Continental und das Ungeheuer von Loch Ness

Wie das Ungeheuer von Loch Ness. Immer wieder wird über einen möglichen Verkauf der Sparte Nutzfahrzeugreifen geredet, vereinbart ist nichts, konkrete Verhandlungen werden aber – noch? – nicht geführt. Wenn überhaupt, so wirkt das bisherige Gedankenspiel phantasieanregend für Analysten und demotivierend für die Division selbst, der immer wieder vor Augen geführt wird, nicht gut genug zu sein im Hightechland der Continental AG. Vielleicht sollen die Gedankenspiele auch als Druckmittel dienen, die Mitarbeiter weitere Extrameilen laufen zu lassen, wenn sie im Konzernverbund bleiben wollen.

So sieht die „Sorgen-Division“ aus

Weltweit belief sich der Umsatz mit Nutzfahrzeugreifen im Jahr 2005 auf 1,379 Milliarden Euro, 2006 waren es 1,468 Milliarden Euro und 2007 dann 1,452 Milliarden Euro. Die EBIT-Margen bewegten sich von 11,1 % (2005) auf 9,3 % (2006) und auf 8,5 % im letzten Jahr 2007. Das ist ja gar nicht so schlecht verglichen mit vielen, vielen zurückliegenden Jahren; und auch im Vergleich mit Wettbewerbern kann sich alles immerhin doch noch sehen lassen. So sieht kein „Ballast“ aus, von dem man sich auf Gedeih und Verderb zu trennen hätte. Kein Grund zur Panik. Gemessen am Gesamtumsatz und Gesamtebit sind diese Zahlen aber für den Continental-Konzern eher schon fast zu vernachlässigen. Wenn rundum die EBIT-Margen zweistellig sind, dann werden die Zahlen der Nutzfahrzeugdivision heute schon als hässlich empfunden, wenngleich genau diese Zahlen wenige Jahre zuvor noch als Traumzahlen gehandelt worden wären. Mit einem Verkauf der Division wären weniger als 9 % des Gesamtumsatzes und 7 % des Gesamtebits aufgegeben worden. Für die „Neue Continental“ – nach der VDO/Siemens-Akquisition – relativiert sich alles noch einmal: Nutzfahrzeugreifen stehen jetzt gerade noch für sechs Prozent des Gesamtumsatzes.

Was bringt die Division Nutzfahrzeugreifen unter Beschuss?

Betrachtet man das vorliegende Zahlenwerk der letzten drei Jahre, dann ist kein Grund ersichtlich, der für eine Trennung spräche. Wenn es denn doch immer wieder diese Überlegungen gibt, dann muss es mit Zukunftserwartungen zu tun haben. Das Management könnte befürchten, mehr und noch mehr den Anschluss zu den „Großen Drei“ zu verlieren. Man will nicht nur Umsatz und Gewinn weltweit einsammeln, sondern auch Positionen besetzen. Nicht zum Selbstzweck, sondern weil man glaubt, nur dann langfristig wettbewerbsfähig bleiben zu können. So hieß es schon einmal, dass alles zur Disposition stehen könnte, was nicht den Anspruch einer weltweiten Führerschaft, mindestens ein Platz unter den ersten drei Wettbewerbern, erfüllen kann. Eine solche Position kann Continental realistischerweise in einem nur irgendwie überschaubaren Zeitrahmen als Reifenhersteller nicht erreichen, es sei denn, es käme wirklich zu einer gewaltig großen Akquisition. Mit den geänderten Marktanforderungen – geprägt durch große Flotten, Leasinggesellschaften usw. – wird es für Continental zugegebenermaßen auch immer schwieriger an das heranzukommen, was allgemein als „critical mass“ beschrieben wird. Aus Continental-Unterlagen ist nur ersichtlich, dass in Deutschland etwa 300 Millionen Euro Umsatz (entsprechend 20 % des gesamten Nfz-Reifenumsatzes) erwirtschaftet wird. Darin enthalten sind auch die derzeit mit sehr guten Margen zu vermarktenden Industriereifen. Wie hoch der EBIT hierzulande ausfällt, wird nicht erwähnt, dass er mit jedem Kilometer weiter vom Hauptquartier Hannover geringer ausfällt, darf wohl risikolos unterstellt werden. Anders ausgedrückt: Ohne den deutschen bzw. deutschsprachigen Markt säße die Division ganz schön in der Tinte. Vermutlich ist das aber ebenso für die Pkw-Division zutreffend. Man kann als ziemlich sicher davon ausgehen, dass der deutschsprachige Markt auch zum EBIT der Pkw-/LLkw-Division bis zu 35 bis 40 Prozent des gesamten Ebits anliefert. Offizielle Zahlen gibt es m. W. leider nicht. So oder so ähnlich verhält es sich im Übrigen mit allen Global Playern im Reifengeschäft. Alle sind sehr weit davon entfernt, weltweit mehr oder weniger gleichmäßig zu verdienen, alle haben ihre eigenen Märkte, auf welchen sie überproportional verdienen bzw. umgekehrt.

