortag der auf zwei Tage ausgelegten eigentlichen Konferenz mit Runflats und Systemen zur Kontrolle des Reifenfülldruckes. Ähnlich das Bild bei den beiden anderen Hauptkonferenztagen: Während ein Tag komplett dieser Thematik reserviert war, bestand das Programm am zweiten Tag aus einer bunten Mischung von Beiträgen angefangen bei der Vernetzung von Fahrwerksregelsystemen über das Reifen-/Fahrbahngeräusch bis hin zum Design von Leichtmetallrädern.

„Wir haben bereits eine ganze Reihe von Tagungen zu Themen aus dem Automobilbereich ausgerichtet, aber bezogen auf Reifen ist dies unsere erste. Dazu haben wir im Vorfeld sehr genau den Markt beobachtet und festgestellt, dass vor allem Notlaufreifen und Reifendruckkontrollsysteme derzeit die Branche besonders beschäftigen“, erklärte IQPC-Projektmanagerin Klaudia Malowitz im Gespräch mit dieser Zeitschrift die Motivation zur Ausrichtung der Konferenz, bei der die NEUE REIFENZEITUNG übrigens als Medienpartner fungierte. „Sollte die Resonanz zu der Tagung positiv ausfallen, werden wir sicherlich wieder etwas Ähnliches zum Thema Reifen auf die Beine stellen“, ergänzte Malowitz. Zieht man die Teilnehmerzahl der Premierenveranstaltung als ersten Gradmesser für den Erfolg der Konferenz heran, so kann man sich eigentlich schon fast sicher sein, dass die 2005er IQPC-Tagung keine Eintagsfliege sein wird.

Denn am ersten Tag, als bei den Vorträgen die Notlaufreifen bzw. Reifendruckkontrollsysteme im Vordergrund standen, zeigten sich keine Lücken im Konferenzraum des Steigenberger Hotels am Frankfurter Flughafen. Laut Malowitz hatten sich gut 120 Teilnehmer zu dem Event angemeldet und waren letztendlich dann wohl auch alle gekommen. Dies zeigt, dass diese Thematik in der Tat einen besonders hohen Stellenwert in der Branche hat, während am zweiten Tag das Interesse – gemessen an der leicht verringerten Zahl der Anwesenden – etwas abgeflacht war. Insofern haben die Veranstalter mit der Wahl des Schwerpunktthemas offensichtlich den „richtigen Riecher“ gehabt. „Die wichtigsten Reifen- und Fahrzeughersteller sind hier mit dabei“, stellte denn auch Jukka Hakanen, Development Manager RoadSnoop bei Nokian Tyres und Chairman der Tagung, bei der Begrüßung der Gäste in Frankfurt erfreut fest. Und tatsächlich liest sich die Teilnehmerliste der IQPC-Konferenz wie ein Auszug aus dem Who is who der Reifenbranche und der Welt der Automobilhersteller.

Dass Notlaufreifen die Zukunft gehört, daran ließ gleich der erste Referent keine Zweifel aufkommen. Laut Jesse Roeck, Direktor Reifenentwicklung im Goodyear Technical Center Luxemburg, weiß Umfrageergebnissen zufolge zwar ein Großteil der Verbraucher noch nichts oder zumindest nicht viel von dieser Technologie. „Aber klärt man die Autofahrer über die Vorteile von Notlaufreifen auf, so wollen gut 82 Prozent der Befragten dieses Feature in ihrem nächsten Auto haben und sind sogar bereit, für entsprechende Reifen Mehrpreise von bis zu 20 Prozent zu zahlen. Zudem würden 84 Prozent der Kunden Notlaufreifen bei Kenntnis von deren Eigenschaften sogar der elektronischen Stabilitätskontrolle vorziehen“, gab Roeck die Marktforschungsresultate des Reifenherstellers wieder. Zudem sei rund drei Vierteln der Autofahrer die Pannenlaufstrecke, die mit einem drucklosen Runflat zurückgelegt werden kann, wichtiger als die dabei mögliche maximale Geschwindigkeit

