Formel 1: Die Zusammenarbeit mit Michelin ist unglaublich”

Er gehört zu dem markantesten und zugleich erfolgreichsten Köpfen der Formel 1: Teamchef Frank Williams (60) darf nach nunmehr drei Jahrzehnten Grand Prix-Sport auf nicht weniger als neun Konstrukteurs-Weltmeisterschaften zurückblicken. Seit Beginn der Saison 2001 setzt der Brite – den ein Auto-Unfall im Jahre 1986 an den Rollstuhl fesselte – auf Zehnzylinder-Power von BMW, seit Anfang 2001 auch auf Rennreifen von Michelin. Seither gewann das paneuropäische Trio fünf Große Preise und beendete das Jahr 2002 auf dem zweiten Rang in der Marken-WM. Frage: In der kommenden Saison kann jedes Team auf Wunsch individuell abgestimmte Rennreifen erhalten – wird dies das Kräfteverhältnis im Grand Prix-Sport neu definieren? FW: Wir waren immer in der privilegierten Position, bei unserem Reifenpartner Michelin als Entwicklungspartner an erster oder zweiter Stelle zu stehen und Entscheidungen beeinflussen zu können. Das war natürlich ein Vorteil, machte aber bei weitem nicht so viel aus wie die meisten vermuten. Wie sich dieses neue Reglement auswirken wird, dies muss die kommende Saison beweisen. Frage: Wie groß ist die Bedeutung des Rennreifens für den Erfolg? FW: Fundamental. Die Pneus entscheiden zu 25 Prozent über Sieg oder Niederlage. Frage: In welchem Bereich müssen Sie für die kommende Saison die größten Fortschritte machen? FW: Wir wissen, dass wir insbesondere die Aerodynamik unseres Autos verbessern müssen, denn dies war das Hauptmanko des Williams FW23. Dafür haben wir den Preis bezahlt. McLaren hatte auf ein neues Konzept gesetzt und war damit wesentlich fortschrittlicher. Mit unserem neuen Auto wollen wir einen großen Schritt nach vorne machen, denn wir müssen einen großen Rückstand aufholen. Frage: Also eher eine revolutionäre Neuentwicklung als eine Evolution? FW: Wir loten das Limit weiter aus. Aber das neue Auto stellt keine Revolution dar: Das Technische Reglement ist so eng gestrickt, es bietet nicht genügend Spielraum, damit große Sprünge gelingen. Aber wir können viele kleine, clevere Schritte machen. Frage: Hat Ihr 2002er-Auto die Reifen härter beansprucht als der ebenfalls Michelin-bereifte McLaren-Mercedes? FW: Das war in Monaco und beim Großen Preis von Frankreich definitiv so. Aber das liegt oftmals an der Traktionskontrolle oder auch an der Strategie. In Hockenheim haben wir McLaren abgeduscht, unsere Pneus sahen gegen Rennende noch aus wie neu. Seitdem hatten wir mit Reifenverschleiß kein Problem mehr. Aber es entspricht der Wahrheit, dass McLaren in puncto Chassis eindeutig ein besseres Auto hatte als wir. Frage: Wie würden Sie die Zusammenarbeit von Williams und Michelin charakterisieren? FW: Sie ist einfach unglaublich. Zu unserer Firmen-Philosophie gehört es, möglichst langfristige technologische Partnerschaften einzugehen. Wir haben 23 Jahre lang mit Goodyear zusammengearbeitet, bis sie Ende 1998 die Formel 1 verlassen haben. 1999 und 2000 setzten wir auf Bridgestone, aber dort standen wir als eines von elf Formel 1-Teams in der Schlange an, während Ferrari und McLaren die Entwicklung beeinflussten. Dann hörten wir, dass Michelin mit dem Gedanken an eine Rückkehr spielt und erinnerten uns daran, wie übel sie uns in den frühen 80er Jahren zugesetzt hatten: Speziell 1983 und 1984 sahen wir gegen ihre Reifen kein Land. Wir machten sofort einen Fünfjahresvertrag… Frage: Was zeichnet Michelin speziell aus? FW: Dort arbeiten unglaublich clevere, kompetente und engagierte Techniker. Michelin hat ein überaus professionelles und effizientes Team. Frage: Haben Sie bereits die Rennreifenproduktion in Clermont-Ferrand besichtigt? FW: Nun, ich besuche Michelin zweimal im Jahr – auch um jene Leute zu treffen, die normalerweise nicht zu den Rennstrecken kommen.Wir pflegen die Beziehung zu Michelin sehr gern, denn sie ist von großer Bedeutung für uns. Frage: Wie aufwändig ist die Reifenentwicklung für Williams während der Winterpause? FW: Zur