Continentals Signale – Was bedeutet neues Werk in Stöcken für Markt und Wettbewerbsumfeld?

Die Continental hat ihr neues Runderneuerungs- und Recyclingwerk Mitte November zusammen mit dem sogenannten „Technology Center Campus“ am Standort in Hannover-Stöcken eingeweiht. Somit betreibt der deutsche Hersteller jetzt nicht nur seine „globale Denkzentrale“, den „technischen Nukleus der Reifenfertigung“, am Stammsitz des Unternehmens, wie Reifenvorstand Nikolai Setzer anlässlich der feierlichen Einweihung beider Einrichtungen erläuterte. Vielmehr setzt das Unternehmen mit dieser Investitionsentscheidung ein Zeichen in mehrfacher Hinsicht. In Hannover-Stöcken wird nach der Schließung der Lkw- und Pkw-Reifenfertigung vor über drei Jahren endlich wieder produziert – ein positives Signal für den Standort Deutschland. Gleichzeitig ist der Standort weltweit der erste, an dem eine vollintegrierte Runderneuerungs- und Recyclinganlage betrieben wird – ein deutliches Signal in Sachen Nachhaltigkeit und technologischer Innovationskraft des deutschen Herstellers.

 Dieser Beitrag ist in der Dezember-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG erschienen, die Abonnenten hier als E-Paper lesen können.

Die Continental gehört in den vergangenen Jahren zu den wenigen Unternehmen, die beim Flottengeschäft unter dem Label „Conti 360°“ und im Geschäft mit runderneuerten Reifen erkennbare Fortschritte erzielen und zunehmend zu den Großen der Branche aufschließen konnte. Seit November setzt der Reifenhersteller jetzt auch auf eine eigene Produktion von heiß- und kaltrunderneuerten Reifen, nachdem man sich in der Vergangenheit auf die Zusammenarbeit mit Produktionspartnern verließ – ein strategisch wichtiger Schritt für das Unternehmen. Bei der Einrichtung des eigenen Runderneuerungswerkes am Stammsitz in Hannover-Stöcken, wo bis vor drei Jahren noch die Neureifen gefertigt wurden, ging der Hersteller aber gleich einen Schritt weiter als alle anderen Hersteller zuvor. Die Continental integrierte ein eigenes, ebenfalls neu errichtetes Recyclingwerk in den Produktionsprozess; dazu unten mehr.

Für den Runderneuerungsmarkt und die Flottenkunden des deutschen Herstellers ist diese Investition in Höhe von gut zehn Millionen Euro ein überaus positives Signal. Die Prozesse beim Hersteller werden weiter optimiert, weiter integriert und das Angebot damit abgerundet. Die Kapazität des Werkes liegt aktuell bei rund zwei Drittel der Zielkapazität von 150.000 Heiß- und 30.000 Kalterneuerten; es soll an fünf Tagen die Woche in drei Schichten gearbeitet werden. Wann genau der Endausbau des ContiLifeCycle-Werkes stattfindet, so der Hersteller, hänge zentral von der Entwicklung des Marktes ab, genauer gesagt: von der Entwicklung des Flottengeschäftes und dem Anteil der Runderneuerung am gesamten Lkw-Reifenmarkt. Auch die Einführung des EU-Reifenlabels für Runderneuerte sollte in Zukunft positive Akzente für die Runderneuerungsbranche setzen. Am Standort in Hannover-Stöcken kann der Hersteller bis zu 16.000 per Shearografie eingangskontrollierte Karkassen lagern.

Der weitere Ausbau des ContiLifeCycle-Werks, wozu etwa zehn weitere Vulkanisationspressen (aktuell sind 16 Pressen in Betrieb), eine weitere Raumaschine sowie eine weitere Streifenwickelmaschine (Stip-Winder) gehören würden, ist bereits in der aktuell kommunizierten Investition in Höhe von gut zehn Millionen Euro enthalten. Ob es dem deutschen Hersteller dabei eher früher als später gelingen wird, die nicht unerheblichen Produktionskapazitäten von aktuell rund 120.000 Reifen auch tatsächlich auszulasten, muss sich indes erst noch zeigen. Wie aus den für gewöhnlich ‚gut informierten Kreisen’ zu hören ist, habe sich der Hersteller beim deutschen (Noch-)Produktionspartner Reifen Ihle zuletzt noch eine nicht unerhebliche Fehlquote zur vereinbarten Abnahmemenge geleistet. Aber auch andere Neureifenhersteller mit eigener neueingerichteter Runderneuerung stehen im Ruf, ihre Produktionskapazitäten bei Weitem nicht auszulasten.

