Ralf Schumacher bestreitet sein erstes DTM-Rennen

Vor seinem ersten DTM-Rennen am Sonntag in Hockenheim hat der neue Mercedes-Star Ralf Schmacher in nur wenigen Wochen sehr viel lernen müssen und kann gleich im ersten Rennen unter Beweis stellen, ob er mit den Dunlop-Einheitsreifen sicher über die Runden kommt. Laut „Schumi II“ ist ein Vergleich mit den Formel-1-Gummis kaum möglich, schreibt Focus. „In der DTM müssen die Reifenentwickler mit ganz anderen Voraussetzungen arbeiten: beispielsweise mit dem Fahrzeuggewicht, das mehr als 400 Kilo über dem der Formel 1 liegt.” Die große Herausforderung für Dunlop sei es, in der DTM einen Reifen zu produzieren, der die Anforderungen der unterschiedlichen Rennstrecken meistert. Egal, ob Hitze in Mugello oder herbstliche Temperaturen beim Finale im Oktober in Hockenheim, glatter Asphalt auf dem Eurospeedway Lausitz oder Straßenkurs auf dem Norisring – der Reifentyp ist immer identisch. Zudem müssen die Reifen für gleich fünf Fahrzeuggenerationen entwickelt werden. Audi schickt in dieser Saison einen A4 DTM der Jahrgänge 2006, 2007 und 2008 ins Rennen, Mercedes setzt auf die C-Klasse der Baujahre 2007 und 2008. Für alle Modelle muss der Reifen passen, das bedeutet viel Arbeit mit unterschiedlicher Aerodynamik, unterschiedlicher Downforce und unterschiedlicher Fahrwerksgeometrie.

Schumacher fährt in seiner Debüt-Saison einen „gebrauchten“ Silberpfeil, um so den Druck des Siegens von ihm zu nehmen. Das Grip-Verhalten, also die Haftung der Reifen auf der Rennstrecke, sei eigentlich wie in jeder anderen Rennserie, beschreibt der Neuling seine bisherigen Eindrücke mit den schwarzen Dunlop-Walzen: „Man kann ein oder maximal zwei schnelle Runden fahren, dann ist der Reifen eine Zeit lang recht konstant.“ Doch DTM-Einsteiger wie Schumacher haben es schwer, gerade weil der Reifen für alle gleich ist. Die anderen Piloten haben viel mehr Erfahrung, wissen zum Beispiel (in Abstimmung mit den Ingenieuren), welche Luftdruckveränderung zwischen dem Qualifying und Rennen notwendig ist. Erfahrene DTM-Piloten können auch einschätzen, welchen Einfluss minimale Änderungen der Außentemperatur oder der Gummiabrieb einer unmittelbar vor der DTM auf der Strecke fahrenden Rahmenrennserie hat, so Focus weiter. Dies alles seien Punkte, die durch die Unterschiedlichkeit der Reifentypen in anderen Rennserien meist gar nicht ins Gewicht fallen.

Saisonverschleiß: 11.000 Reifen

„Wir werden Ralf Schumacher so gut es geht unterstützen. Jeder Reifen hat eine eigene Charakteristik, und das gilt es zu erlernen”, meint Dunlop-Technikleiter Michael Bellmann. Der neue Mercedes-Star bereichere die DTM in jeder Hinsicht, sagt Bellmann weiter: „Unser Team freut sich auf die Zusammenarbeit mit ihm.”

Auf vier Lkw werden pro Rennwochenende etwa 800 Slicks und 400 Regenreifen zur Strecke transportiert. Pro Wochenende stehen jedem Piloten sechs Sätze für Qualifying und DTM-Rennen zur Verfügung. Der Verschleiß aller Teams pro Jahr (für Testfahrten und Rennen) liegt bei 11.000 Reifen.

Dunlop ist seit der Saison 2000 exklusiver DTM-Partner. Ein Reifen in der DTM wiegt 9,5 bzw. elf Kilogramm (Vorder- und Hinterachse). Die optimale Arbeitstemperatur der Pneus liegt zwischen 80 und 100 Grad Celsius, der Luftdruck zwischen 1,35 und 1,55 bar (kalt) bzw. zwischen 1,9 und 2,2 bar im warmen Zustand.

Wer im Qualifying nur ein Zehntelbar daneben liegt, steht gleich ein paar Startreihen weiter hinten. Das macht es für Newcomer so schwer. An der Strecke sind rund 20 Ingenieure, Techniker und Reifenmonteure für die Teams im Einsatz. Bellmann: “Der Reifen spielt im Motorsport immer eine entscheidende Rolle. Doch der Stellenwert ist in der DTM besonders hoch.”