Kommentar: Ein Schweinchen namens Auto

Was sich unter dem Stichwort „Dieselskandal“ hierzulande so alles abspielt, ist eine riesige Sauerei: in mehrfacher Hinsicht. Auf der einen Seite gibt es die vermeintlich böse Automobilindustrie, die uns – getrieben von überbordender Profitgier – mithilfe kreativer Lösungen zur Einhaltung gesetzlicher Stickoxidgrenzwerte vorsätzlich vergiften will. Ihr gegenüber stehen vorgebliche Umweltschützer wie vor allem die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die diese Meinung prägen wollen und dazu auch sonst angefangen bei Feinstaub bis hin zu Kohlendioxid wirklich jede erdenkliche Sau durchs Dorf treiben.

Im „Dieselskandal“ haben die betroffenen Hersteller dem DUH freilich eine Steilvorlage geliefert. Der Einsatz von Software, die Verbrauchs-/Emissionszklyen auf Prüfständen erkennt und getestete Wagen dabei als Saubermann erscheinen lässt, um im realen Einsatz dann quasi „Rohr frei“ zu geben, mag auf den ersten Blick clever erscheinen. Letztendlich war/ist es trotzdem einfach nur saudämlich, weil so etwas früher oder später ans Licht kommen muss(te). Auszubaden hat das Ganze die gesamte Automotive-Branche, steht sie jetzt doch unter Generalverdacht, es mit der Wahrheit nicht immer so genau zu nehmen. Das kommt einer Organisation wie der DUH nicht ungelegen im Bemühen, das Auto auf Teufel komm raus als Dreckschleuder zu brandmarken.

Tut sie das mit Blick allein aufs Wohl der Umwelt? In vielen Medienberichten (Tagesspiegel, Süddeutsche Zeitung, Die Welt) ist der Verein mit seinen knapp 290 Mitgliedern als stark im Abmahngeschäft bezeichnet worden. Immerhin generierte die DUH 2017 eigenen Angaben zufolge knapp 2,5 Millionen Euro an Erträgen über „ökologische Marktüberwachung“. Zum größten Teil stammen die aus der Kontrolle von Unternehmen, die gegen die Regeln der Energieverbrauchskennzeichnung verstoßen haben, ist ihrem Jahresbericht zu entnehmen. Soll heißen: Wer etwa als Reifenhändler bei der Produktauszeichnung rund ums EU-Reifenlabel schlampt, riskiert eine Abmahnung bzw. zur Kasse gebeten zu werden.

Mit einem rund 30-prozentigen Anteil der sich auf insgesamt gut 8,1 Millionen Euro summierenden Einnahmen ist der Verbraucherschutz nach den „mehr als fünf Millionen Euro“ ausmachenden Projektzuschüssen, Spenden und Sponsorings immerhin die zweitgrößte Geldquelle der DUH mit ihren 100 Beschäftigten. Rechnerisch kommt so auf je drei Mitglieder ein Mitarbeiter, was erklärt, warum „etwa die Hälfte“ des Budgets des als gemeinnützige Umwelt-/Verbraucherschutzorganisation anerkannten Vereins für Personal aufgewendet wird. Das Durchschnittsjahresgehalt (Vollzeit) der tariflichen Mitarbeiter wird mit gut 49.300 Euro beziffert, das der sechs außertariflichen mit rund 110.300 Euro. Die sind bei alldem recht umtriebig, wie sich an der gemessen an der doch eher bescheidenen Mitgliederzahl recht großen öffentlichen Wahrnehmung des Vereins ablesen lässt.

Die DUH sorgt jedenfalls beständig dafür, dass der deutschen Gerichtsbarkeit nicht langweilig wird. Dabei wird mit Vorliebe die Automobilbranche ins Visier genommen, wobei Dinge wie der „Dieselskandal“, Kohlendioxid, Feinstaub oder in manchen Städten überschrittene Stickoxidgrenzwerte Ansatzpunkte genug bieten. Beim Lesen der zahlreichen DUH-Mitteilungen dazu entsteht schnell der Eindruck, als verfolge die Automobilindustrie einzig und allein das Ziel, die Menschheit auszurotten und als sei sie damit sogar mehr oder weniger erfolgreich. Zumal ständig beispielsweise von soundso vielen Toten berichtet wird, die aufs Konto von zu hohen Stickoxidwerten gehen.

Was aber irgendwie nicht zu einer in Deutschland insgesamt gestiegenen und trotz zunehmendem Straßenverkehr weiter steigenden Lebenserwartung passen will. Oder auch nicht unbedingt dazu, dass sich laut dem Umweltbundesamt (UBA) der Ausstoß an Stickstoffoxiden hierzulande von 1990 jährlich noch fast 2.900 Kilotonnen bis 2015 auf annähernd 1.200 Kilotonnen mehr als halbiert hat. Auch fragt man sich, warum in der Außenluft und damit an Straßen ein Stickstoffdioxidgrenzwert von 40 µg/m³ festgelegt ist, während er an Arbeitsplätzen mit 950 µg/m³ wesentlich höher ist.

Selbst wenn das UBA dazu erklärt, dass hier nicht die gleichen Maßstäbe angelegt werden könnten, weil Letzterer ja nur „für die zeitlich begrenzte Belastung gesunder Arbeitender“ von maximal 40 Stunden pro Woche gelte. So richtig schlüssig ist das trotzdem nicht: 25 Prozent der eigenen Lebenszeit einer fast 24-mal so hohen Konzentration ausgesetzt sein geht in Ordnung, aber wenn sie in der zumeist als Negativbeispiel herangezogenen Stadt Stuttgart aufs Jahr gesehen zwei- bis zweieinhalbmal über 40 µg/m³ liegt, dann muss sie für alte Diesel gleich verrammelt werden. Eine Logik, der zumindest das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig mit seinem Urteil zu Fahrverboten grundsätzlich gefolgt ist.

Bleibt zu hoffen, dass derartige Diskussionen zukünftig doch etwas sachlicher geführt werden. Nicht zuletzt, weil vermehrt auch das Thema Reifenabrieb in den Fokus zu rücken scheint. Öfters ist zuletzt nämlich zu hören, dieser habe einen vermeintlich nicht unerheblichen Anteil an der Feinstaubbelastung der Luft oder der Verschmutzung der Weltmeere mit Mikroplastik. Selbst wenn dies einmal mehr stark überzeichnet zu sein scheint, so ist dennoch eine weitere Diskreditierung einer ganzen Branche zu befürchten. christian.marx@reifenpresse.de