Saisonvorbereitung setzen wir in der Regel drei Testautos parallel ein, von denen eines sich permanent und ausschließlich nur mit der Entwicklung neuer Pneus beschäftigt. Dies zeigt bereits, welchen Stellenwert wir der Reifenentwicklung beimessen. Frage: Wünschen Sie sich für die Zukunft breitere Reifen, damit es aus dem größeren Windschatten wieder spannende Ausbremsmanöver gibt? FW: Je größer das Luftloch hinter einem Formel 1, desto größer werden die Schwierigkeiten für das Auto dahinter. Um aus dem Windschatten heraus überholen zu können, braucht man Zeit, um dieses Manöver einzuleiten – und diese Zeit fehlt, denn diese Autos rasen die Geraden zu schnell herunter. Grand Prix-Motorräder überholen auf den gleichen Strecken an nahezu jeder Stelle, denn sie sind viel langsamer und bieten dadurch mehr Gelegenheit, Überholmanöver aus dem Windschatten heraus vorzubereiten. Hätten die Autos nur 600 PS, dann würde den Fahrern auch das Überholen leichter fallen. Frage: Wie lautet Ihr Fazit der Formel 1-Saison 2002? FW: Sie war für uns nicht so interessant und aufregend, wie sie hätte sein sollen, denn die Weltmeisterschaft wurde von Ferrari dominiert. Was für uns besonders enttäuschend war: Wir gewannen nur ein Rennen, dabei hatten wir mit fünf oder sechs Siegen gerechnet. Frage: Warum konnte Ferrari so übermächtig sein? FW: Sie hatten ein brillantes Team und ein brillantes Auto, das allen anderen überlegen war. Ihnen gelang ein glatter Durchmarsch. Wir waren nicht gut genug. Frage: Wann haben sie erkannt, dass es ein schwieriges Jahr für das BMW WilliamsF1 Team wird? FW: In Imola. Bei den ersten beiden Grand Prix setzte Ferrari das Vorjahresauto ein, da konnten wir noch mithalten und in Malaysia gewinnen. Ab Brasilien folgte das 2002er-Auto, und in Imola haben sie uns mit dem neuen Fahrzeug fast eine Sekunde pro Runde abgenommen. Frage: Musste Ferrari das ganze Potenzial seines Autos überhaupt ausnutzen? FW: Ich glaube, ja. Aber sie konnten ihren Vorsprung bis zum Ende der Saison noch ausbauen – aus Furcht, dass wir aufschließen würden, haben sie noch einmal eine halbe Sekunde zugelegt. Das machte die Aufgabe für McLaren und uns noch schwieriger. Frage: Wie lautet nun ihr Ziel für 2003? FW: Bevor ich viel verspreche und dann mit leeren Händen dastehe, sehe ich die Dinge lieber etwas pessimistischer. Aber wir sollten deutlich näher an Ferrari herankommen als im vergangenen Jahr. Es hängt alles davon ab, wie groß unser Rückstand auf die Scuderia zu Beginn der Saison sein wird. Frage: Glauben Sie, dass Sie dafür die richtigen Fahrer unter Vertrag haben? FW: Absolut! Es ist natürlich leicht, jeden zu kritisieren, denn niemand ist perfekt. Aber Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher sind beide sehr, sehr talentiert. Doch sie haben ein Problem, und das heißt Michael. Der ist nicht nur unglaublich schnell, sondern besitzt nach mehr als zehn Jahren in der Formel 1 auch enorme Erfahrung. Zudem steckt Michael nie zurück, sieben Tage die Woche lang. Ich bin überzeugt, dass er auch im Moment – egal, wo er sich aufhält – überlegt, wie er das Auto schneller machen kann, seine Fitness optimiert, mit Ferrari telefoniert oder die Trainingszeiten studiert. Frage: Was unterscheidet Ralf von seinem älteren Bruder? FW: Ralf ist schon sehr weit und ein Siegertyp. Aber er weiß, dass er seine Zeit noch besser nutzen muss. Frage: Erkennen Sie bei ihm eine positive Entwicklung? FW: Absolut, er ist auf dem richtigen Weg. Er hört zu und nimmt seine Karriere Jahr für Jahr ernsthafter in Angriff. Frage: Träumen Sie nicht ab und zu davon, dass Ralf und Michael für Ihren Rennstall starten? FW: Dafür habe ich nicht genug Geld… Frage: Haben Sie es jemals ernsthaft versucht, Michael unter Vertrag zu nehmen? FW: Ende 1995 verhandelten wir mit Willi Weber. Aber da waren die Verträge mit Ferrari schon so gut wie unterschrieben. Und es wurden enorme Summen aufgerufen, die zu zahlen wir nicht in der Lage waren! Frage: Aus heutiger Sicht: ein