MotoGP-Technologie für jedermann

Als „Höhepunkt der Multi-Compound-Technik“ bezeichnet Reifenhersteller Bridgestone seinen neuen Motorradreifen „Battlax BT 016“. Schließlich kann der im Hypersportsegment platzierte Pneu am Hinterrad mit nicht weniger als drei verschiedenen über die Lauffläche verteilten Gummimischungen aufwarten, am Vorderrad kommen zwei unterschiedliche Laufflächenmischungen zum Einsatz. Dies – so der Hersteller – garantiere die bestmögliche Übertragung vom Brems- und Beschleunigungskräften.

Eines der Ziele bei der Entwicklung des „Battlax BT-016“, der den bisherigen, bis auf Weiteres allerdings noch erhältlichen „Battlax BT-014“ in der Produktrange des Herstellers ablöst und erstmals bereits im Rahmen der Messe EICMA 2007 in Mailand (Italien) einer breiten Öffentlichkeit präsentiert wurde, ist es laut Bridgestone gewesen, möglichst jeden Motorradfahrer den Grip der eigenen „Multi-Layer-Compound“-Technologie erleben lassen zu können. Und natürlich ging es dabei auch darum, die Leistungsfähigkeit moderner Supersportmotorräder möglichst gut auf die Straße zu übertragen. Dabei ist die Mehrkomponentenmischungstechnologie, mittels derer dies bei dem „BT-016“ eben noch besser als mit dem Vorgängermodell funktionieren soll, freilich nichts vollkommen Neues. Wettbewerber verfolgen bei einigen ihrer Produkte ebenfalls den gleichen Ansatz, der bei der japanischen Marke auch als „Straight and Cornering Technology“ (SACT) bezeichnet wird. Zudem weist selbst Gunther Podevyn, Senior Manager Motorcycle Tyre Products bei Bridgestone Europe, darauf hin, dass SACT schon erstmals 1985 bei dem (ausschließlich in Japan angebotenen) „BT-12“ Einzug bei Motorradreifen hielt, bevor die Technik zwei Jahre später in Form des „BT-17S“ erstmals auch im europäischen Markt angeboten wurde.

Selbstverständlich hat sich seither einiges getan. Schließlich kann der „Battlax BT-016“ gleich mit drei verschiedenen Mischungskomponenten am Hinterrad aufwarten. Das ist immerhin eine Mischungsspezifikation mehr als die Konkurrenz (derzeit) zu bieten hat: Egal ob beispielsweise Michelin, Dunlop oder Pirelli – alle entsprechenden Reifen kommen momentan (noch?) mit maximal zwei unterschiedlichen Mischungen aus. So wie die Vorderradausführung des „BT-016“. Die Mischung im Zentrum der Lauffläche ist dabei für Spurtreue und höhere Abriebfestigkeit zuständig. Zum Rand der Lauffläche hin zeichnet eine weitere Mischung für den Grip und ein verbessertes Kontaktgefühl verantwortlich. Am Hinterrad ergeben sich aus der Verwendung dreier unterschiedlicher Mischungsspezifikationen dementsprechend über die Laufflächenbreite fünf verschiedene Zonen. Wieder verbindet Bridgestone mit der Mischung im Zentrum des Reifens ein Plus an Laufleistung sowie eine gute Stabilität. Der sich daran anschließenden Zone attestiert der Reifenhersteller einen positiven Einfluss auf die Traktion beim Beschleunigen aus Kurven heraus, während die am äußeren Rand der Lauffläche – also im Schulterbereich – verwendete Mischung hohen Grip und ein sicheres Kontaktgefühl in tiefen Schräglagen vermitteln soll. Insofern verwundert nicht, dass die Haftung des Reifens in tiefer Schräglage als „unvergleichlich“ beschrieben wird.

