Die De-minimis-Förderung, der Game Changer im Nfz-Reifenmarkt

Der Bund schüttet auch dieses Jahr wieder große Summen über das Programm zur „Förderung der Sicherheit und Umwelt in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen“ aus. Das Förderprogramm – im Volksmund mit dem EU-Terminus De-minimis verknüpft, also sogenannte und von Brüssel durch eine entsprechende Verordnung abgenickte „Klein-Beihilfen“ – startete bereits 2009. Seither hat sich das De-minimis-Programm zu einer echten ordnungspolitischen Größe auch auf dem Reifenmarkt entwickelt. Kaufentscheidungen in Fuhrparks fallen immer häufiger danach, ob ein Lkw-Reifen gefördert werden kann oder nicht, heißt es dazu aus dem Handel, wo mit Blick auf De-minimis von Fluch und Segen die Rede ist.

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Aufgrund der Bundestagswahl im vergangenen September und der anschließenden Regierungsbildung gibt es zwar noch kein Bundeshaushaltsgesetzt für das laufende Jahr. Die sogenannte „Richtlinie über die Förderung der Sicherheit und Umwelt in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen“ hat dennoch Gültigkeit für die Förderperiode 2022, und zwar unabhängig von der Gesetzgebung im Bund; sie gilt seit ihrem Erlass Ende der Nuller Jahre unbefristet. Das für die Verteilung der Fördermittel zuständige Bundesamt für Güterverkehr (BAG) konkretisiert das jetzt anstehende Verfahren auf Anfrage der NEUE REIFENZEITUNG: „Bis zur Verabschiedung des Haushaltsgesetzes 2022 gelten die Regelungen der vorläufigen Haushaltsführung gemäß Art. 111 Abs. 1 GG. Bis zum Inkrafttreten des Haushaltsplans 2022 sind alle Ausgaben zu leisten, um u.a. die rechtlich begründeten Verpflichtungen des Bundes zu erfüllen und um Beihilfen weiter zu gewähren.“

Wie hoch das Fördervolumen sein wird, also das sogenannte „Soll 2022“, ist aufgrund des noch nicht abgeschlossenen Gesetzgebungsverfahrens zwar noch unklar. Darüber könne konkret – betont das BAG weiter – „erst nach Inkrafttreten des neuen Haushaltsplans eine Aussage getroffen werden“. Da in den vergangenen Jahren das Volumen aber stets bei zum Teil deutlich über 200 Millionen Euro lag – im vergangenen Jahr hatte der Haushaltsplan sogar einen Sollansatz in Höhe von 276,9 Millionen Euro vorgesehen –, erwarten Branchenvertreter auch für die diesjährige De-minimis-Förderperiode einen maßgeblichen Einfluss auf das Reifengeschäft.

Der Termin jedenfalls, seitdem Förderanträge beim BAG eingereicht werden können, war der 7. Januar.

Je nachdem, wen man fragt, schätzen Branchenbeobachter den deutschen Lkw-Reifenersatzmarkt auf ein produktseitiges Umsatzvolumen von 800 Millionen bis eine Milliarde Euro, eine Zahl, die den Absatz von Neureifen und von Runderneuerten beinhaltet. Der deutsche Lkw-Reifenersatzmarkt wiederum umfasste Zahlen des Bundesverbands Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) für 2020 zufolge 1,92 Millionen Neureifen und 730.000 Runderneuerte, in Summe also 2,65 Millionen Reifen.

Maximal 64 Prozent

Stellt man dem geschätzten Umsatzvolumen das Volumen des De-minimis-Förderprogramms gegenüber, könnten – theoretisch – 20 bis 25 Prozent der Lkw-Reifenabsätze auf dem deutschen Ersatzmarkt staatlich kofinanziert werden. Da die Förderungs- bzw. Auszahlungshöhe aber lediglich 80 Prozent der zuwendungsfähigen Ausgaben umfasst und diese zuwendungsfähigen Ausgaben für Reifen ihrerseits bei üblicherweise maximal 80 Prozent liegen, kann sich ein Fuhrparkbetreiber für die Anschaffung eines Reifens maximal nur 64 Prozent über das De-minimis-Programm erstatten lassen, zumindest was die Förderung nach der bestimmenden Maßnahme 1.9 betrifft (siehe dazu unten mehr). Insofern könnte der Anteil der kofinanzierten Lkw-Reifen auf dem deutschen Ersatzmarkt – rechnerisch – sogar deutlich oberhalb von 20 bis 25 Prozent liegen. Dies allerdings nur unter der (hypothetischen) Voraussetzung, dass das gesamte Fördervolumen, das über das De-minimis-Förderprogramm jährlich ausgeschüttet wird, auch zu 100 Prozent für die Anschaffung von neuen oder runderneuerten Lkw-Reifen genutzt wird. Dies ist zwar möglich, aber völlig unrealistisch. Fragen danach, wie die Mittel des Programms im Detail auf die verschiedenen Maßnahmen verteilt werden, sprich: wie hoch der Anteil daran beispielsweise für Reifen – neu oder runderneuert – ist, beantwortet das BAG lediglich mit dem Hinweis, dass man dazu „keine differenzierten Angaben mitteilen“ könne.

