Flugzeugreifenrunderneuerung bei Bridgestone soll weiter zulegen

Im kommenden Jahr feiert Bridgestone Aircraft Tire (Europe) SA/NV mit Sitz in Frameries (Belgien) 40-jähriges Jubiläum. Gleichzeitig wird ein Ausbau der eigenen Fertigungskapazitäten runderneuerter Flugzeugreifen angestrebt, um mit der durch Produktionssteigerungen der Hersteller Airbus und Boing hervorgerufenen wachsenden Nachfrage nach Flugzeugbereifungen Schritt zu halten. Zusätzliche Absatzimpulse erwartet das Unternehmen, das eigenen Angaben zufolge mit 165 Mitarbeitern einen jährlichen Umsatz von 43 Millionen Euro erwirtschaftet, von einer steigenden Nachfrage nach Reifen für neue oder bestehende Flugzeugflotten von Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten. „Schon jetzt sind wir mit einem Marktanteil von um die 50 Prozent die Nummer eins in unserem Markt. Bis heute haben wir alles in allem rund zwei Millionen Reifen runderneuert, was in etwa dem während 120 Jahren anfallenden Reifenbedarf der Lufthansa entspricht“, sagt Thierry Van Crombrugge, Präsident der Bridgestone Aircraft Tire (Europe) SA/NV. Mit der Erweiterung seiner Produktionskapazitäten sieht sich das belgische Runderneuerungszentrum, das darüber hinaus auch für den Neureifenvertrieb verantwortlich zeichnet, daher bestens vorbereitet auf das erwartete Marktwachstum in Segment Flugzeugreifen.

„Die Hälfte unseres Umsatzes stammt aus dem Reifenleasing für Flugzeugflotten”, erklärt Van Crombrugge. Seinen Worten zufolge werden den Kunden in diesem Zusammenhang zwei Preismodelle angeboten, die SUP und CPAL genannt werden. Bei ersterer Variante lägen die Kosten zwischen denen für Neu- und runderneuerten. CPAL steht demgegenüber für „Cost Per Aircraft Landing“, also wird hier der Reifenpreis nicht wie beispielsweise bei Lkw-Flotten auf die gefahrenen Kilometer, sondern auf die Anzahl der Landungen bezogen. „Daher ist es sehr wichtig, möglichst genau die Lebensdauer und die Zahl der Landungen für jeden einzelnen Reifen zu berechnen, wobei diese Größen in Abhängigkeit etwa von dem geografischen Einsatzgebiet oder Parametern wie dem Flugzeuggewicht, dem Einsatz als Facht- oder Passagiermaschine, der Größe der angesteuerten Flughäfen bzw. deren Landebahnlänge Schwankungen unterlegen sind“, sagt Van Crombrugge.

„Hinsichtlich ihrer Produktion sind Flugzeugreifen technologisch besonders anspruchsvoll, schließlich müssen sie Lasten von bis zu 30 Tonnen tragen, Geschwindigkeiten von bis 380 Kilometern pro Stunde aushalten und gleichzeitig noch Temperaturen von nicht weniger als -55 °C verkraften können und trotzdem die Maschinen nach ihrer Landung innerhalb kurzer Distanzen abbremsen. Der dabei auftretende Energietransfer von der Bremsanlage zu den Reifen ist enorm“, so Van Crombrugge. In Abhängigkeit vom jeweiligen Flugzeugtyp nennt er eine Lebensdauer von Flugzeugreifen, die zwischen 200 und 500 Flügen liegt bzw. ein Maximum von zehn Jahren ab Produktionsdatum. Diese Angaben beinhalten seinen Worten zufolge selbstverständlich die bis zu sechsmalige Runderneuerung der Pneus des Hauptfahrwerks bzw. die sogar bis zu zwölfmalige Runderneuerung des Reifens am Bugfahrwerk. Hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeiten bestehen demnach keine Unterschiede zwischen Neureifen und Runderneuerten, zumal beide den strengen Anforderungen der Luftfahrtbehörden gerecht werden müssten.

Wie Van Crombrugge sagt, wird jeder gelieferte Reifen sein ganzes Leben lang immer nur von dem gleichen Kunden verwendet. „In unserem belgischen Werk werden jedes Jahr rund 100.000 gebrauchte Flugzeugreifen zwecks Runderneuerung angeliefert. Rund 20 Prozent davon eignen sich nicht für eine Runderneuerung und werden deshalb nicht verwendet. Sicherheit steht bei uns immer an oberster Stelle”, betont er. „Die Runderneuerung ist ein anspruchsvoller Prozess. Nach einer Eingangsinspektion wird die Lauffläche abgeraut und die Karkasse dann erneut überprüft. Erst wenn hier das Resultat positiv ausfällt, durchläuft der Reifen den restlichen Runderneuerungsvorgang, wobei wir für eine höhere Schnittresistenz und mehr Stabilität des Reifens zusätzlich entweder Nylon- oder Aramid-Faserverstärkungen verwenden“, erklärt Van Crombrugge. Nach der Vulkanisation in automatischen Pressen werden die fertigen Reifen mittels Shearografie abermals überprüft, bevor sie sich auf ihren Weg zurück zum Kunden machen.

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