Fehler, ihn zu Ferrari ziehen zu lassen? FW: Nein, wir mussten damals andere Prioriäten setzen und die Zukunft des Teams sichern. Ich glaube auch nicht, dass er zu uns gekommen wäre. Frage: Wie wichtig ist personelle Stabilität für Ihr Team? FW: Diese Kontinuität spielt eine ebenso große Rolle wie eine optimale Kommunikation – zumal wir in England angesiedelt sind, BMW in München und Michelin in Clermont-Ferrand. Es ist sehr wichtig, dass die Leute so lange wie möglich zusammenarbeiten. Frage: Wie geht es mit Williams und BMW weiter? FW: Unser Vertrag läuft Ende 2004 aus. Wir verhandeln im Moment, ob wir diese Zusammenarbeit verlängern sollen oder nicht. Ich denke, Mitte Januar wird die Entscheidung fallen. Frage: Was wäre, wenn die Bayern ihr eigenes Team auf die Räder stellen wollen? FW: Nichts bleibt, wie es ist – die Welt verändert sich schnell. Natürlich besitzt für uns die Fortsetzung der Zusammenarbeit mit BMW höchste Priorität – zumal wir unsere gesteckten Ziele noch nicht erreicht haben. Wir hoffen, dass sie es genauso sehen. Doch es gibt auch andere Möglichkeiten für uns. Frage: Wie haben Sie BMW als Partner kennengelernt? FW: Die Leute von BMW sind die intelligentesten und geschäftstüchtigsten Leute, mit denen ich je zusammengearbeitet habe. Sie setzen ihr Budget enorm effizient um. Seit der Vorstand entschieden hat, in die Formel 1 zu gehen, geben sie 100 Prozent. Frage: Die neue Saison bringt markante Regeländerungen mit sich… FW: Ich glaube, dass sich das neue Qualifying-Prozedere auszahlen wird. Es verbessert die Show, die Fernsehübertragung wird spannender. Andererseits erhalten durch das Einzelzeitfahren auch kleinere Teams wie Minardi und Jordan eine bessere TV-Präsenz – die wichtigste Grundvoraussetzung, um Sponsorverträge abschließen zu können. Frage: Wird dies genügen, um die enormen finanziellen Probleme der ,Underdogs’ zu lösen? FW: Das Problem ist: Die drei Topteams vereinigen rund 70 Prozent des verfügbaren Sponsorvolumens auf sich. Wer in der Formel 1 werben möchte, will gewinnen und wendet sich an Ferrari, McLaren oder Williams. Das Letzte, woran solche Unternehmen denken, ist ein Anruf bei Minardi. Wir müssen dafür sorgen, dass die Attraktivität der kleineren Teams steigt. Zum Beispiel wie? FW: Die zusätzlichen Trainingssitzungen für die so genannten “Heathrow”-Teams am Freitag sowie die Erlaubnis, dabei ein drittes Auto für lokale Stars einzusetzen, erschließt zusätzliche Geldquellen. Die zwei oder drei Stunden zusätzliche Trainingszeit verbessern auch ihre Wettbewerbsfähigkeit für das Qualifying. Dafür dürfen sie im Laufe der Saison nur zehn freie Testtage absolvieren – dies reduziert die Kosten. Frage: Wird Williams zugunsten freier Testmöglichkeiten auf die zusätzlichen Trainingssitzungen am Freitagmorgen verzichten? FW: Ja. Es ist nicht einfach, diese heute so komplexen Autos standfest zu machen. Wir müssen aber auch testen, um ständig zu lernen. Vor zehn Jahren galten Ausfallquoten von 50 Prozent in der Formel 1 noch normal. Aber wir alle wissen, dass wir die Kosten reduzieren müssen. Derzeit warten wir mit der Verpflichtung eines vierten Piloten noch ab, bis es Klarheit über weitere Testbeschränkungen gibt. Frage: Werden wir in 2003 Qualifying-Cars erleben? FW: Nein. Die Teams haben mit der FIA zusätzliche Regeln definiert, die so etwas ausschließen. Niemand will Qualifying-Autos. Das wäre unglaublich teuer. Frage: Benachteiligen die neuen Qualifying-Regeln nicht Formel 1-Neulinge, die noch nicht alle Grand Prix-Strecken kennen? FW: Ja, absolut. Frage: Wie groß ist die Gefahr, dass mittelfristig nur noch vier oder fünf Formel 1-Teams an den Start gehen? FW: Wir stecken in einer gefährlichen Situation: Unsere Einnahmen sinken, die TV-Zahlen gehen zurück. 