Autohersteller/Zulieferer nutzen Fernost-Potenzial nicht optimal

Obwohl die Automobilindustrie Europas, Japans und der USA in den vergangenen Jahren ihre Aktivitäten in China und Indien rasant erhöht hat, nutzen viele Automobilhersteller (OEMs) und -zulieferer die lokalen Kostenvorteile, Ressourcen und Absatzchancen in Fernost längst noch nicht im vollen Ausmaß. Zu diesem Ergebnis kommt jedenfalls die Boston Consulting Group (BCG) im Rahmen ihrer „Winning the Localization Game“ betitelten Studie, für welche die Unternehmensberatung eigenen Angaben zufolge 13 Automobilhersteller und 30 -zulieferer rund um die Themen Forschung, Einkauf, Produktion und Vertrieb in China und Indien befragt hat. „Westliche Automobilhersteller sind in China und Indien sehr aktiv. Doch die echte Vernetzung mit dem lokalen Umfeld ist ein langwieriger Prozess“, sagt Nikolaus Lang, BCG-Partner und Autor der Studie. „Auf der nächsten Stufe ihrer Internationalisierung müssen Hersteller und Zulieferer die lokal verfügbaren Fähigkeiten und Ressourcen stärker nutzen. Erfolgreiche Globalisierung heißt Lokalisierung“, erklärt er. Dies bedeute den Einsatz lokaler Ingenieure statt teurer Expatriates, im Einkauf eine stärkere Zusammenarbeit mit originär asiatischen Zulieferern, in den Fabriken mehr Handarbeit anstelle von Robotern und lokal angepasste Kleinwagen statt westlicher Standardmodelle.

Im Vergleich, so die BCG-Analysen, ist die lokale Verankerung der westlichen Automobilindustrie in China, dem „größeren und reiferen“ Markt, weiter fortgeschritten als in Indien. Zudem hätten Zulieferer einen Vorsprung vor den OEMs, da sie „unter dem Preisdruck der Hersteller bereits stärker mit lokalen Unternehmen kooperieren“. In China und Indien haben westliche OEMs und Zulieferer in den vergangenen zehn Jahren demnach mehr als 150 Fabriken auf- und ausgebaut. Doch trotz niedriger Arbeitslöhne würden zwei Drittel der von BCG untersuchten Automobilunternehmen dort mit ebenso hohen oder sogar höheren Stückkosten produzieren wie in ihren Heimatmärkten. Dafür werden mehrere Gründe genannt. Einer davon sind die verglichen mit beispielsweise den USA niedrigeren Produktionsmengen je Modell, ein anderer die „geringe Anpassung der Produktionsprozesse“. Darunter versteht man bei der Unternehmensberatung den Umstand, dass viele Unternehmen hoch automatisierte, standardisierte Produktionsanlagen aus der Heimat nach Asien verlagern und damit eben nicht die „günstige lokale Arbeitskraft“ nutzen. Außerdem treibe der hohe Wartungsaufwand die Kosten in die Höhe, und die Hightech-Anlagen seien außerdem meist sogar zu unflexibel, um sich auf lokale Marktschwankungen anpassen zu lassen. Des Weiteren müsse in der Regel zusätzlicher Aufwand für Qualitätsmanagement betrieben werden, um die Fehlerquoten in Fernost auf ein akzeptables Niveau zu senken. „In China und Indien sind einfache, flexible Produktionsanlagen, die eine bessere Auslastung erreichen und einen höheren Anteil an Handarbeit ermöglichen, in vielen Fällen wirtschaftlicher“, meint Lang.