Dies ist vor allem vor dem Hintergrund der derzeit diskutierten ISO-Standardisierungsvorschläge (ISO = International Organization for Standardization) bezüglich der Restlaufzeit von Notlaufreifen im Pannenfall sowie der dabei zulässigen Höchstgeschwindigkeit interessant. „Ein Minimalvorschlag in diesem Zusammenhang lautet auf 80 Kilometer bei maximal 80 Kilometern pro Stunde, aber einige Fahrzeughersteller drängen eher in Richtung 150 Kilometer bei gleicher Maximalgeschwindigkeit“, erläuterte Roeck. „Am liebsten wäre den Autoproduzenten zudem eine irgendwie geartete Anzeige der möglichen Restlaufstrecke. Denn derzeit ist nicht bestimmbar, wie lange ein Reifen tatsächlich mit Minderdruck gefahren wurde“, ergänzte Roeck, der aus diesem Grund auch keine grundsätzliche Empfehlung für die Reparatur eines beschädigten Notlaufreifens aussprechen mochte. Dies könne er sich allenfalls bei sehr frühzeitig entdeckten Stichverletzungen in der Lauffläche vorstellen, so Roeck auf Nachfrage.

Wie sein Vorredner stellte Franco Annunziato, Geschäftsführer des in Italien beheimateten Bridgestone Technical Center Europe, in seinem Vortrag ebenfalls die Vorteile moderner Notlaufreifensysteme in den Vordergrund. Er präsentierte die Lösungsansätze des Herstellers: den auf verstärkten Seitenwänden beruhenden Self Supporting Runflat (SSR) und den Bridgestone Safety Ring (BSR) sowie die Bridgestone-Eigenentwicklung Aircept für Lkw-Reifen. SSR-Reifen spielen nach Ansicht Bridgestones ihre Vorteile eher dann aus, wenn kleinere Querschnittsverhältnisse gefragt sind und man von normalen Radlasten ausgehen kann. Mit zunehmendem Fahrzeuggewicht und großen Reifenquerschnittsverhältnissen spiele hingegen der Safety Ring seine Vorteile aus. SSR und BSR sieht der Hersteller gemäß seiner „Runflat-Vision“ als großen Schritt in Richtung eines standardisierten Notlaufreifensystems für Pkw auf Basis konventioneller Räder. „Wir sehen darin gewissermaßen eine Win-win-win-Situation, von der die Fahrzeughersteller, die Verbraucher und die Gesellschaft gleichermaßen profitieren“, so Annunziato.

Der Wegfall des Reserverades ermögliche es dem Autobauer den ansonsten dafür reservierten Raum anderweitig zu nutzen, während sich durch die pannensicheren Reifen die Sicherheit und der Komfort für die Autofahrer erhöhten und der Gesellschaft unnötige Investitionen in unnötiges Equipment erspart bleibe – von den Folgen, die ein auf einen defekten Reifen zurückzuführender Unfall darüber hinaus verursachen könne, ganz zu schweigen. Für Bridgestone Grund genug, in Form der Aircept-Technologie auch Notlaufreifen für Lkw anzubieten. Denn bei schweren Nutzfahrzeugen seien etwaige Unfallfolgen natürlich ungleich schwerwiegender. Derzeit bietet Bridgestone Aircept ausschließlich zusammen mit seiner Greatec Mega Drive (GMD) genannten Supersingle-Bereifung für die Antriebsachse von Lkw an, aber Franco Annunziato deutete in Frankfurt an, dass der nächste Schritt der in Richtung der Lenkachse sei. Die GMD-/Aircept-Technologie, die seinen Aussagen zufolge übrigens mit über 30 Patenten geschützt ist, soll im Falle des völligen Druckverlustes in einem Antriebsachsreifen noch eine Weiterfahrt von 20 bis 25 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von maximal 60 Kilometern pro Stunde erlauben.

