Längs und quer – Markendifferenzierung à la Goodyear Dunlop

Aus dem Dunlop- ist zwischenzeitlich zwar der Goodyear-Dunlop-Winterreifenworkshop geworden, doch am grundlegenden Konzept der Veranstaltung hat sich abgesehen vom Blick ein wenig mehr durch die „Konzernbrille“ nichts Gravierendes geändert. So hat das Unternehmen auch für dieses Jahr ein spannendes Thema für das Event gesucht und – nachdem in der Vergangenheit unter anderem zuletzt die „situative Winterreifenpflicht“ des Öfteren im Fokus gestanden hatte – mit dem Einfluss der Reifenqualität auf das Wirkungspotenzial von Fahrerassistenzsystem wieder ein ebensolches gefunden. Abgesehen davon, dass Referenten wie Dr. Johann Gwehenberger von der Allianz AG oder Prof. Dr. Berthold Färber von der Universität der Bundeswehr München grundsätzlich aufzeigten, wie entsprechende Systeme Unfälle verhindern helfen bzw. deren Folgen mildern können oder worauf es im Zusammenspiel von Fahrer und Assistenzsystem/Maschine ankommt, wurde in diesem Rahmen außerdem ein Schlaglicht auf die neusten Winterreifen des Konzerns geworfen sowie darauf, wie dieser selbst seine beiden Marken Goodyear und Dunlop voneinander abgegrenzt sieht.

Im Wesentlichen lautete eine der Botschaften, welche die zum ADAC-Fahrsicherheitszentrum Rhein-Erft gekommene Fachpresse zwecks Weitervermittlung an ihre Leserschaft mitnehmen sollten, dass entsprechende Regelsysteme wie ABS, ASR, ESP und Co. dem Fahrer umso besser unter die Arme greifen könne je höher die Qualität der am Fahrzeug montierten Reifen ist. „Die Regelsysteme sind bestenfalls so gut, wie die Reifen es zulassen“, erklärt Prof. Dr. Hermann Winner von der Technischen Universität Darmstadt, der als einer der Referenten für den Workshop gewonnen werden konnte. Anhand eines einfachen Beispiels leuchtet das natürlich jedermann sofort ein: Ist ein Reifen bei zügiger Kurvenfahrt in Sachen seiner Seitenhaftung schon nahe an seinem Limit, so bleibt für die vom ESP möglicherweise angeforderte Übertragung von Bremskräften kaum noch Spielraum. Bei einem „schlechten“ Reifen laufe ein ESP-Eingriff in einem solchen Fall also ins Leere, während „gute“ Reifen dafür noch (Grip-)Reserven böten, kann man Winners Erklärungen zu den Gesetzmäßigkeiten rund um den sogenannten „Kammschen Kreis“ sinngemäß wiedergeben.

Vor diesem Hintergrund ließen die Goodyear- bzw. Dunlop-Produktmanager Holger Rehberg respektive Michael Fett keine Zweifel darüber aufkommen, welchem Produktsegment die Reifen der von ihnen jeweils vertretenen Marken zuzuordnen sind. Womit wir bei Botschaft Nummer zwei wären: Goodyear und Dunlop sind demnach eindeutig premium. Offen blieb dabei, welche Rolle in diesem Zusammenhang andere Konzernmarken wie Fulda, Pneumant, Debica oder Sava spielen. Aber welche Reifen(-marken) man in Abgrenzung zu Goodyear und Dunlop jedenfalls ganz sicher einer vollkommen anderen Liga zurechnet, lässt sich an der Auswahl derjenigen Modelle ablesen, die der Reifenhersteller für die den Winterreifenworkshop begleitenden Fahrdemonstrationen ausgewählt hatte. Beim Nassbremsen mit auf der linken und rechten Fahrzeugseite unterschiedlich griffigen Fahrbahnbelägen konnten die zum ADAC-Fahrsicherheitszentrum gekommenen Gäste die Unterschiede zwischen einem GT-Radial-Winterreifen und Goodyears aktuellem „Ultra Grip 8“ im wahrsten Sinne des Wortes selbst „erfahren“. Und für den Eigenversuch auf einer bewässerten Kreisbahn mit niedrigem Reibbeiwert stellte das Unternehmen einerseits ein mit Westlake-Winterreifen bereiftes Fahrzeug zur Verfügung sowie ein ansonsten identisches Auto, an dem Dunlops „Winter Sport 4D“ montiert war.

Diese Aufgabenteilung zwischen Goodyear und Dunlop war dabei durchaus gewollt und nicht rein zufällig so gewählt, führt sie doch unmittelbar zu einer dritten Botschaft, die sich wie ein roter Faden durch die gesamte Veranstaltung zog. Sie hat damit zu tun, wie der Konzern selbst seine beiden Premiummarken offenbar differenziert. „Goodyear ist die eher längsdynamische Marke, Dunlop die querdynamische“, wie der Goodyear-Dunlop-Reifentechniker Markus Happel es formuliert. Und dies spiegele sich so auch in den Produktphilosophien wider. Soll heißen: Bei der Entwicklung von Reifen der Marke Goodyear wird mehr Gewicht auf den Komplex Traktion bzw. Bremsen gelegt, während bei der Auslegung von Dunlop-Reifen ein wenig mehr das sportliche Kurvenwetzen in den Fokus gerückt wird. Nachvollziehen könne man das – so Rehberg und Fett unisono – nicht zuletzt am Größenspektrum beider Produktpaletten: Den „Ultra Grip 8“ gibt’s in Größen von 13 bis maximal 16 Zoll, während das Lieferprogramm des „4D“ erst bei 15 Zoll beginnt und dafür bis hin zu 19 Zoll reicht. Bei alldem soll das umgekehrt freilich nicht bedeuten, dass ein Dunlop-Reifen nicht auch gut verzögern kann oder ein Goodyear-Reifen keine Seitenführung bietet. Ansonsten hätten „Ultra Grip 8“ und „Winter Sport 4D“ zuletzt wohl nicht solche Platzierungen wie bei den jüngsten Winterreifenvergleichstests der bekannten Automobilmagazine einfahren können.

„Während das Grip-Niveau auf trockener und griffiger Fahrbahn noch sehr hoch ist und dabei weniger Probleme bereitet, ist der Reifen und sein Leistungspotenzial auf nasser Straße und noch stärker auf Schnee und Eis voll gefordert“, wertet Happel das gute Abschneiden der beiden Konzernprodukte als Beleg der Goodyear-Dunlop-Entwicklungskompetenz. Seinen Worten zufolge geht die natürliche Haftgrenze bei Nässe im Vergleich zur trockenen Fahrbahn auf 70 Prozent zurück und reduziere sich bei Schnee und Eis noch weiter auf gerade einmal 20 Prozent. Und je mehr (Grip-)Reserven ein Reifen zu bieten habe, desto besser könnten Assistenzsysteme im Fahrzeug dem Fahrer in kritischen Situationen zur Hand gehen, schlägt er einen Bogen zurück zum übergeordneten Veranstaltungsthema des diesjährigen Winterreifenworkshops. „Letztendlich ist trotz aller moderner elektronischer Sicherheitssysteme der Reifen weiterhin das entscheidende Kriterium für die aktive Fahrsicherheit, denn der Reifen allein überträgt die Kräfte auf die Straße“, so Happel. christian.marx@reifenpresse.de