Ein Problem der Nfz-Reifendivision könnte darin liegen, dass die Produkte zwar alles andere als schlecht sind, sich aber qualitativ hinter Michelin, Bridgestone und Goodyear einzureihen haben. Jedenfalls nach Meinung vieler Experten. Schwer zu sagen, ob hier die Abhängigkeit vieler Runderneuerer gegenüber Bandag und Michelin zu Vorurteilen führt oder ob die Karkassen wirklich wertvoller sind. Qualitätseinschränkungen gelten jedenfalls für Pkw-Reifen gerade nicht. Pkw-Reifen von Continental rollen an der Spitze der Qualitätsskala. Nächste Hürde: Nur mit den „richtigen Lkw-Reifen“ lässt sich „richtig“ Geld verdienen. Und diese laufen auf Vorderachsen und nicht auf Trailern. Das ist auch ein wesentlicher Grund dafür, dass Marktanteilsangaben, soweit sie sich auf Einheiten insgesamt beziehen, nur begrenzte Aussagekraft haben. Eine Änderung bzw. Verbesserung der Positionen ist nur über einen jahrelangen Zeitraum zu erwarten.

Kann Continental sich einen Verkauf der Division leisten?

Auf dem deutschen/deutschsprachigen Markt stünden dem keine größeren Hindernisse entgegen. Der Ersatzmarkt zeichnet sich durch Betriebstypendifferenzierung aus. Dominierte bis zum Ende des 20. Jahrhunderts mehr oder weniger der Vollsortimenter, so konkurrieren inzwischen Pkw-Reifenhändler und Nutzfahrzeugreifenhändler untereinander, allerdings ist auch der Vollsortimenter noch nicht ausgestorben und es gibt keine Anzeichen dafür, dass dieser völlig aussterben könnte.
Im restlichen Westeuropa ist es ähnlich. Überall dort allerdings, wo Continental in aufstrebenden osteuropäischen Märkten ins Geschäft kommen will, funktioniert es im Zusammenhang mit Lkw-Reifen problemloser.

Wie ist es um die Trennung in den Fabriken bestellt? Lässt sich ein einfacher Schnitt machen oder hängt vieles miteinander zusammen? Sofern die befragten Ingenieure nur halbwegs die Wahrheit sagten (warum sollte es anders sein?), ist eine Trennung zwar möglich, aber überhaupt nicht einfach. Das gelte für alle „Lkw-Reifenwerke“. Wie es im Einzelnen auch sein mag, es würde viele der Millionen erfordern, die man mit einem Verkauf einkassieren zu können meint. Dennoch, es wäre machbar.