Lesen Sie hierzu auch: De-minimis-Fördervolumen soll 2022 geringer ausfallen als 2021 (22.03.2022)

Der sogenannte Katalog der Fördermaßnahmen, der beschreibt, was über das De-minimis-Programm gefördert werden kann, umfasst etliche fahrzeug- und personenbezogene Maßnahmen, außerdem auch solche zur Effizienzsteigerung. Reifen können dabei über die in der Branche hinlänglich bekannten Programmpunkte bzw. Maßnahmen 1.3 („überobligatorisch“) sowie insbesondere 1.9 („lärm-/geräuscharme, rollwiderstandsoptimierte und runderneuerte Reifen“) gefördert werden. Hinzu kommt, auch die Montage und sämtliche Montagehilfsmittel von bzw. für Reifen, die nach der Maßnahme 1.9 gefördert werden, können ebenfalls gefördert werden, wobei hier sogar 100 Prozent der Ausgaben zuwendungsfähig sind. Bei den Reifen nach 1.9 selbst sind es maximal 80 Prozent.

Branchenkenner wie Robin Brucke, bei der Pneuhage-Gruppe Leiter des Produktgruppenmanagements Commercial, schätzen derweil, dass vielleicht etwas mehr als die Hälfte des De-minimis-Fördervolumens für die Anschaffung neuer oder runderneuerter Reifen genutzt wird. Auch andere im Markt halten hier eine Zahl von bis zu 60 Prozent für durchaus realistisch. Überträgt man solche Annahmen auf das vorgenannte Verhältnis von Umsatzvolumen mit Lkw-Reifen auf dem deutschen Ersatzmarkt zum De-minimis-Fördervolumen, so scheint es realistisch, dass 15 Prozent der neuen und runderneuerten und auf dem hiesigen Ersatzmarkt jährlich abgesetzten Lkw-Reifen, nach ihrem Umsatzvolumen gerechnet, nach De-minimis gefördert werden. Legt man dann noch die oben beschriebene „80/80“-Konstellation aus Zuwendungsfähigkeit und Auszahlungshöhe zugrunde, dürfte dieser Anteil, nun gerechnet nach abgesetzten Stückzahlen, sogar deutlich höher liegen.

Ordnungspolitische Größe

Da dieses Rechenbeispiel aber auf vielen Unbekannten fußt, sollten die hier genannten Zahlen allesamt nur als ungefähr angenommen werden, was ihre Aussagekraft aber nicht grundsätzlich verringert. Im Gegenteil. Ein Förderprogramm, das geschätzt also mindestens 15 Prozent der Lkw-Reifenumsätze auf dem deutschen Ersatzmarkt beeinflusst, womöglich sogar mehr als ein Viertel oder am Ende noch darüber hinaus, nach abgesetzten Stückzahlen gerechnet (siehe die oben beschriebene „80/80“-Konstellation), ist absolut relevant für den Markt und seine Marktteilnehmer.

Mit jedem weiteren Jahr, in dem über das De-minimis-Förderprogramm die Anschaffung von Reifen staatlich kofinanziert wird, zeigt sich dessen ordnungspolitische Bedeutung. Das BAG nennt zwar keine Details dazu, wie viele Anträge jährlich eingehen, betont aber, das De-minimis-Förderprogramm werde „sehr gut von den Unternehmen angenommen“ und „die Antragszahlen der vergangenen Förderjahre bewegen sich auf einem hohem Niveau“. In der Reifenbranche scheint die Relevanz des Programms indes zuzunehmen, so die allgemeine Wahrnehmung. Mehr-Marken-Hersteller etwa verfolgen üblicherweise die Philosophie, dass die Reifen ihrer Premiummarke konstruktiv, in Bezug auf die verwendeten Mischungen und die Profilgestaltung immer Benchmark im markenübergreifenden Produktsortiment sind. Die Zweit- und Drittmarken ordnen sich dann – man mag es kaum sagen – bewusst qualitativ (und natürlich auch preislich) darunter ein. Dies schlägt sich in der Regel dann auch bei der Kennzeichnung nach dem EU-Reifenlabel nieder, die wiederum Grundlage für die Förderung nach dem De-minimis-Programmpunkt 1.9 darstellt.

