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TARRC-Seminar: Die neuen Richtlinien Böse Überraschungen bei Neureifentests – Runderneuerung soll gefördert werden

In Hertford nördlich London ist das “Tun Abdul Razak Research Center” (TARRC) ansässig. Im Rahmen eines Tagesseminars wurde im Herbst ein Ausschnitt aus der Arbeit der 91 Angestellten dargestellt. Die vorhandenen Testeinrichtungen genügen den aktuellen und künftigen Normen zum Testen von Neureifen und Runderneuerten. Aktuell arbeitet das Institut unter anderem heraus, ob sich die Runderneuerungsfähigkeit von Neureifen in der letzten Zeit verschlechtert habe, wie Runderneuerer vermuten. Nicht runderneuerungsfähige Karkassen würden den Lebensnerv der Runderneuerungsindustrie treffen. Untersucht wurden u.a. gemäß Richtlinie 54 insgesamt 24 Neureifen der Größe 295/80 R 22.5 mit Speedindex M mit dem äußerst überraschenden Ergebnis, dass fünf Reifen durchfielen. Schlussfolgerung der TARRC-Techniker: Entweder ist die Richtlinie 54 fehlerhaft oder die Neureifenhersteller haben ein echtes Qualitätsproblem. Da auch die Neureifenhersteller ihre eigenen Tests gemäß Richtlinie 54 durchführen und gewiss von einer zwanzigprozentigen Fehlerrate weit entfernt sind, stellt sich die Frage, woher diese Diskrepanz kommt? ECE 108 und ECE 109 In jedem Falle ist ein solches Ergebnis geeignet, die Diskussion um die neuen Richtlinien für die Prüfung runderneuerter Reifen (ECE 108 und ECE 109) neu anzuheizen. Zur Erinnerung: Die Anpassung der Kriterien, die die Neureifenhersteller bei ihren Tests stellen (ECE 30/54), an jene, die die Runderneuerer stellen, sollte als Beweis dienen, dass runderneuerte Reifen die gleichen Qualitätsmerkmale haben wie Neureifen. Die größeren Runderneuerer von Pkw-Reifen sehen in der neuen Richtlinie ECE 108 auch kein gravierendes Problem. Jim Johnson, Qualitätsmanager beim britischen Runderneuerer Colway, wies im Rahmen des TARRC-Seminars allerdings auf einen störenden Effekt hin: Da alle neu zu besohlenden Karkassen e-markiert sein müssen, würden manche hochwertigen Karkassen leider schon im Vorfeld aussortiert. Gerade im 4×4-Sektor gibt es Karkassen von Herstellern wie Goodyear oder Bridgestone, die gewiss gut runderneuerungsfähig seien und jetzt fehlen. Trotz der fallenden Preise sieht Johnson kein Preisproblem, er sieht auch kein Qualitätsproblem für runderneuerte Pkw-Reifen. Das eigentliche Problem sei die Akzeptanz beim Autofahrer. Wenn die ECE 108 hierzu einen positiven Beitrag leiste, sei sie willkommen. Um eine Akzeptanz beim Verbraucher müssen sich die Runderneuerer von Lkw- und Busreifen nicht sorgen. Ihr Problem besteht gelegentlich darin, genügend gute Karkassen zu bekommen. Aus diesem Grunde läuft bei TARRC das von der EU finanziell unterstützte Projekt CRAFT, das dazu beitragen soll, die Runderneuerungsfähigkeit von Karkassen besser feststellen zu können und letztlich den Anteil in Europa hergestellter Runderneuerungen erhöhen soll. John O’Connell (Bandvulc, vormals Präsident des britischen Runderneuerungsverbandes RMA) begrüßt die ECE-Richtlinie 109 zur Runderneuerung von Lkw-Reifen, da sie zur Erhöhung der Qualitätsstandards führt. Zweifel bringt er allerdings hinsichtlich der Fairness bei den Tests an: Ein fehlerhafter Runderneuerter führt zu zwei weiteren Tests, ein zweiter Fehler führt nochmals zu zwei weiteren Tests, ein dritter Fehler führt zum Produktionsstopp. Wenn die TARRC-Ergebnisse mit Lkw-Neureifen richtig seien, müssten einige Hersteller von Neureifen wohl ebenfalls schließen. O’Connell weist auch auf die unterschiedlichen Speedindizes bei Lkw-Reifen in Europa hin: In Großbritannien ist der mit J markierte Reifen (100 km/h) legal, aber Neufahrzeuge werden bevorzugt mit Reifen ausgestattet, die die Speedindizes L (120 km/h) oder M (130 km/h) tragen. TARRC hat herausgefunden, dass die Reifen mit höher werdendem Speedindex auch eher den Tests nicht gewachsen sind. Woraus sich die Frage ableitet, warum schnellere Reifen verbaut werden, wenn die Fahrzeuge gar nicht so