Was machbar ist, muss nicht klug sein. Die Idee, sich von Nutzfahrzeugreifen zu trennen, hatte Pirelli-Chef Marco Tronchetti Provera schon vor ein paar Jahren. Er brauchte einfach Geld bzw. musste Analysten erklären, von welchen Quellen Geld abgezogen werden könnte, um das Telekom-Geschäft am Kochen halten zu können. Längst schon setzt Pirelli wieder auf Lkw-Reifen, in Europa, in Lateinamerika und natürlich in den aufkommenden Märkten, allen voran in China und bald auch in Russland. Ein am 3. Juni 2008 im Handelsblatt erschienener Beitrag impliziert ein Pirelli-Interesse an einem Erwerb der Nutzfahrzeugsparte von Continental. Im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG hatte sich Tronchetti Provera allerdings so nicht eingelassen.

Das Reifengeschäft ist für Continental schon deshalb unverzichtbares Kerngeschäft, weil es allein den Konzern vor der totalen Abhängigkeit der Automobilindustrie und damit einer Handvoll Kunden bewahren kann. Da die weiteren Marktdurchdringungsmöglichkeiten in den meisten reifen europäischen Märkten begrenzt sind, sich Marktanteilsgewinne dort eigentlich nur über Innovationen und wenigstens zeitlich begrenzte technologische Vorsprünge gewinnen lassen und ein Preiskampf nur Gegenaktionen herausfordern würde, wendet sich der Konzern – und mit ihm andere ernst zu nehmende Konkurrenten – deutlicher nach Zentral- und Osteuropa, dann natürlich nach Russland und erklärtermaßen nach Asien, voran China, Indien. Nicht zu vergessen Lateinamerika, vorrangig Brasilien. Wie aber ein Reifenhersteller in „Bric-Staaten“ – Brasilien, Russland, Indien und China – allein mit Pkw-Reifen reüssieren wollte, ist schwer darstellbar. Gebraucht werden „Commercial Tyres“ und später sicher auch mal mehr Pkw-Reifen. In diesen Staaten ist man von einer Betriebstypendifferenzierung zudem noch meilenweit entfernt, Reifenhändler ist Reifenhändler. Über den Lkw-Reifenhändler kommt man zu Pkw-Reifenverkäufen und nicht den anderen Weg herum.

Die Wettbewerber sind weltweit dieselben. In Russland, Brasilien, Indien und China treffen sich die Weltkonzerne Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental und Pirelli. Danach folgt längere Zeit wenig. Diese Global Player mögen je nach Weltregion recht unterschiedliche Marktpositionen besetzt haben bisher, aber alle eint, dass sie mehr haben wollen.

Bedenkt man nur diese hier kurz angerissenen Punkte, dann wird sehr schnell klar, dass die Bedeutung der Continental im Reifengeschäft ohne Nutzfahrzeugreifen auf Europa, und dabei vorrangig auf Westeuropa begrenzt bleiben müsste. Doch das kann Continental sich unter keinen Umständen leisten.

CEO Manfred Wennemer bekräftigt gelegentlich seine Vorgabe, etwa 40 Prozent des Umsatzes aus anderen Quellen als der Handvoll Automobilhersteller generieren zu wollen. Derzeit ist es nicht einmal halb so viel. Der Konzern peilt einen Umsatz von 25 Milliarden Euro an, wird etwa 6,5 Milliarden mit Reifen umsetzen, das wären 26 Prozent vom Umsatz. Allerdings ist der EA-Anteil abzuziehen, sodass weniger als 20 Prozent derzeit erreicht worden sein können. Das bedeutet: Continental muss im Reifengeschäft wachsen. Nicht über Jahrzehnte, sondern zur Senkung eines nicht geringen Risikos sogar möglichst schnell. Das aber ist nur über Akquisitionen möglich. Mit einer solchen Akquisition könnte und würde man einen Reifenhersteller übernehmen, der seinerseits auch Nutzfahrzeugreifen produziert. Will man sich denn auch davon trennen und wäre es in einem solchen Fall nicht weit einfacher, zwei kleine Einheiten zu einer größeren und schlagkräftigeren zu vereinen?