Lkw-Reifenexperten wie Robin Brucke, bei der Pneuhage-Gruppe Leiter des Produktgruppenmanagements Commercial, sehen in dem De-minimis-Förderprogramm Chancen in einer professionellen Beratung zum Kunden hin (Bild: Interpneu)

Robin Brucke zufolge habe man in Karlsruhe in den vergangenen Jahren einen entsprechenden Effekt deutlich wahrgenommen. Während also Premium- oder Flaggschiffprodukte höher im effektiven Euro-Betrag gefördert werden können und insofern auch preislich im Wettbewerb mit günstigeren Fabrikaten jederzeit bestehen können, hätten „die Zweit- und Drittmarken großer Hersteller von dem De-minimis-Programm nicht so extrem profitieren können“, betont der Leiter des Produktgruppenmanagements Commercial bei Pneuhage.

Dasselbe treffe auch auf ein Großteil der Importmarken zu. Fabrikate, deren Herstellern es nicht gelungen sei, vor dem De-minimis-Maßnahmenkatalog und insofern im Wettbewerb mit Premiummarken bestehende Produkte in den Markt zu bringen, hätten „bei vielen Geschäften, wo Deminimis eine Rolle spielt, das Nachsehen“. Lediglich die innovativen Hersteller von Importfabrikaten, die angesichts des Drucks aus dem Markt heraus ihre Innovationsfähigkeit durch kontinuierlich verbesserte Produkte zu dokumentieren wussten, hätten aufgrund ihrer Förderfähigkeit in den vergangenen Jahren ebenfalls wie Premiumfabrikate übergeordnet profitieren können. Insofern lässt sich vermutlich festhalten: Das De-minimis-Förderprogramm ist eins, von dem die großen renommierten Markenartikler deutlich mehr profitieren konnten, als andere.

Fluch und Segen.

Für den Reifenhandel stellt das De-minimis-Förderprogramm unterdessen Fluch und Segen zugleich dar. Der Fluch ergibt sich zunächst einmal aus dem ordnungspolitischen Effekt, der sich aus der staatlichen Kofinanzierung ergibt. Bei einem Verkaufsgespräch im Fachhandel sollte eigentlich eine produkt- bzw. anwendungsbezogene Beratung die Entscheidungsgrundlagen für den Reifenkauf liefern und nicht – allein – die Produkteigenschaft Preis. Natürlich wissen wir alle aus der täglichen Praxis um die Bedeutung dieser Produkteigenschaft, insbesondere dann, wenn es um vergleichbare und vermeintlich austauschbare Reifen geht.

Während aber ein Pkw-Reifen vielleicht nur schnell und sicher sein und auf der Straße funktionieren muss, ist das Anforderungsprofil von Lkw-Reifen maximal komplex. Es geht bei der Position des Reifens am Fahrzeug los, dann folgen etliche weitere Parameter und zum Schluss geht es um die übliche Anwendungsumgebung des Reifens. Bei einem Reifen im harten Baustelleneinsatz, dem der Kunde sowieso einen vorzeitigen Ausfall vorhersagt, kann vielleicht nach der Produkteigenschaft Preis eingekauft werden. Ein Reifen aber, der im Fern- oder im Regionalverkehr performen soll, muss deutlich mehr leisten. Um Endverbrauchern das zu erklären, ist eben die besagte produkt- bzw. anwendungsbezogene Beratung notwendig.