Im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG betonte Christian Sass, Projektinitiator und bei der Continental als Director Retread Business weltweit für die Runderneuerung zuständig, dass die am Standort gefertigten Runderneuerten vorwiegend über den „Hauptkanal Conti 360°“ vertrieben werden (sollen). Laut Sass liege der Anteil am Gesamtabsatz der heißrunderneuerten ContiRe-Reifen aus eigener Produktion wie auch zuvor aus Produktion der Produktionspartner Reifen Ihle und Bandvulc bei „deutlich über 50 Prozent“ und soll mittelfristig sogar auf zwei Drittel ausgeweitet werden. Die Continental will mit den Produkten aus eigener Produktion demnach vorwiegend das bereits bestehende direkte Flottengeschäft unterstützen und hier das Angebot an neuen und runderneuerten Reifen noch attraktiver gestalten. Heißrunderneuerte ContiRe-Reifen würden stets auf Continental-Karkassen gefertigt, wodurch sich die Kosten pro Kilometer bzw. die „Total Costs of Ownership“ (TCO) der Reifenkunden weiter verringern sollen und das übergeordnete Ziel des ContiLifeCycle-Konzepts erfüllt werde, nämlich die „effektiv niedrigsten Gesamtkosten für die Flotten“ zu bieten.

„Für uns dient das ContiLifeCycle-Werk als eine Keimzelle für unsere LifeCycle-Aktivitäten auf der ganzen Welt. Mit unserem einzigartigen Team aus Forschung und Entwicklung, Produktionsmanagement, Engineering und Qualitätsmanagement hier in Stöcken entwickeln und verbessern wir Lösungen für die anderen LifeCycle-Zentren in Petaling Jaya – Malaysia, Cuenca – Ecuador, und Morelia – Mexiko. Zudem haben wir mit der sogenannten ContiLifeCycle-Academy im Werk ein Trainingszentrum geschaffen, in dem wir Schulungen zu verschiedenen Themen der Runderneuerung anbieten“, ergänzt Dr. Andreas Esser, Leiter des Geschäftsbereichs Nutzfahrzeugreifen bei Continental.

Christian Sass betont gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG, dass man auch mit der eigenen Fabrik nicht in direkten Wettbewerb zu den ContiTread-Kaltrunderneuerungspartnern treten will, auch wenn diese Befürchtung natürlich auf der Hand liegt und auch bereits geäußert wurde. 30.000 kaltrunderneuerte ContiTread-Reifen aus industrieller Produktion sind natürlich keine Kleinigkeit im Vergleich zu dem, was unabhängige ContiTread-Partner vielleicht im Jahr fertigen. Während die Heißrunderneuerten vorwiegend auf den westeuropäischen Märkten Deutschland, Frankreich, Benelux, Großbritannien im direkten Flottengeschäft vertrieben werden, so gehe „die Mehrheit unserer ContiTread-Produktion in den Export“, außerhalb dieser Kernmärkte, betont Sass weiter. Darüber hinaus nutze man die selbst produzierten ContiTread-Kaltrunderneuerten dazu, um direkten Flottenkunden den Einstieg in die Runderneuerung mit Fremdfabrikaten zu erleichtern; wie gesagt, die ContiRe-Heißrunderneuerung finde ausschließlich auf Continental-Karkassen statt, während man bei der Kaltrunderneuerung grundsätzlich auch Fremdfabrikate akzeptiere, auch wenn dies verständlicherweise für Sass nur die zweitbeste Lösung ist. Wie der Director Retread Business im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG betont, sollten Fremdfabrikate idealerweise vom ContiTread-Partner vor Ort kaltrunderneuert werden.