Wer wäre an einem Kauf der Nutzfahrzeugreifendivision interessiert?

Von einem Geschäftsbereich trennt man sich sinnvollerweise, wenn dieser auf Dauer zu klein zu sein scheint oder aber, wenn man die erforderlichen Managementkapazitäten nicht zur Verfügung hat, die Division in einem anderen Umfeld und unter anderer Führung große Potenziale schöpfen könnte. So könnte ein einigermaßen akzeptabler Preis herausspringen.

Ist die Division zu klein? Warum sollte dies der Fall sein? Niemand zwingt den Global Player Continental, auf der ganzen Welt Lkw-Reifen anbieten zu müssen. Wenn sich damit in einem europäischen Land nichts verdienen lässt, muss man nicht preislich auf dem Zahnfleisch rutschen, sondern man kann auf kleiner Flamme weiterkochen und sich da engagieren, wo die Musik ist, wo sich Geld verdienen lässt. Dem steht auch die Aussage nicht entgegen, man werde sich überall dort, wo man nicht unter den ersten drei im Wettbewerb gelandet sei, zurückziehen. Erklärungen dieser Art und Güte haben schon vielen CEOs rund um die Welt gefallen. Es handelte sich bisher meistens, Gott sei es gedankt, um reine Worthülsen. Mit einer hohen Wahrscheinlichkeit werden Leser, die 50 Jahre und älter sind, nicht mehr erleben, dass es Continental als Reifenhersteller in Nordamerika unter die ersten drei Anbieter geschafft hat. Continental hat aber nun bis in die jüngste Zeit immer wieder bekräftigt, dass ein Festhalten am US-Markt aus strategischen Gründen unverzichtbar sei. Vielleicht ist das auch richtig, jedenfalls nachvollziehbar. Und nun kann sich jeder Beobachter zum Sinn und Gehalt einer Aussage, man sei entweder unter den ersten Drei oder werde weichen, ein eigenes Urteil bilden. Man sollte sich immer wieder vor Augen halten, dass sich vermutlich jeder Global Player regional sehr unterschiedlich mit all seinen Stärken und Schwächen präsentiert.

Und wie ist es mit den Managementkünsten der Continental AG bestellt. Das möchte man doch erleben, dass Herr Wennemer und Kollegen sich öffentlich dazu bekennen, eine Nutzfahrzeugreifendivision nicht so erfolgreich führen zu können, dass sie zu halten wäre. Mehr noch, dass entweder Private Equity oder Konkurrenten das besser könnten, sodass man sich im Interesse der Division und der darin arbeitenden Menschen, so wird es ja wohl meist ummäntelt, zu einer Trennung entschlossen habe. Man möchte doch wenigstens aus dem Mund dazu berufener Manager des Continental-Konzerns das Eingeständnis hören, die Pirelli-Kollegen könnten es nun mal besser. Nein, unvorstellbar, dass es dazu kommen könnte. Es wäre wie ein Offenbarungseid, zudem noch ein falscher. Denn diese Division lässt sich ja durchaus erfolgreich führen, was durch die Vergangenheit bewiesen ist, vielleicht sind nur die Erwartungen zu hoch. Andererseits kann man sich kaum vorstellen, dass etwas unter der Führung des einen Konzerns nur „Schrott“ und unter der eines anderen nur „Gold“ wäre. Wenn schon die Erwartungen des Conti-Managements – zu – hoch sein sollten, Tronchetti Provera steht auch nicht im Verdacht weniger anspruchsvoll zu sein. Dennoch ist nicht alles, was ohne eine zweistellige EBIT-Marge geritten und gefahren kommt, Müll und damit abzuwerfender Ballast. Egal, was Analysten denken und reden mögen.

