Michelin will Reifenrollwiderstand weiter reduzieren

Jüngst hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ein Umdenken der deutschen Automobilhersteller gefordert, bei der ihrer Meinung nach trotz aller Debatten und Diskussionen im Zusammenhang mit dem allgemein befürchteten Klimawandel rund um die Entwicklung neuer Fahrzeugmodelle nach wie vor die Prämisse „schneller, höher, weiter“ bzw. „schneller, schwerer, stärker“ vorherrsche. Bei den deutschen Herstellern liefen immer noch viel zu oft Autos vom Band, welche die Welt unter den Bedingungen des Klimawandels brauche, meint man bei der DUH. Gefordert wird also ein Umschwenken auf kleinere, leichtere sowie nicht so PS-starke und damit wohl auch langsamere Fahrzeuge. Bei den deutschen Verbrauchern scheint diese Botschaft teilweise bereits angekommen zu sein, denn die Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes belegt in den zurückliegenden Monaten einen mehr oder weniger eindeutigen Trend hin in Richtung kleinerer und sparsamerer Fahrzeuge, während beispielsweise die meist schweren Geländewagen an Attraktivität verloren zu haben scheinen.

Pierre Menendes, der bei Michelin in Clermont-Ferrand für den Bereich technische Kommunikation verantwortlich zeichnet, sieht so etwas allerdings eher als kurzfristigen Trend. Das soll aber nicht heißen, dass der französische Hersteller, der sich schon seit Jahren als dem Thema Umwelt- und Ressourcenschonung verschriebenes Unternehmen im Markt zu positionieren versucht, nun etwa eine 180-Grad-Wende und eine Abkehr von seiner bisherigen Strategie das Wort reden will. Eher das Gegenteil ist der Fall. „Ich glaube, dass bei all dem unterschätzt wird, was die Automobilindustrie technologisch zu leisten in der Lage ist“, sagt Menendes. Er ist überzeugt, dass es auch in Zukunft dank der Anstrengungen der Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der Automobilindustrie möglich sein wird, ähnlich leistungsfähige Fahrzeugmodelle wie heute zu bauen, die trotzdem deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen und dementsprechend eine geringere Belastung für die Umwelt darstellen.

Und bekanntlich will ja auch Michelin einen Beitrag dazu leisten, wie die Bemühungen des Unternehmens um die Reduzierung des Reifenrollwiderstandes belegen. Bis zum Jahr 2030 hat man sich nicht weniger als eine Halbierung des Rollwiderstandes der Reifen aus der eigenen Produktion als Ziel gesetzt. „In den 80er Jahren lag der Rollwiderstand bei etwa zwölf bis 13 Kilogramm je Tonne, heute liegen wir beispielsweise mit unserem ‚Energy Saver’, der die dritte Generation von rollwiderstandsoptimierten Michelin-Reifen verkörpert, bereits bei einem Wert von rund acht Kilogramm je Tonne, und bis 2030 halten wir das Erreichen eines Wertes zwischen fünf und sechs Kilogramm je Tonne für realisierbar“, so Menendes im Gespräch mit dieser Fachzeitschrift. Bekanntlich dreht der Hersteller dazu an vielen Stellschrauben wie beispielsweise der Reduzierung des Reifengewichtes oder den Einsatz neuer innovativer Laufflächenmischungen (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 6/2008).

Doch auch ganz andere Ansätze kann sich Menendes vorstellen. Dazu könnte unter anderem ein höherer Luftdruck in den Reifen gehören als heute allgemein üblich. Allerdings würde die Anhebung des Drucks auf Werte von vielleicht vier oder mehr bar nicht nur den Rollwiderstand positiv beeinflussen, sondern auf der anderen Seite dem Komfort abträglich sein. Zumindest dann, wenn man dies nicht nur andere Maßnahmen – etwa durch Anpassungen des Fahrwerkes – ausgleichen kann. Womit schon sofort ersichtlich ist, dass solcherlei Bemühungen wohl nur in enger Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern umgesetzt werden könnten. Doch wenn der Druck in Sachen Reduzierung der Kohlendioxidemissionen in deren Modellpalette nur genügend hoch ist, sind solche Gedankenspiele möglicherweise gar nicht einmal zu unrealistisch, zumal der NEUE REIFENZEITUNG bereits zu Ohren gekommen ist, dass mindestens ein Michelin-Wettbewerber schon in ähnlicher Richtung gedacht hat.