schnell fahren dürfen. Und darüber hinaus: Wenn Reifen mit höherem Speedindex auf der Antriebsachse montiert sind als beispielsweise auf dem Trailer, so macht das keinen Sinn – schließlich sind beide mit der gleichen Geschwindigkeit unterwegs. Der britische Runderneuerungsexperte hält die Tests auf dem Trommelprüfstand für wirklichkeitsfremd, weil sich die Ausfälle von Reifen verglichen mit jenen auf den Straßen völlig unterscheiden – und das gilt für Neureifen wie für Runderneuerte. Für ihn ein Indiz, dass die Testmethode Unfug zu sein scheint. Die Runderneuerer würden keine leichteren Tests von einer Richtlinie erwarten, sondern aussagefähigere. Die Probleme der Runderneuerer seien ganz andere, technischer Art und ursächlich bei den Neureifenkarkassen zu suchen: Beide – Runderneuerer und Neureifenhersteller – sollten diese technischen Probleme gemeinsam diskutieren. Suche nach aussagefähigen Tests Die Neureifenhersteller legen bei der Entwicklung ihrer Produkte auf die Temperaturen im kritischen Bereich der Gürtelkanten großen Wert: Steigen die Temperaturen bei einer bestimmten Geschwindigkeit und unter Last über Gebühr an, so kann das zum Ausfall des Reifens führen. Also hat TARRC untersucht, ob diese Werte als Testkriterium geeignet sind. Mit dem erschütternden Ergebnis: Würden sich die auf dem Trommelprüfstand ermittelten Werte auch in der Praxis auf der Straße bestätigen, bräche die gesamte Transportwirtschaft zusammen. Verglichen wurden u.a. Reifen unter hundert Prozent und 140 Prozent Last bei 80 km/h: Ein Test mit der Reifengröße 215/75 R 17.5 126 M ergab 23 Grad Celsius Unterschied im Gürtelkantenbereich (gemessen nach zwei Stunden auf dem Trommelprüfstand). Der Reifen unter hundertprozentiger Last hielt 420 Stunden den Belastungen stand, der Reifen unter Überlast fiel bereits nach neun Stunden aus – aber das spiegelt nicht die Praxis auf den Straßen wider. TARRC hat nämlich auch einen Praxistest auf der Straße unternommen und die Temperaturen verglichen und hegt den Verdacht, dass die Versuchsbedingungen im Labor mit diesem Gerät jedenfalls nicht aussagefähig sind. Die TARRC-Ingenieure vermuten, dass die Krümmung der Trommel einer ca. 25-prozentigen Überlast entspricht, der Reifen wird auf der Trommel stärker deformiert als im Straßeneinsatz. Die ermittelten Daten lassen allenfalls vermuten, dass Überlast eher zu einem Reifenausfall führt als zu hohe Geschwindigkeit. Außer acht gelassen wurde offensichtlich der Durchmesser der Trommel, der in diesem Falle mit 1,70 Metern eher niedrig ist. Man kann davon ausgehen, dass mit zunehmender Trommelgröße der negative Effekt der Trommel-Krümmung geringer wird. Mit anderen Worten: Je größer die Trommel, desto besser die Annäherung an die ebene Fahrbahn, auf der die Walkarbeit der Reifen geringer ist. Ergo bedarf es bei einem Trommelprüfstand, der zur Erfüllung der Norm eingesetzt werden soll, auch einer Definition, welchen Durchmesser die Trommel hat. Im Verlaufe dieses Jahres will TARRC die Forschungsergebnisse vorlegen, sie lassen schon jetzt erwarten, dass die aktuellen Testbedingungen gemäß ECE-Normen durchfallen, ob TARRC alternative aussagefähige Kriterien zur Bewertung von Karkassgüten präsentieren kann, wird abzuwarten sein. Wovon die Karkassqualität abhängt Lennart Lindstrom, Produktmanager bei Bandag, weiß um die Güte von Karkassen und weist darauf hin, dass die heutigen modernen Konstruktionen durchaus geeignet sind, bis zu eine Million Kilometer zu bewältigen. Nicht zuletzt kümmern sich ja auch die großen Lkw-Neureifenhersteller um die Runderneuerung, weil sie ihren Karkassqualitäten vertrauen. Ein Manko: Die Neureifenhersteller informieren die von ihnen unabhängigen Runderneuerer nur unzureichend über die Auswirkungen neuer Konstruktionen auf die Runderneuerungsfähigkeit. Veränderungen am Karkassaufbau können sich positiv wie negativ auf die Runderneuerungsfähigkeit auswirken. Auch geographische Faktoren können auf die Runderneuerungsfähigkeit Einfluss haben, so haben Lkw in nordischen Ländern ein