Das Reifengeschäft ist die Lebensversicherung des Konzerns

Das Ziel, 40 Prozent des Umsatzes aus dem Ersatzgeschäft generieren zu wollen, ist nicht nur in seinen Gründen nachvollziehbar, vielmehr ist die Zielerreichung unverzichtbar. Es ist die Lebensversicherung des Konzerns. Wenn der Nicht-Reifenbereich dauerhaft seine derzeit hohen EBIT-Margen garantieren könnte, aber auch nur dann, wäre es sinnvoll, die Nutzfahrzeugreifendivision zu verkaufen und sich mit Pkw-Reifen auf Märkte zu konzentrieren, auf denen Autofahrer sich Hochleistungsreifen mit Sommer- und Winterprofilen leisten können. Allerdings weiß kein Mensch auf Gottes heiligem Erdboden, wo der Dollar in fünf Jahren stehen wird und ob die Automobilindustrie mit Zulieferern Schlitten fährt oder aber die Zulieferer ihre hohen Margen verteidigen können. Mit zweistelligen Margen verdienen die Zulieferer zwar nicht zu viel, sondern sie brauchen diese, um Erfindungen, Innovationen etc. vorantreiben und die erforderlichen Investitionen vornehmen zu können. Das gilt aber eben auch für die Automobilhersteller, die von diesen Margen weitgehend nur träumen können. Diese brauchen solche Margen auch. Man muss kein Prophet sein, um zunehmenden Druck auf die Zulieferer vorauszusagen. Und ein namhafter deutscher Autobauer hat ja längst losgelegt damit. Deshalb ist es umso wichtiger, ein gutes Geschäft mit Endverbrauchern und Großverbrauchern zu haben, das für Kompensation sorgt. Das Conti-Management wird diese „Lebensversicherung“ letztlich abschließen. Blickt man nach zehn oder 20 Jahren zurück und die Margen im Automotivebereich sind stets stabil geblieben, hat sich ein Festhalten am Ersatzgeschäft wirtschaftlich kaum gelohnt. Bis dahin. Aber es kann sich jeden Monat und jedes Jahr ändern. Dabei geht bekanntlich alles schief, was schief gehen kann. Wer eine Lebensversicherung abschließt, weiß am Ende der Laufzeit, dass es sich eigentlich nicht gerechnet haben kann. Das Desaster ist ausgeblieben. Hurra, wir leben noch. Ist doch auch was wert.

Und die Prognose?

Conti wird sich nicht heute und nicht morgen von seiner Nutzfahrzeugreifendivision trennen. Jedes Management macht Fehler im Laufe der Zeit, aber ein solch verheerender strategischer Fehler kann dem Vorstand nicht zugetraut oder gar unterstellt werden. Der Druck auf eine Division, die eine zweistellige EBIT-Marge verfehlt, wird anhalten, völlig klar. Aber dennoch muss zu dem ganzen Druck irgendwann und irgendwie auch wieder richtige Motivation kommen.

Als das Amerikageschäft darnieder lag, entschied Manfred Wennemer, diese Zahlen nicht mehr separat zu veröffentlichen. Man hatte mit einem Schlag eine weltweite Pkw-Division, in welcher das Amerikadesaster versteckt werden konnte. Bridgestone und Michelin, neuerdings auch Continental sprechen nicht mehr von den USA oder Amerika, sie sprechen von „the Americas“ und ziehen die Ergebnisse aus beiden Erdteilen zusammen. Einfach deshalb, weil die erstklassigen Margen in Brasilien und anderen „LAT“-Staaten die schlechteren Margen aus Nordamerika schöner aussehen lassen. Dass der Turnaround in den USA gelungen ist, wurde schon vor wenigen Monaten festgehalten, bis aber die Margen so gut sind wie in anderen Teilen der Welt wird es dennoch dauern. Zudem muss sich das gesamte wirtschaftliche Umfeld in den USA auch noch erst spürbar verbessern. Das ist derzeit aber nicht sicher.