Als „noch unterentwickelt“ beschreibt die Studie die lokale Forschung und Entwicklung in den Ländern China und Indien. Zwar seien dort 2007 mehr als zwei Millionen Ingenieure unterschiedlicher Fachrichtungen ausgebildet worden, doch die von der BCG befragten Automobilunternehmen beschäftigten in der Regel weniger als drei Prozent ihrer weltweiten F&E-Mitarbeiter in China oder Indien. „Die dortigen Forschungsstätten sind klein und werden von der Zentrale gesteuert. Sie konzentrieren sich vor allem auf die technologische Anpassung westlicher Produkte für die Schwellenländer und liefern selten einen echten Innovationsbeitrag für das Mutterunternehmen“, heißt es weiter in der Untersuchung der Unternehmensberatung, in der gleichzeitig von einem stark wachsenden Einkauf von Bauteilen aus China und Indien für die Automobilfertigung in den Heimatländern die Rede ist. Allerdings immer noch von einem geringen Niveau kommend, wird diese Aussage relativiert. Von 2000 bis 2006 ist der Export wichtiger Teilegruppen für die Automobilindustrie aus China nach BCG-Informationen um 35 Prozent auf 15,7 Milliarden US-Dollar und aus Indien um rund 24 Prozent auf 1,6 Milliarden US-Dollar gestiegen. „Gleichwohl beziehen die meisten Hersteller und Zulieferer in der Regel nicht mehr als fünf Prozent ihres weltweiten Einkaufsvolumens aus den beiden Ländern. Um mehr Teile vor Ort zu beziehen, ist ein Lieferantenentwicklungsprogramm nach dem Vorbild japanischer OEMs sinnvoll“, werden diese Zahlen von dem Unternehmen kommentiert.

Umgekehrt würden China und Indien westliche Automobilunternehmen mit hoher Nachfrage locken. Schließlich sei von 2001 bis 2007 der Markt in China jährlich um 25 Prozent auf rund acht Millionen Fahrzeuge gewachsen und in Indien um 15 Prozent auf 1,7 Millionen Fahrzeuge. Bis zum Jahr 2015 – so die Erwartungen – sollen in beiden Ländern insgesamt jährlich über 19 Millionen Autos und damit mehr als in ganz Westeuropa verkauft werden. „Den Absatz in China und Indien deutlich zu steigern ist eine strategische Notwendigkeit für alle Automobilhersteller. Dazu müssen Design, Ausstattung und Preis den Anforderungen der asiatischen Verbraucher angepasst werden“, meint Lang. Seinen Worten zufolge erwarten Chinesen bei Premiumwagen beispielsweise Bildschirme im hinteren Bereich des Fahrzeugs, während sich Inder vor allem bessere Stoßdämpfer wünschten. In Asien werde zudem das Kleinwagensegment überdurchschnittlich stark wachsen. Die Absatzsteigerungen scheiterten aber nicht nur am begrenzten Produktangebot, sondern oft komme das Auto aufgrund eines häufig noch lückenhaften Vertriebsnetzes erst gar nicht beim Kunden an. „Während man in Peking und Schanghai Dutzende Händler der großen Marken findet, muss man in bevölkerungsreichen Provinzstädten lange nach Händlern suchen“, weiß Lang zu berichten.

Auch die Zulieferer könnten ihre Kundenbasis ausbauen, wenn sie zusätzlich zu westlichen OEMs lokale Automobilhersteller wie Cherry oder Tata verstärkt beliefern würden. „Die Zulieferer müssen jedoch einen schwierigen Spagat bewältigen“, erklärt Lang. Während westliche Hersteller vor allem auf hohe Qualität und technologische Innovation achteten, zähle für die asiatischen OEMs in erster Linie der Preis und – mitunter – Technologietransfer. „Der lange Marsch der Automobilindustrie nach China und Indien ist noch nicht am Ziel. Es wird noch einige Zeit dauern, bis Zulieferer und Hersteller dort wirklich lokalisiert sind“, glaubt Lang. Zwar hätten manche Zulieferer ihre chinesischen Forschungs- und Entwicklungszentren in ein globales 24/7-System integriert, und führende OEMs praktizierten intelligente Lokalisierung in ihren Fabriken – solche „Local Champions“ seien heute allerdings noch die Ausnahme, heißt es.

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