Kommentar: Zielkonflikte

Die Ergebnisse der aktuellen Winter- und Ganzjahresreifentests zeigen vor allem eines: Einen Reifen zu bauen, der in einer einzelnen der drei üblichen Hauptkategorien – also auf Schnee, bei Nässe oder im Trockenen – zu brillieren weiß, beherrschen heutzutage wohl alle Reifenhersteller. Die Kunst besteht jedoch eher darin, ein ausgewogenes Produkt anzubieten. Eines, das auf schneebedeckter Fahrbahn genauso zu überzeugen weiß wie auf nassen und trockenen Straßen. Und das am besten noch in Kombination mit einem möglichst niedrigen Rollwiderstand, einer hohen Laufleistung sowie zu einem angemessenen Preis für das jeweils Gezeigte.

Um all das unter einen Hut zu bringen, müssen Reifenentwickler so manchem Problem zu Leibe rücken. Denn wird zwecks Verbesserung eines bestimmten Leistungskriteriums an der Stellschraube bezüglich eines der zahlreichen Designparameter eines Reifen gedreht, ist es durchaus nicht unüblich, dass sich gleichzeitig eine andere Eigenschaft dadurch verschlechtert. Wie allgemein bekannt sein dürfte, bezeichnet man so etwas als Zielkonflikt(e). Das Grundprinzip hinter alldem ist freilich nicht allein auf die Entwicklung von Reifen beschränkt, sondern gilt ganz allgemein.

Man denke nur an die Wahl des eigenen Wohnortes. Die einen bevorzugen die Stadt, andere ein Häuschen auf dem Lande. Beides hat verständlicherweise seine spezifischen Vor- und Nachteile. In der (Groß-)Stadt ist beispielsweise das kulturelle Angebot ungleich größer bzw. vielfältiger genauso wie es mehr Einkaufsmöglichkeiten gibt und alles mit dem eng getakteten öffentlichen Nahverkehr erreichbar ist. Letzterer verkehrt natürlich auch im ländlichen Raum, doch können hier dann beispielsweise mitunter schon mal Stunden zwischen zwei Bus- oder Zugverbindungen liegen.

Wer dörflich oder in einer Kleinstadt wohnt, braucht sich dafür aber nicht den Kopf zu zerbrechen, ob überhaupt und wie weit von der heimischen Haustür entfernt man beim Nachhausekommen einen Parkplatz fürs eigene Vehikel finden wird. Zudem spricht etwa die Kriminalitätsstatistik für ein Leben auf dem Lande oder bietet es aufwachsenden Kindern mehr Möglichkeiten zur freien Entfaltung als enge Häuserschluchten in einem weitgehend zubetonierten Umfeld. Was dem Einzelnen nun aber mehr zusagt, muss ein jeder für sich selbst entscheiden. Was dem einen wichtig ist, kann einem anderen schnurzegal sein.

Es geht also um die Lösung eines Zielkonfliktes: Will ich lieber im Grünen wohnen und dafür einen möglicherweise weiten Arbeits- oder Einkaufsweg bis in die Stadt in Kauf nehmen oder brauche ich den Großstadttrubel und empfinde ich eine beschauliche Dorfidylle als sterbenslangweilig? Wie immer im Leben gibt es da noch die, die alles auf einmal wollen: Städter, die wegen der Ruhe aufs Land ziehen, dann aber nach Möglichkeit selbst im kleinsten Kaff gerne eine U-Bahn-Station in unmittelbarer Nähe vor der Tür hätten. Oder diejenigen, die wegen eines pulsierenden Lebens in der Stadt ihre Zelte aufschlagen, sich dann aber wundern, dass dort mitunter dann auch der Straßenverkehr entsprechend brummt.

Aber halt: Wir leben ja in einer Zeit, in der politische Maximalforderungen zu genügen scheinen, um diametral sich gegenüberstehende Anforderungen völlig problemlos zu erfüllen. Man definiere relativ willkürlich festgelegte und selbstredend minimalste Grenzwerte beispielsweise für den Kohlendioxidausstoß von Kraftfahrzeugen oder die Stickstoffkonzentration im Freien und damit auch an Straßen von maximal 40 µg/m³ im Jahresmittel. In der Folge lassen sich für sogenannte „Stinker“ dann zunächst einmal Fahrverbote gerichtlich durchsetzen für besonders stark frequentierte Straßenverbindungen. Und schon hat man halt beides: Eine ruhigere, weil von weniger Verkehr belastete Stadtwohnung und sauberere Luft fast wie draußen auf dem Lande.

Dass sich die von solchen Maßnahmen betroffenen Verkehrsflüsse nur verlagern und damit andere belastet werden, stört dabei nur am Rande. Genauso wird bei einem solchen Ansatz ausgeblendet, dass aufgrund der in der Regel längeren (Um-)Wege die ach so schlimme Umweltbelastung durch den Straßenverkehr eher noch größer wird als zuvor. Also Verbrennungsmotoren am besten doch gleich ganz verbieten und darauf hoffen, dass sich Probleme wie die mit der Reichweite, der Ladeinfrastruktur oder den im Vergleich höheren Fahrzeuganschaffungskosten rund um die Elektromobilität in Luft auflösen genauso wie die Emissionen von Kraftwerken, die zum Laden der Fahrzeugbatterien auf absehbare Zeit weiterhin benötigt werden.

Massive Zielkonflikte, wohin man also auch schaut. Vielleicht lösbar, aber sicher nicht von heute auf morgen. Schließlich sind auch bei der Reifenentwicklung die Technologiesprünge von einer Produktgeneration zur nächsten selten besonders groß bzw. die erzielten Verbesserungen eher im einstelligen Prozentbereich. Aber was interessieren technische Zusammenhänge schon eine Organisation wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die als kleiner Verein durch ihr Krakeelen die Marschrichtung in Sachen individueller Mobilität maßgeblich mitzubestimmen scheint. Erst wenn das letzte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verboten ist, werden wohl auch die Letzten merken, dass mit der vielen heißen Luft, die rund um das Thema Elektromobilität abgesondert wird, noch lange kein Fortkommen möglich ist wie heute üblich und vielfach auch erforderlich. christian.marx@reifenpresse.de

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