Wie schwierig eine solche Entwicklung weg vom derzeitigen etablierten Rad-Reifen-Standard ist, hat Michelin jedoch bereits mit seinem PAX-System erfahren müssen. Es hat Herstelleraussagen zufolge zwar nicht nur eindeutige Vorteile in Sachen Rollwiderstand und bietet zudem noch Notlaufeigenschaften oder andere Pluspunkte wie beispielsweise mehr Bauraum für die Bremsanlage bzw. Fahrwerkskomponenten. Diese werden allerdings mit der Notwendigkeit eines proprietären Rades erkauft, was letztlich wohl als das K.o.-Kritereium bezüglich eines breiten PAX-Serieneinsatzes gewesen sein dürfte. Und wenn man sieht, wie zögerlich – mit Ausnahme von BMW – die deutschen Fahrzeughersteller mit dem Thema Notlaufreifen umgehen, deren verstärkte Seitenwände bislang ja auch noch Abstriche in Sachen Komfort nach sich ziehen bzw. eine entsprechend angepasste Auslegung des Fahrwerks erfordern, dann lässt das den Schluss zu, dass der Leidensdruck der Autobauer bezogen auf die Reduzierung der Kohlendioxidemissionen erst noch um einiges höher werden muss, bevor man sich mit etwas wie einem stark erhöhten Reifendruck anfreunden kann.

Aber Michelin hat sicherlich noch mehr Pfeile im Köcher, um das anvisierte Ziel bei der Verringerung des Reifenrollwiderstandes zu erreichen. Schließlich investiert das Unternehmen jedes Jahr nicht weniger als 700 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung. Und allein im französischen Testzentrum in Ladoux beschäftigt Michelin Menendes zufolge 2.000 Ingenieure. Für ein derart technologiefokussiertes Unternehmen ist es dann nur ein logischer Schritt, die durch den Ausstieg aus der MotoGP-Rennserie freiwerdenden Entwicklungskapazitäten nicht etwa abzubauen, sondern zukünftig vielmehr zur Unterstützung der Weiterentwicklung verbraucherorientierter Innovationen – wie die Franzosen es formulieren – einzusetzen. Um die eingangs erwähnte BUH-Kritik an den deutschen Autoherstellern aufzugreifen: Bei seinen Serienreifen folgt Michelin vielmehr der Prämisse „langsamer, niedriger, kürzer“, womit ein niedrigerer Rollwiderstand bei gleichzeitig langsamerem Verschleiß und ein kürzerer Bremsweg auf Nässe gemeint sind.

Was man in Sachen Rollwiderstand und Nassbremsen im Vergleich zum Wettbewerb bereits heute erreicht hat, haben Pierre Menendes und Jean-Louis Lutz, seit über 30 Jahren in Diensten von Michelin und bei dessen Testzentrum nahe der Firmenzentrale noch bis zu seinem Wechsel in den Ruhestand am Ende dieses Jahres verantwortlich für den Bereich Subjektivtest Pkw-Reifen, nicht ohne Stolz bei einem Besuch der NEUE REIFENZEITUNG vor Ort in Ladoux demonstriert: Bei Ausrollversuchen zweier bis auf die Reifen identischer Fahrzeuge legte der mit dem „Energy Saver“ bereifte Wagen bei abgestelltem Motor und einer Ausgangsgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde jedenfalls eine weitaus größere Distanz bis zum Stillstand zurück als das andere Auto, auf dem ein vergleichbares Konkurrenzprodukt eines namhaften Herstellers montiert war. Und beim Bremsen auf nasser Fahrbahn lagen beide Kontrahenten nahezu gleich auf, mit leichten Vorteilen für den Michelin-Reifen.

Und Menendes lässt keinen Zweifel daran, dass Michelin gewillt ist, den mit Einführung der ersten „grünen“ – soll heißen: rollwiderstandsoptimierten – Reifen Anfang der 90er Jahre beschrittenen Weg konsequent weiterverfolgen zu wollen. Was, wenn ein geringer Rollwiderstand – wie Michelin sagt und durch Messungen des beispielsweise des TÜV Süd belegt – keine Abstriche in Sachen Nassbremsverhalten nach sich zieht, die Automobilhersteller doch eigentlich gerne hören müssten. Denn was ist für sie schließlich einfacher in Zeiten anhaltender Diskussionen rund um den allgemein befürchteten Klimawandel als die Kohlendioxidemissionen ihrer Fahrzeuge durch die Wahl des Reifens – also gewissermaßen durch „plug and play“, wie Menendes sagt – positiv zu beeinflussen. Und Michelin verspricht für den „Energy Saver“ bekanntlich ein Spritsparpotenzial von 0,2 Litern je 100 Kilometer oder mehr und eine Reduktion der Kohlendioxidemissionen um vier Gramm je Kilometer.

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