60 Prozent der Probleme basieren auf der Tatsache, dass es weniger Sponsorgelder gibt. Die Zeiten werden härter. Es ist uns bewusst, dass wir – wie in jedem Wirtschaftsunternehmen – ernsthaft über unsere Kostenstrukturen und auch die Einnahmeseite nachdenken müssen. Letztere hängt damit zusammen, was die Zuschauer im Fernsehen sehen. Gehen die Einschaltquoten hoch, nehmen wir auch mehr Geld ein. Gehen sie runter, sinken unsere Einnahmen. Frage: Welche Folgen hat das nun bereits ab 2005 geltende Tabakwerbe-Verbot für die Formel 1? FW: Das hat sich seit langem angebahnt. Aber ich darf ihnen mitteilen: Willims betrifft das nicht, da wir schon seit Beginn der Saison 2000 freiwillig auf die Zusammenarbeit mit Zigarettenherstellern verzichten. Der vorgezogene Tabakwerbeverzicht wird die Entwicklung der Formel 1 etwas verlangsamen, aber er ist kein Desaster. Es gibt so viel Geld auf der Welt… Frage: Wer soll den Platz der Zigarettensponsoren einnehmen? FW: Multinational arbeitende Unternehmen. Vielleicht finden wir schon in fünf Jahren allein in China so viele Sponsoren, dass es für alle Formel 1-Teams reicht. Der chinesische Markt explodiert. Unsere Aufgabe ist es, die vorhandenen Budgets dort zu finden. Frage: Was halten Sie von den neu geplanten Formel 1-Strecken in Bahrain und China? FW: Ich habe eine CD-Rom von der chinesischen Strecke gesehen: Wow, das ist die Anlage des 25. Jahrhunderts. Die Chinesen investieren viel Geld, um eine unvergleichliche Strecke zu bauen. Eine typische Hermann-Tilke-Piste, sie sollte also ebenso wie der neue Hockenheim-Kurs gut für Überholmanöver sein. Noch aber starten wir in Budapest. Ich frage Sie: Warum fahren wir in Ungarn Formel 1-Rennen? Die Antwort ist: Damit die TV-Einschaltquoten richtig abstürzen. Auch die Strecken müssen sich den neuen Bedingungen anpassen. Frage: Werden Sie im kommenden Jahr Spa-Francorchamps vermissen? FW: Spa ist eine fantastische Rennstrecke. Für die Fahrer stellte der Grand Prix von Belgien so etwas wie den Tag der Wahrheit dar: Dort konnten sie beweisen, wie gut sie wirklich sind. Für die Zuschauer ist es sogar etwas wie ein Wallfahrtsort. Wir haben dort schon wahrlich historische Rennen erlebt – zum Beispiel den Sieg von Mika Häkkinen im Jahr 2000. Ich habe da gemischte Gefühle. Frage: Sie haben den BMW-Piloten Dirk Müller und Nico Rosberg Formel 1-Testfahrten ermöglicht. Wie haben sie sich geschlagen? FW: Sie haben uns beide sehr beeindruckt – und ich sage dies nicht nur aus Höflichkeit. Nico ist erst 17, aber schon nach wenigen Runden war er sehr schnell unterwegs und hat sich von dem Auto nicht beeindrucken lassen. Von Dirk Müller glaubt Patrick Head, dass er eine tolle Formel 1-Karriere vor sich haben könnte, wäre er jünger – er ist sehr intelligent, hat das Auto ebenso wie die Reifen verstanden und drehte sehr schnelle Runden. Frage: Könnten Sie sich Nico als Williams-Pilot vorstellen, vielleicht für 2004 oder 2005? FW: Nun, vielleicht schon viel früher. Aber ich werde hier jetzt kein Statement abgeben. Nur soviel: Wir halten diesen Burschen für überaus talentiert. Frage: Was hat Sie in 30 Jahren Formel 1 besonders beeindruckt? FW: Die grundlegende Faszination – das Motorgeräusch kombiniert mit der Geschwindigkeit und dem Talent der Fahrer – hat für mich persönlich nie seine Anziehungskraft verloren. Als unser Team nach dem Saisonfinale erstmals wieder zum Testen ausrückte, habe ich einen Techniker an der Strecke angerufen und ihn gebeten, einfach das Handy herauszuhalten. Und dann: boooaaaaah – ein irrer Klang, oder nicht? Frage: Was war für Sie der wichtigste Sieg und die wichtigste Meisterschaft? FW: Das Schlimmste ist: Der letzte WM-Titel liegt fünf Jahre zurück. In fünf Jahren haben wir gerade mal fünf Grand Prix gewonnen! Der Rest ist doch nur Geschichte. Aber wenn Sie möchten: Der erste Sieg, der erste WM-Titel – das war etwas Besonderes. Um den letzten WM-Titel, 1997 mit Jacques Villeneuve, mussten wir am härtesten kämpfen. Das war harte Arbeit. Jedes einzelne Rennen, die Testerei, die Fortentwicklung – ein enormer Aufwand. In jenem Jahr aber beide Titel zu gewinnen, das hat uns für die ganze Mühe entschädigt.

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