Bezogen auf Notlaufreifen für Pkw hatten vor allem die Unternehmen Michelin und Goodyear mit Neuigkeiten aufzuwarten. Dass beide – neben Pirelli und einigen weiteren Reifenherstellern – gemeinsam an der Weiterentwicklung des ursprünglich von den Franzosen entwickelten PAX-Systems arbeiten, ist zwar allgemein bekannt. Schließlich wurde bereits Mitte 2000 mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens Global Run-Flat System Research, Development & Technology B.V. die Zusammenarbeit beider Hersteller eingeläutet. „Eines der Ziele dieses Jointventures ist die Identifizierung von Synergien zwischen den einzelnen Systemen wie PAX und EMT, das heute RunOnFlat heißt“, zeichnete Pedro Costa, Vice President Continued Mobility Technologies bei Michelin, einen der Gründe für die gemeinsamen Anstrengungen auf dem Gebiet der Notlaufreifentechnologie nach. Denn praktisch seit der Erfindung des Luftreifens gebe es den Wunsch nach einem Reifen, der trotz völligem Druckverlust weitergefahren werden könne.

Im Rahmen der Zusammenarbeit kümmern sich die Partner Costas Worten zufolge aber nicht nur um die Notlauftechnologien an sich, sondern etwa auch darum wie dadurch das Fahrzeugdesign beeinflusst oder welche neuen Serviceangebote daraus abgeleitet werden könnten. „All dies mit dem Ziel, dass Runflat-Reifen die an sie gestellten Marktanforderungen erfüllen“, so Costa. Dies führe letztendlich zu weiterentwickelten Systemen und einem zunehmenden Interesse der Fahrzeughersteller. Wie weit man mit der bisherigen Zusammenarbeit gekommen ist, stellte William Hopkins vor. Der Vice President Global Product Marketing & Technology Planning bei der Goodyear Tire & Rubber Company berichtete gewissermaßen von einem Zwitter aus seitenwandverstärkten Notlaufreifen, bei denen der US-Hersteller als einer der Pioniere gelten kann, und dem PAX-System von Michelin.

Während PAX – ähnlich dem Conti-/Bridgestone-Sicherheitsringkonzept – seine Vorteile vor allem bei großen Querschnittsverhältnissen und hohen Lastindizes ausspiele und Reifen mit verstärkter Seitenwand Vorzüge eher bei kleineren Werten für den Reifenquerschnitt und die Last hätten, sei das kombinierte PAX-EMT-System mehr oder weniger für den Bereich zwischen diesen beiden „Extremen“ konzipiert. „Das Konzept befindet sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium und wurde einigen Fahrzeugherstellern bereits vorgestellt“, erläuterte Hopkins. „Allerdings sind noch längst nicht alle Tests abgeschlossen. Mögliche Lieferungen an Autohersteller sind daher im Moment noch kein Thema“, so Hopkins weiter, der sich ebenso wie Costa aus verständlichen Gründen bezüglich weitergehender Informationen zu dem Projekt recht zugeknöpft gab.

Ganz anders dagegen das Auftreten von Alfonso di Pasquale, der in seinem Vortrag unmissverständlich klar machte, welche Meinung er in Bezug auf Luftdruckkontrollsysteme vertritt, ohne die der Einsatz von Notlaufreifen in der Praxis nicht vorstellbar ist. „Ich denke, dass indirekt messende Systeme unsicher sind“, meinte di Pasquale im Hinblick auf solche Reifendruckwarnsysteme, die auf der ABS-Infrastruktur eines Fahrzeugs aufbauen. Ohne dass dabei der Fülldruck in den Pneus mittels Sensoren tatsächlich gemessen wird, lassen dabei etwaig auftretende und mittels der ABS-Geber an den Rädern messbare Drehzahldifferenzen Rückschlüsse auf einen Minderdruck in einem Reifen zu. Dazu benötigten die aus diesem Grund als indirekt messend bezeichneten Systeme im Vergleich zu denen, wo Drucksensoren im Inneren des Pneus den Druck (und die Temperatur) aufnehmen und zur weiteren Auswertung an ein entsprechendes Steuergerät übermitteln, aber einen vergleichsweise längeren Zeitraum – so zumindest di Pasquale von der nordirischen Firma Schrader Electronics, die sich zu den führenden Anbietern direkt messender Reifendruckkontrollsysteme zählt.