Insofern bietet das De-minimis-Förderprogramm also vielen im Reifenhandel auch die Gelegenheit, sich mit Fach- und Beratungs- und am Ende hoher Dienstleistungskompetenz gegenüber dem Kunden zu positionieren. Dies sei durchaus ein Segen, heißt es dazu aus dem Handel. Nicht zuletzt auch deswegen, weil sich mit einer solchen Kompetenz die Neukundenakquise sehr gut betreiben lasse, solange – wie wir bereits gesehen haben – (noch) keine 100 Prozent der auf dem deutschen Lkw-Reifenersatzmarkt verkauften Reifen über De-minimis staatlich kofinanziert werden. Wenn es Händlern dann auch noch gelingt, Kunden bei der als durchaus komplex angesehenen BAG-Antragstellung mit einer „helfen Hand“ zu Diensten zu sein, könne eine stabile Kunden-Lieferanten-Dienstleister-Beziehung entstehen – der Wunschtraum eines jeden Reifenhändlers in einem zunehmend volatilen Markt.

Umwelt statt Sicherheit

Wer einen Blick in das Programm zur „Förderung der Sicherheit und Umwelt in Unternehmen des Güterkraftverkehrs mit schweren Nutzfahrzeugen“ wirft, gerade was die reifenbezogenen Maßnahmen betrifft, muss erkennen: Die Förderung in Bezug auf „Sicherheit“ ist unterrepräsentiert, während sich scheinbar vieles um die Förderung der „Umwelt“ dreht. Die Förderung der „Sicherheit“ von Reifen komme zwar nicht zu kurz, findet auch Robin Brucke von Pneuhage, und erinnert an die sogenannte „überobligatorische Förderung“ von Aufliegerreifen nach Maßnahmen 1.3, über die immerhin 100 Prozent der Ausgaben zuwendungsfähig sind.

Die Förderung nach Maßnahme 1.9 allerdings kommt grundsätzlich für sämtliche Lkw-Reifen infrage, selbst für die vom BAG so bezeichneten „Sommerreifen“. Und über diese Maßnahme werden eben lärm-/geräuscharme, rollwiderstandsoptimierte und runderneuerte Reifen gefördert, nicht aber Reifen mit einem besonders guten Nassgriff, obwohl auch diese Eigenschaft Teil des EU-Reifenlabels ist, der Nassgriff allerdings nicht zwangsläufig etwas über die Sicherheit eines Lkw-Reifens aussagt.

Hält man fest, dass das De-minimis-Förderprogramm ökologische Eigenschaften von Reifen überrepräsentiert und das EU-Reifenlabel als Bemessungsgrundlage stark fokussiert, muss man sich allerdings fragen, warum dann nicht auch runderneuerte Lkw-Reifen Neureifen gleichgestellt werden. Aktuell kann die Anschaffung eines Runderneuerten pauschal mit 50 Prozent gefördert werden. Die offizielle Antwort: Es gibt weiterhin kein EU-Reifenlabel für runderneuerte Lkw-Reifenreifen.

Dennoch: Klar ist, jeder neue Lkw-Reifen, der beim Geräusch mit „A“ und außerdem beim Rollwiderstand mit „A“, „B“ oder „C“ gelabelt ist, wird höher gefördert als ein runderneuerter Lkw-Reifen, von der vorgenannten „überobligatorischen Förderung“ von Aufliegerreifen ganz zu schweigen. Lediglich Lkw-Reifen, die beim Geräusch mit „B“ oder „C“ und außerdem beim Rollwiderstand mit „A“, „B“ oder „C“ gelabelt sind, werden gleich oder geringer gefördert als ein Runderneuerter.

Da, wie bereits beschrieben, nicht wenige Endverbraucher aber augenscheinlich ihre Kaufentscheidung nach der Höhe einer etwaigen De-minimis-Förderung ausrichten, sind runderneuerte Lkw-Reifen im Wettbewerb mit Neureifen oftmals nur „zweite Sieger“, wie dazu aus dem Markt zu hören ist. Entsprechendes lässt sich wohl auch an den Absatzstatistiken ablesen, obwohl es natürlich weitere Einflussfaktoren neben De-minimis gibt. Spätestens dann, wenn die Kennzeichnungsverordnung auch runderneuerte Lkw-Reifen umfasst, sollten diese in ihrer Förderhöhe den Neureifen gleichgestellt werden, empfiehlt man auch bei der Pneuhage-Gruppe, die in Deutschland immerhin fünf Runderneuerungswerke betreibt. Eine Gleichstellung von Runderneuerten und Neureifen im De-minimis-Förderprogramm würde auch auf das Ziel der Politik einzahlen, den ökologischen Fußabdruck der Kraftverkehrsbranche zu verkleinern, also CO₂-Emissionen sowie den Ressourcen- und Energieverbrauch genauso zu verringern wie den jährlich anfallenden Berg an Altreifen. arno.borchers@reifenpresse.de