„Im normalen Straßeneinsatz nutzen etwa zehn Prozent das aus der Verwendung einer Mehrkomponentenmischung resultierende zusätzliche Potenzial eines Reifens“, schätzt Podevyn auf Nachfrage der NEUE REIFENZEITUNG. Zugegebenermaßen ließen sich seinen Worten zufolge die drei verschiedenen Mischungen am Hinterrad zwar durchaus auch unter dem Marketinggesichtspunkt gewinnbringend einsetzen, zumal die Wettbeweber diesbezüglich derzeit nur maximal zwei unterschiedliche Mischungen in die Waagschale zu werfen haben. Doch laut Podevyn gebe es nichtsdestotrotz „genügend Verrückte da draußen“, welche die aus dieser Technologie resultierenden Vorzüge auch im Straßenverkehr umsetzen könnten. Probleme wie andere Hersteller, die meist selbst nicht über die Mehrkomponententechnologie verfügen, sie im Übergangsbereich zwischen den einzelnen Laufflächenmischungsspezifikationen befürchten, erwartet er übrigens nicht. „Anfangs hatten wir schon Bedenken angesichts der fünf Mischungsstreifen, aber bei unseren Tests haben sich keine Probleme gezeigt“, sagt Podevyn. Freilich habe man in die Produktion investieren müssen, damit sich die fünf Einzelstreifen exakt parallel zueinander ausgerichtet und ohne Spalt zu einem einzigen Laufstreifen zusammenfügen.

„Der ‚Battlax BT-016’ tritt in einem Marktsegment an, das nicht nur für Bridgestone sehr wichtig ist, sondern auch für alle anderen Hersteller“, sagt Podevyn unter Hinweis darauf, dass das Hypersportsegment für etwa die Hälfte aller im europäischen Markt verkauften Motorradreifen radialer Bauart steht. In absoluten Zahlen (für 2007) entspricht dies seinen Worten zufolge einem jährlichen Reifenbedarf von knapp 1,7 Millionen Stück in Europa. „Unser neuer Reifen ist der erste, bei dem ein Reifenhersteller MotoGP-Technologie in ein Massenprodukt hat einfließen lassen“, ergänzt er unter Hinweis darauf, dass der in vier Größen für das Vorder- und sieben für das Hinterrad erhältliche Reifen, von dem es laut Podevyn auch vier OE-Spezifikationen für die Erstausrüstung gibt, sich zudem noch durch eine hohe Temperaturkonstanz auszeichnen soll. Darüber hinaus habe man trotz aller sportlicher Attribute des Neuen dank der Mehrkomponentenmischungstechnologie bei ihm gleichzeitig noch eine im Vergleich zum „BT-014“ signifikante Steigerung der Laufleistung erreicht. Dies hebt Podevyn, der das diesbezügliche Plus auf konkrete Nachfrage hin mit „etwa 30 Prozent“ beziffert, wohl vor allem auch deshalb hervor, weil das Vorgängermodell gerade in dieser Disziplin anscheinend einen Schwachpunkt hatte. Alles in allem – fasst der Senior Manager Motorcycle Tyre Products bei Bridgestone Europe zusammen – biete der „BT-016“ gegenüber seinem Vorgänger signifikante Verbesserungen in allen relevanten Bereichen.

Abgesehen von der höheren Laufleistung/Abriebfestigkeit meint er damit im Wesentlichen ein besseres Kontaktgefühl, mehr Feedback, Stabilität und Grip sowie ein geringeres Laufgeräusch. Dazu trägt seinen Worten zufolge aber nicht nur die Mischungstechnologie ihren Teil bei, sondern auch der Reifenunterbau, wobei Bridgestone auf seine HTSPC-Plattform – das Akronym steht für High Tensile Super Penetrated Cord – mit MSB-Stahlgürtel (MSB = Mono Spiral Belt) zurückgegriffen hat. Dank des – wie der Hersteller es beschreibt – „Aufbaus aus einem Guss“ werde das Kontrollieren von Slides und die Linientreue in Kurven optimiert, ohne auf gute Stoßdämpfung verzichten zu müssen. Die erhöhte Steifigkeit der Konstruktion helfe, eine gleichbleibende Kontaktfläche und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten zu erhalten, erklären die Entwickler des Reifens, dessen Profildesign am Vorderrades S-förmige Querdiagonalen im Zentrum der Lauffläche besitzt und am Hinterrad L-förmige Profilrillen ohne Querrillen in der Mitte der Lauffläche aufweist. Mit dem gewählten Profildesign verbindet Bridgestone für den Vorderradreifenreifen ein leichtes Handling, klares Feedback und gute Haftung bei Nässe, während es beim Hinterradreifen die Traktion erhöhen und das Laufgeräusch – speziell bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100 km/h – verringern soll. Der Anteil an Negativprofil wird für das Vorder- und Hinterrad mit sechs Prozent angeben, beim „BT-014“-Vorderrad seien es demgegenüber elf Prozent und beim „BT-014“-Hinterrad zehn Prozent gewesen.