Richard Levy, Program Manager Europe der EnTire Solutions Llc., sekundierte di Pasquale gewissermaßen und präsentierte unter anderem Untersuchungen der US-amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), wonach Fahrzeuge mit einem direkt messenden Reifendruckkontrollsystem häufiger mit dem richtigen Luftdruck unterwegs sind als ohne oder mit einem indirekten System. „Außerdem können auf ABS basierende Systeme bis heute nicht identifizieren, welcher Reifen vom Druckverlust betroffen ist, und außerdem bleiben gleichzeitige Druckverluste in zwei Reifen derselben Achse oder Fahrzeugseite prinzipbedingt unentdeckt“, sagte Levy. Um den Kostenvorteil von ohne eigene Hardware auskommender und auf ABS basierender Systeme zu kompensieren, will der Anbieter von direkt messenden Reifendruckkontrollsystemen an einer Verringerung und Vereinfachung der Zahl der Hardwarekomponenten arbeiten.

Vor allem die in den Drucksensoren verwendeten Batterien sind dem Unternehmen dabei ein Dorn im Auge. Darüber hinaus kann man sich bei EnTire Solutions alternative Positionierungsmöglichkeiten für die Druck-/Temperatursensoren vorstellen. Des Weiteren will das Unternehmen an der Ausweitung der Funktionalität seines Reifendruckkontrollsystems arbeiten: über RFID-basierte Reifenstatusinformation bis hin zur vollständigen Integration in elektronische Fahrzeugsicherheits- bzw. Fahrerassistenzsysteme. Genau in diese Richtung gehen im Übrigen die Erwartungen der Audi AG, wie dem Vortrag von Christoph Kossira, Projektleiter Reifendruckkontrollsysteme bei dem Autohersteller, zu entnehmen war. Auch bei den Ingolstädtern kann man sich offenbar vorstellen, dass zukünftig Chips im Reifen nicht nur den Druck messen, sondern möglicherweise auch Informationen zum Reifen selbst (Größe, DOT-Nummer, Profiltiefe etc.) liefern können und so die Fahrsicherheit erhöhen.

Dies als Plädoyer für direkte Systeme zu werten, wäre angesichts Kossiras weiterer Ausführungen jedoch zu weit gegriffen. Vielmehr stellte er sehr detailliert die Vor- und Nachteile heutiger und zu erwartender zukünftiger direkter und indirekter Reifendruckkontrollsysteme gegenüber. „Wir bei Audi setzen auf Systeme, die realen Szenarios entsprechen. Das heißt: Wir messen erst und richten die Anforderungen an ein Reifendruckkontrollsystem dann auf die dabei festgestellten Bedingungen aus. Das ändert jedoch nichts daran, dass auch in Zukunft der Fahrer für den korrekten Reifenfülldruck verantwortlich ist“, machte Kossira den Audi-Standpunkt deutlich. Auch glaubt er nicht, dass sich durch entsprechende Warnsysteme wirklich 100 Prozent aller durch Reifen verursachten Unfälle verhindern lassen.

