„P“ wie Performance: Conti stellt „SportContact 5 P“ vor

Aufmerksame werden ihn schon auf der IAA gesehen haben, obwohl Continental dort als Aussteller selbst gar nicht vertreten war: Die Rede ist von dem neuen Reifenmodell „SportContact 5 P“ der Hannoveraner, der zwar erst im Frühjahr 2010 auf den Markt kommen soll, aber nichtsdestoweniger schon auf so manchem bei der diesjährigen Frankfurter Messe ausgestellten Supersportler montiert war. Offiziell präsentiert hat ihn das Unternehmen jüngst im Rahmen seines sogenannten „ContiTechnikForums“.

Dabei bildet dieses Modell mit dem Namenszusatz „P“ (soll für Performance stehen) gewissermaßen die Vorhut für den normalen „ContiSportContact 5“, der wohl erst 2011 folgen wird. Dementsprechend ist der „5 P“ für besonders sportliche Fahrzeuge gedacht und kann schon zu seiner Vorstellung mit ersten Freigaben etwa für den C 63, E 63 und SLS von AMG oder Audis TT RS aufwarten. Bei Continental geht man übrigens davon aus, dass das UHP-Marktsegment – unabhängig von Effekten der „Abwrackprämie“, vor der überwiegend Kleinwagen profitiert haben – in den kommenden Jahren weiter anwachsen wird. Bis 2012 wird seitens Continental eine Zunahme der Nachfrage nach UHP-Reifen in Europa auf 20,4 Millionen Einheiten erwartet, was – so der im Vorstand des Unternehmens für Pkw-Reifen verantwortliche Nikolai Setzer– bezogen auf den Referenzwert von 15,2 Millionen Reifen im Jahre 2007 einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 6,1 Prozent entspräche.

Als besonders wichtige Absatzmärkte für Ultra-High-Performance-Reifen, worunter Continental solche für einen Felgendurchmesser von 17 Zoll oder größer versteht, innerhalb Europas werden insbesondere zwei Länder bezeichnet. „Etwa jeder zweite in Europa verkaufte UHP-Reifen wird entweder in Großbritannien oder Deutschland verkauft“, erklärt Setzer und schätzt das 2009er Volumen hierzulande auf 3,6 Millionen Einheiten – 2012 sollen in Deutschland dann schon 4,4 Millionen UHP-Reifen an die Frau oder den Mann gebracht werden, was gemessen am Sommerreifengesamtmarkt hierzulande einem Anteil von über 20 Prozent entspreche. „Wir sehen jedenfalls keine Trendwende in Bezug auf das Nachfragewachstum nach Reifen für Felgendurchmesser ab 17 Zoll“, blickt der Conti-Pkw-Reifenvorstand zuversichtlich in die Zukunft, was dieses Marktsegment betrifft. Denn seiner Ansicht nach ändert auch das eine Jahr mit der vor allem das Kleinwagensegment beflügelnden „Abwrackprämie“ nicht viel an der Verteilung der einzelnen Fahrzeugklassen innerhalb des bundesdeutschen Fahrzeugbestandes.

Dass der „ContiSportContact 5 P“ gerade im Rahmen eines so bezeichneten Technikforums des Unternehmens präsentiert wurde, liegt vor allem wohl daran, dass sich der Reifenhersteller durch seine – so Setzer – „starke technologische Ausrichtung“ gerade im UHP-Segment für besonders wettbewerbsfähig hält. Man habe in den in den zurückliegenden Jahren konsequent in neue Produkte investiert, um die Marktführerschaft in Europa zu untermauern und auszubauen. „Trotz Krise ist kein wichtiges Forschungs- und Entwicklungsprojekt bei uns verschoben oder gestrichen worden“, betont Setzer unter Verweis darauf, dass in Sachen der Produkteigenschaften größter Wert auf solche Dinge wie kurze Bremswege und maximale Sicherheit gelegt werde, aber auch ein möglichst niedriger Rollwiderstand bzw. Umweltaspekte eine Rolle spielten. „Auch ohne ein großer Sponsor im Motorsport zu sein, besitzen wir das Know-how zur Entwicklung von Sportreifen“, so der 38-Jährige weiter mit Blick auf den neuen „5 P“ für – wie er ergänzt – „wirklich sportliche Autos“.

Bei der Präsentation des Newcomers beim „ContiTechnikForum“ kam es dem Unternehmen aber außerdem noch darauf an, seine „Prozesseffizienz“ ins rechte Licht zu rücken. Soll heißen: Bis ein neuer Reifen auf den Markt kommt bzw. letztlich an ein Fahrzeug montiert werden kann, benötigt der Hersteller nach Aussagen von Dr. Burkhard Wies, Leiter der Pkw-Reifenlinienentwicklung bei Conti, dank fortschrittlicher Technologien wie beispielsweise etwa einer verstärkten Virtualisierung bei der Entwicklung zunehmend weniger sogenannte „Entwicklungsschleifen“, die man salopp auch als Nachbesserungsarbeiten bezüglich bestimmter Details bezeichnen könnte. Das bedeutet nichts anderes, als dass ein Fahrzeughersteller – und mit diesen finden Reifenneu- und -weiterentwicklungen in der Regel mehr oder weniger in Zusammenarbeit statt – schon nach vergleichsweise wenigen Detailverbesserungsrunden eine (Erstausrüstungs-)Freigabe für das betreffende Modell erteilt. Insofern sieht sich Conti diesbezüglich beim „SportContact 5 P“ bestätigt, kann der neue Reifen doch schon vor seinem Marktstart mit zahlreichen Freigaben aufwarten.