Die Laufstreifen für die ContiTread-Kaltrunderneuerung werden übrigens auch in Zukunft von Marangoni zugekauft. Darüber hinaus stammt auch ein nicht unerheblicher Anteil der in der Runderneuerung im ContiLifeCycle-Werk genutzten Technologie von Marangoni, so etwa der Builder vom Typ „Alpha Twin – Dual Black Swan“, die Raumaschine, aber auch der Autoklav mit Platz für 18 bis 20 Reifen oder die Monorail-Bahn. Die Pressen wiederum seien von einem „europäischen Hersteller“ nach technischen Vorgaben der Continental gebaut worden. Ein Blick in die Pressen wurde den neugierigen Journalisten bei einer Werksführung nicht gestattet.

Als Teil des ContiLifeCycle-Werkes hat Continental zudem einen Recyclingprozess für das bei der Runderneuerung anfallende Raumehl entwickelt. „Wir haben ein Verfahren entwickelt, welches es uns ermöglicht, das vulkanisierte Raumehl wieder zu devulkanisieren. Das Gummirezyklat ist von so hoher und kontrollierter Qualität, dass es bedenkenlos für neue Reifenmischungen verwendet werden kann”, bemerkt Dr. Boris Mergell, Leiter der Produktentwicklung Lkw-Reifen bei Continental. Bestanden Lkw-Neureifenmischungen bei der Continental bisher bis zu drei Prozent aus Recyclingmaterialien, so könne der Hersteller diesen Anteil nun auf bis zu sechs Prozent ausweiten. Das Rezyklat wird dabei in der Produktion von Mischungen für die Neureifen- wie auch für die ContiRe-Produktion verwendet. Die von Continental entwickelte Recyclingtechnologie wurde dabei vom Umweltinnovationsprogramm des deutschen Bundesumweltministeriums mit 1,2 Millionen Euro gefördert; es entstanden rund 100 neue Arbeitsplätze im ContiLifeCycle-Werk, das von Franz Stuefer geleitet wird.

Das im Werk anfallende Raumehl wird komplett in der an das Werk angeschlossenen Recyclinganlage verarbeitet. Selbst bei maximaler Auslastung des Werkes mit der Produktion von 180.000 runderneuerten Reifen im Jahr kann das Raumehl die Recyclinganlage – die auf eine Kapazität von 4.000 Tonnen Gummi jährlich ausgelegt ist – höchstens zu rund 30 Prozent auslasten. Pro Reifen entstehen rund drei bis sieben Kilogramm Raumehl, so der Richtwert. Die verbleibenden Recyclingkapazitäten wird das Unternehmen mit Materialien zu decken wissen, die von der Continental-Tochter Reifen-Entsorgungsgesellschaft mbH (REG) – ebenfalls Sitz in Hannover – eingesammelt werden. Die REG entsorgt pro Jahr etwa 40.000 Tonnen Altreifen und noch einmal die gleiche Menge Altgummi. Die Recyclinganlage im neuen ContiLifeCycle-Werk werde demnach ständig zu 100 Prozent ausgelastet sein, heißt es dazu vonseiten des Unternehmens.

Und das Material, das zusätzlich zum Raumehl in dem ContiLifeCycle-Werk in Hannover-Stöcken recycelt wird, muss nicht teuer der sogenannten thermischen Verwertung zugeführt werden; die Verbrennung von einer Tonne Altreifen lässt sich die Zementindustrie mit wenigstens 200 Euro bezahlen. Man darf also annehmen, dass die Continental durch das eigene Recyclingwerk jährlich wenigstens eine halbe Million Euro an Entsorgungskosten einspart. Die Continental spricht im Zusammenhang mit dem LifeCycle-Werk von einem „geschlossenen Produktionsprozess“ – das Recyclingmaterial wird demnach komplett in der Produktion des Herstellers weiterverwendet.

Der integrierte Ansatz in Hannover-Stöcken helfe nicht nur dabei, die Produktionskosten insgesamt weiter zu verringern, weil zunehmend auch Recyclingmaterial in der Mischungsproduktion eingesetzt wird. Gleichzeitig werden dadurch auch wertvolle Rohstoffe geschont, bereits gebrauchte Rohstoffe weitergenutzt, Abfälle reduziert und signifikant CO₂-Einsparungen erzielt. Die Kombination einer Heiß- und Kaltrunderneuerungsanlage mit der Gummirecyclinganlage sei weltweit „eine einzigartige Kombination“, heißt es dazu vonseiten des Herstellers. arno.borchers@reifenpresse.de