Nichtsdestotrotz arbeiten viele Unternehmen daran, den Reifen „intelligenter“ zu machen. Und dass hier das Ende der Entwicklung noch lange nicht erreicht und das Interesse an den dahinter stehenden Technologien besonders hoch ist, belegte ja gerade die rege Teilnahme an der IQPC-Tagung „Intelligent Tire Technology“. In deren Rahmen stellte beispielsweise Siemens VDO Automotive einen in Zusammenarbeit mit Goodyear entwickelten Sensor vor, der den Fahrer mit zahlreichen Informationen versorgen kann. Das „Intelligent Tire System“ (ITS) oder auch „Tire IQ“ genannte Konzept beruht im Wesentlichen auf einem miniaturisierten, auf einem Ring im Innern des Reifens angebrachten Chip, der neben seinen Messfunktionen auch über einen Datenspeicher verfügt. Darin lassen sich nicht nur die üblichen Reifenparameter wie Größe, Geschwindigkeitskennung usw. ablegen, sondern damit – so Philippe Fournet-Fayat von Siemens VDO Automotive – lasse sich zudem festhalten, welche Wegstrecke beispielsweise ein Notlaufreifen im drucklosen Zustand bereits zurückgelegt habe.

„Tire IQ“ hat seinen Worten zufolge schon eine ganze Reihe von Tests durchlaufen, wobei mit alles in allem 500 Reifen (konventioneller Bauart, Niederquerschnittsreifen, Runflats) insgesamt mehr als drei Millionen Testkilometer zurückgelegt worden seien. Alle Tests auf Trommelprüfständen und der Straße, bei Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h, tiefen Temperaturen von bis zu minus 40 Grad Celsius etc. hätten zum Ergebnis geführt, dass die Integration entsprechender Sensoren im Reifen eine technisch lösbare Aufgabe sei. „Für uns ist es daher keine Frage, dass sich Reifendruckkontrollsysteme mehr und mehr in Richtung intelligenter Reifeninformationssysteme entwickeln werden. Mit ‚Tire IQ’ haben wir gezeigt, dass solche Konzepte realisiert werden können und damit das Tor zur Messung einer ganzen Reihe weiterer Reifenparameter geöffnet wird. Reifeninformationssysteme dieser Art werden ein integraler Bestandteil von Fahrwerksregelsystemen werden”, so Fournet-Fayat.

Dass – bis es so weit sein wird – Reifendruckkontrollsysteme unabhängig davon, ob direkt oder indirekt messend, die Fahrsicherheit erhöhen, daran bestanden im Rahmen der Tagung in Frankfurt keinerlei Zweifel. Ebenso wenig wie an der Tatsache, dass sie bei montierten Notlaufreifen unabdingbar sind. Und dass sich Notlaufreifen langfristig im Markt durchsetzen werden, prognostizierten dann auch mehr oder weniger alle Teilnehmer an einer die Thematik abschließenden Diskussionsrunde. Zwar wurde dabei deutlich, dass es einige Fahrzeughersteller gibt, die wie BMW oder Audi getrost als Vorreiter bezüglich dieser Technologie bezeichnet werden können, während andere wie zum Beispiel Mercedes ihre Forderungen nach dem bestmöglichen Komfort für ihre Kunden – so Frank Klempau, Teamleiter Reifen und Rädersysteme bei der DaimlerChrysler AG – „noch nicht vollständig erfüllt“ sehen.

Von anderer Seite wurden zudem mehr Informationen für die Kunden gefordert, und darüber hinaus stand außerdem der Wunsch nach einer standardisierten Angabe in Sachen Restlaufzeit für den Pannenfall auf der Seitenwand von Runflats im Raum. Eine Stimme, die – aus welchen Gründen auch immer – eindeutig Ablehnung gegen Notlaufreifen oder Reifendruckkontrollsysteme signalisiert hätte, suchte man in Frankfurt allerdings vergeblich. Und erwartet oder vermisst hat sie allen Ernstes wohl kaum einer der zahlreichen Teilnehmer. Insofern kann man sich eigentlich schon auf die nächste IQPC-Reifentagung freuen. Wenn es den Organisatoren gelingt, ein ähnlich aktuelles und interessantes Thema zu finden, dürfte eine rege Teilnahme wie bei diesem Mal jedenfalls gesichert sein.

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