Dunlop beim DTM-Rennen auf dem EuroSpeedway Lausitz

Die DTM macht an diesem Wochenende Station auf dem EuroSpeedway Lausitz. Die Piloten von Audi und Mercedes-Benz fahren auf einer leicht abgeänderten Variante der 3,4 Kilometer langen Grand-Prix-Strecke für Automobilsport mit insgesamt zwölf Kurven. „In der Lausitz ist die Suche nach optimaler Traktion eines der zentralen Reifenthemen“, erklärt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. „Da der Asphalt auf dem EuroSpeedway im Vergleich zu anderen Rennstrecken eher als glatt bezeichnet werden kann, sind zur Erzielung eines guten Gripniveaus zahlreiche Einstellungen am DTM-Fahrzeug zu verändern.“
                       
Dunlop stellt den DTM-Reifen SP Sport Maxx für alle Teams exklusiv zur Verfügung und sorgt durch einen Stab an Technikern für ein hohes Level an Support für die Teams von Audi und Mercedes-Benz. Da der Reifen unverändert bleibt, gilt es, die Fahrzeuge mit der Hilfe der Dunlop-Techniker möglichst perfekt auf den Reifen und die Rennstrecke einzustellen. Wer seine Möglichkeiten am besten nutzt, der kann sich insbesondere im kurvenreichen Infield des EuroSpeedway Lausitz die entscheidenden Zehntelsekunden absetzen.

Der niedrige Reibwert der Strecke wird durch ihre geringe Rauigkeit verursacht, gleichzeitig reduziert die geringe Texturtiefe des EuroSpeedway den Flächendruck in der Lauffläche (ein geringer Negativanteil der Asphaltoberfläche bewirkt eine große Auflagefläche). Hinzu kommt: In der Lausitz sinkt insbesondere bei warmem Wetter das Gripniveau ab einer bestimmten Temperatur zusätzlich. Hat die Strecke wenig Grip, rutscht der Reifen früher, so dass die Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskräfte schwieriger auf die Straße gebracht werden können. Die Folge: Der Fahrer verliert im Kampf um Punkte und Platzierungen wertvolle Zehntelsekunden.

Insbesondere bei der Suche nach Traktion ausgangs der engen und langsamen Kurven des EuroSpeedway, wie zum Beispiel in den Turns 5 und 11, steht eine Kombination verschiedener Parameter im Fokus. Zum einen kann der Schwerpunkt so verschoben werden, dass die Hinterreifen möglichst optimal arbeiten. Zum anderen kann mit der Optimierung der Sturzwerte erreicht werden, dass ein Maximum der Auflagefläche des Reifens in Eingriff mit dem Asphalt kommt. Geringere Sturzwerte wiederum haben zugleich eine Erhöhung der Steifigkeit des Reifens zu Folge, welche wiederum in engem Zusammenhang mit Reifendrücken sowie Feder- und Dämpfereinstellungen steht. Die hoch sensiblen Rennfahrzeuge in der DTM reagieren dabei bereits auf kleinste Veränderungen. So bedeuten häufig bereits ein bis zwei Millimeter in der Fahrhöhe gravierende Verschiebungen in der Fahrzeugbalance, die sich in der Rundenzeit entsprechend stark auswirken. Der Luftdruck wird dabei als multidimensionales Tool eingesetzt. Es gilt, den besten Kompromiss aus Aufwärmverhalten, Fahrzeugbalance, Peak-Performance und Verschleiß zu finden.

„Es ist enorm wichtig, dass die Fahrzeuge perfekt auf die Asphalt- und Reifensituation abgestimmt werden. Dabei spielen die Feder- und Dämpfereinstellungen auch bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten sowohl bei Ein- als auch bei Ausfederung eine entscheidende Rolle“, sagt Bellmann. Als wäre die Optimierung der Fahrzeuge für die Traktionskurven nicht genug, kann man die Zeit, welche man hier gewonnen hat, leicht wieder in Turn 7 verlieren. Das ist eine lang gezogene Rechtskurve, in der die Gesamtbalance ganz besonders wichtig ist. Das Fahrzeug abzustimmen, ist stets die Suche nach dem optimalen Kompromiss. Und das ist in der Königsklasse des Tourenwagensports im zehnten Jahr der Partnerschaft mit Audi und Mercedes-Benz das höchste Bestreben der Dunlop-Techniker.

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