Und so würde natürlich auch gar nichts dagegen sprechen, veröffentlichte und kommunizierte Continental künftig nur die Ergebnisse der Reifensparte insgesamt. Woher die Erträge kommen, spielt nur eine sekundäre Rolle.

Die Reifenwelt ist Jahrzehnte ohne Divisionalisierung ausgekommen, die seit mindestens nun zehn Jahren bei allen größeren Herstellern als das Nonplusultra betrachtet wurde. Beteiligt waren vorrangig kluge, zumindest teure Beratungsgesellschaften und deren Rat fiel vielfach auf fruchtbaren Boden, weil damit sozusagen über Nacht einfach mal so reihenweise neue Direktorenstellen geschaffen werden konnten. Natürlich gab es auch viele objektive Kriterien, die für eine Einführung der Divisionalisierung sprachen. Inzwischen mehren sich die Anzeichen dafür, dass die teils rigide durchgehaltene Trennung nicht nur aufgeweicht worden ist, sondern sich teils bereits wieder in Auflösung befindet. Nur, man spricht nicht so gerne darüber. Jede Zeit hat eigene Moden. Man konzentriert sich auf Teufel komm raus auf das so bezeichnete Kerngeschäft. Wie im Sommerschlussverkauf. Alles, was nicht zum Kerngeschäft gehört, muss verscherbelt werden. Dann ist wieder Diversifikation das Gebot der Stunde, dann geht es um horizontale und vertikale Konzentration, irgendwann musste beinahe jeder Reifenhersteller seine eigene Handelskette haben, dann tat es eine Kooperation oder ein Franchiseverbund.

Es ist mühselig, alles auf „richtig“ oder „falsch“ untersuchen zu wollen. Man wird auch keine „richtigen“ Antworten finden. Die Zeiten ändern sich, immer wieder und immer wieder, ganz gewaltig. Wer hat schon vor zehn Jahren das gewaltige Potenzial der so bezeichneten „Bric-Staaten“ vorausgesehen? Vom bereits zuvor erfolgten Fall des „eisernen Vorhangs“ ganz zu schweigen. Was also gestern möglich schien, zum Beispiel der von Pirelli erwogene Verkauf der Abteilung Nutzfahrzeugreifen, würde sich heute als fataler Fehler erwiesen haben. Wer als Reifenhersteller am aufstrebenden asiatischen Markt teilhaben will, besser gesagt auf den vielen sehr unterschiedlichen, aber auch sehr wachstumsstarken asiatischen Märkten mitschwimmen will, braucht Nutzfahrzeugreifen. Das ist eine sehr simple Erkenntnis, auf die dennoch gelegentlich mal wieder hinzuweisen wäre.

Abschließend soll dann doch eine Prognose gewagt werden. Continental wird auch in zehn Jahren noch Nutzfahrzeugreifen herstellen und vermarkten, mehr denn je zuvor. Und Continental wird als Reifenhersteller insgesamt eine überragende Rolle spielen, weil die hohe Ertragskraft der Pkw-Reifendivision die Nutzung aller Chancen ermöglicht. Klar, der Kostendruck auf die Division wird nicht nachlassen. Aber es hat fast hundert Jahre gedauert, Continental in eine ausgezeichnete strategische Position zu bringen. Diese wird das Management unter keinen Umständen verspielen. Klappern gehört zum Handwerk wie die Ausübung des bestmöglichen Drucks auf alle nur denkbaren Kosten. Die Ergebnisse werden mal besser und mal schlechter sein und im Laufe der nächsten zehn Jahre werden auch die Reifenhersteller und Automotive Supplier lernen, dass es nicht gottgegeben ist, immer eine zweistellige EBIT-Marge erwirtschaften zu können. Continental wird sich auch wieder schlechtere Ertragslagen leisten können, nur wäre es aus deutscher Sicht umso erträglicher, wenn das Ertragsniveau der Konkurrenten dann noch mehr in Mitleidenschaft gezogen sein würde. klaus.haddenbrock@reifenpresse.de

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