„Vor vier Jahren bekamen wir vom Marketing den Auftrag zur Entwicklung eines Reifens, der nun eben unter der Bezeichnung ‚ContiSportContact 5 P’ auf den Markt kommt“, erzählt Dr. Wies. Grund dafür, dass nun zunächst eine besonders sportliche Ausführung des erst für 2011 angekündigten „normalen“ Modells ohne den Namenszusatz „P“ eingeführt wird, liegt seinen Worten zufolge daran, dass der Hersteller auf dem einen oder anderen der „schönen Autos“ vertreten sein will, die derzeit das Herz so manchen Autoenthusiasten höher schlagen lassen. Dabei hat man solche Fahrzeuge im Auge wie etwa die bereits erwähnten C 63, E 63 und SLS von AMG oder Audis TT RS, aber offenbar auch den Audi R8 bzw. A8 S sowie die Mercedes-Modelle CLS und SL. Dementsprechend habe ein spezieller Schwerpunkt bei der Entwicklung des „5 P“ auf dem Handling gelegen, wie Dr. Wies mit Blick auf die besonderer Anforderungen von Fahrzeugen dieses Schlages erklärt. Profil, Unterbau und Mischung des Reifens seien so entwickelt worden, dass die ambitionierten Erwartungen der Fahrzeughersteller und der Tuningspezialisten erfüllt werden, heißt es.

Dabei habe man beispielsweise berücksichtigt, dass Fahrzeuge mit starker Motorisierung und Hinterachsantrieb mit unterschiedlichen Reifengrößen an den Achsen deutliche Vorteile beim Beschleunigen, Bremsen und beim Handling aufweisen können. Damit der „ContiSportContact 5 P“ die Beschleunigungskräfte selbst anspruchsvollster Fahrzeuge an der Hinterachse maximal auf die Fahrbahn übertragen kann, hat man sich für ein Profildesign entschieden, mit dem sich eine große Bodenaufstandsfläche realisieren lässt. Zwei massive Mittelbänder des asymmetrisch aufgebauten sind demnach für besten Grip zuständig, während gleichzeitig die Blockstruktur der äußeren Reifenschulter für die gute Übertragung von Seitenkräften sorgen soll. „Davon profitiert vor allem das direkte Handling, da Lenkbefehle schnell und sicher umgesetzt werden“, erklärt Wies. Um diesen Effekt zu verstärken, haben die Conti-Entwickler beim Vorderachsreifen auf eines der beiden Mittelbänder verzichtet: Auf diese Weise konnten die für das Handling wichtigen Blockstrukturen noch breiter ausgelegt werden. Damit die Bremseingriffe so kurz und dosierbar wie möglich ausfallen, sind die Profilblöcke der Reifenmitte durch kurze Stege untereinander abgestützt, um dadurch ein Nachgeben der Blöcke zu verhindern.

Bei all dem sind Wies zufolge die Reifendesigns für die Vorder- und die Hinterachse so aufeinander und auf ihre Montage an der jeweiligen Achse abgestimmt, dass sich ein mit dem „ContiSportContact 5 P“ bereiftes Fahrzeug in möglichst sportlicher und dynamischer Gangart bewegen lässt – und das mehr oder weniger unabhängig von den unterschiedlichen Straßenbedingungen. Jedenfalls stelle der neue Reifen eine Mischform zwischen den sonst eher üblichen Block- und Bandprofilen dar, sodass er die Vorteile beider Lösungen in sich vereine. „Blockprofile ermöglichen ausgezeichnete Haftung beim Kurven fahren, da sich die Blöcke der Fahrbahnoberfläche gut anpassen können. Bandprofile liefern hohe Steifigkeit in Umfangsrichtung – damit sind sie perfekt auf kurze Bremswege und direktes Einlenken in Kurven eingestellt“, sagt Wies, der dem neuen „5 P“ dank seines asymmetrischen Designs gute Handlingeigenschaften bis in den Grenzbereich hinein, die schnelle Umsetzung von Lenkbefehlen sowie kurze Bremswege attestiert.

Einen Beitrag zu Letzterem leisten laut Conti auch die asymmetrischen, um 45 Grad versetzten Blockkanten, die man dem Reifenmodell mit auf den Weg gegeben hat. Ihr Vorteil sei, dass sich die Kanten der einzelnen Blöcke unter hohen Drücken nicht „einrollen“ können. „So steht mehr Kontaktfläche zur Verfügung. Im Ergebnis fallen die Bremswege kürzer aus, da mehr Fläche zur Kraftübertragung zur Verfügung steht“, so der Reifenhersteller. Damit das Ganze auch bei Nässe funktioniert, weisen die vielen kleineren Profilblöcke im mittleren und seitlichen Bereich der Laufflächen eine hohe Zahl von Querkanten auf. Sie sollen einen etwaigen auf der Straße vorhandenen Wasserfilm „durchschlagen“, sodass das Wasser unter den Profilblöcken schnell abgeleitet werden kann. Unterstützung in Bezug auf das Thema Haftung leistet zudem noch die Cap-und-Base-Laufflächenmischung: Dabei ist es vor allem deren oberer Bereich (Cap), der für den Grip bzw. die schnelle und sichere Übertragung von Brems- und Lenkbefehlen zuständig ist, während der darunter liegenden Mischung (Base) eher die Aufgabe zufällt, einen möglichst niedrigen Rollwiderstand zu gewährleisten, ohne auf die Fahrleistungen von Sportreifen verzichten zu müssen.