Gesamtgewicht von 60 Tonnen, in anderen Ländern von 40 Tonnen. Daraus gleich abzuleiten, Skandinavien-Reifen müssten mehr leisten, ist jedoch irrig: Da nordische Lkw mehr Achsen haben und somit auch auf mehr Reifen stehen, müssen diese sogar weniger Last tragen. Das hat positive Auswirkungen, wenn sie zur Runderneuerung anstehen. Bekanntlich ist nicht jede Marke gleich gut für die Runderneuerung geeignet. Lindstrom weist darauf hin, dass die Reifenhersteller selbst in ihrem eigenen Hause inzwischen zunehmend verschiedene Marken für die verschiedenen Marktsegmente anbieten. So haben die “dritten Linien” bereits einen Marktanteil bei Lkw-Reifen in Europa von fünf Prozent. Diese nicht dem Premiumsegment zuzurechnenden Produkte seien nur allzu oft nicht runderneuerungsfähig. Neue Inspektionsgeräte bzw. -methoden entlarven Fehler, die früher vielleicht übersehen worden wären. Und diese Geräte sind auch erschwinglich geworden. Wenn es denn ein Manko gebe, so bei der mangelhaften Informationspolitik der Neureifenhersteller, die den Runderneuerern Informationen vorenthalten. Dass das Karkassleben nicht vom Verschleiß abhängt, sondern von Gürtelablösungen bedroht ist, hat Professor Dr. N. Seitz von der FH München ins Zentrum seiner Untersuchungen gestellt. Er hat ein Verfahren entwickelt, bei dem nicht der ganze Reifen, sondern nur ein Teil davon untersucht wird. Diese Tests würden eine hohe Vorhersagesicherheit schaffen, wann ein Reifen ausfällt. Allerdings beinhaltet der Test, der Neureifenqualitäten feststellen hilft, auch den von Experten eben gerade angezweifelten Aussagewert von Tests auf dem Trommelprüfstand. Recycling Runderneuerung ist natürlich kein echtes Recycling in des Wortes Bedeutung. Aber die Verlängerung des Karkasslebens ist eine zweifellos sinnvolle Ergänzung zum klassischen Recycling. Dr. Valerie Shulman von der European Tyre Recycling Association (ETRA) schätzt das 2000er Aufkommen an Altreifen in Europa auf 2.582.640 Tonnen, wobei sie einräumt, dass die unterschiedlichen Methoden, mit denen die einzelnen Länder ihre nationalen Erhebungen durchführen, auch solch eine europaweite Schätzung erschweren. Die von der ETRA ermittelten Daten (siehe den Bericht zur ETRA-Konferenz in dieser Ausgabe) machen jedenfalls nicht unbedingt Mut und dokumentieren, dass in diesem Bereich noch erhebliche Anstrengungen notwendig sind. Und es kann nicht bei Ankündigungen bleiben, denn drei Direktiven von Brüssel, die Auswirkungen auf die Altreifenproblematik und damit auf die Runderneuerungsbranche haben, müssen bis zum Jahr 2008 umgesetzt werden: Erstens das Verbot, Altreifen auf Deponien zu verbringen. Zweitens die Altautoverordnung. Drittens eine Verordnung zur Verbrennung, die zum Schließen von Öfen führen kann, in denen bislang Reifen verbrannt werden. Diese drei Maßnahmen zusammengenommen könnten zu zusätzlichen 1,5 Millionen Tonnen Altreifen in Europa pro Jahr führen. Für die ETRA-Ambitionen ist die Runderneuerungsindustrie von “strategischer Wichtigkeit”. Runderneuerung verschiebe nicht nur das Verwertungsproblem von ausgedienten Reifen, auch das bei der Vorbereitung für die Runderneuerung anfallende Material (entsteht z.B. beim Abrauhen) dient einigen weiterverarbeitenden Betrieben als Rohstoff. Europaweit würden 25 Millionen Pkw und sechs Millionen Vans staatlichen Institutionen gehören, aber nur drei Länder (Finnland, Schweden, Großbritannien) runderneuerte Reifen als Ersatzbedarf auch nur in Erwägung ziehen. Tatsächlich ist der Anteil runderneuerter Reifen für diesen riesigen Fuhrpark verschwindend gering. Ein anderer Ansatz der ETRA hat das Ziel, dass die Ersatzreifen neuer Autos Runderneuerte sein mögen. Nicht nur die Automobilhersteller ziehen da aus den verschiedensten Gründen nicht mit, auch die Neureifenhersteller sehen zwanzig Prozent ihres Neureifenabsatzes in die Erstausrüstung bedroht. Also beginnt die ETRA erst mal in der eigenen Organisation: 80 der über 200 Mitglieder kaufen runderneuerte Reifen.

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