Wo die 17,5-Zoll-Reifen herkommen

Die Veranstaltung ist ein jährlich wiederkehrendes Event, auf dem sich der Goodyear-Konzern im Bereich Lkw-Reifen präsentiert und dabei zeigt, woran aktuell gearbeitet wird. Mit im Boot ist dabei auch die zweite Marke Dunlop, zumal diese in einigen Märkten wie gerade Deutschland im Nutzfahrzeugbereich nicht nur eine große Tradition, sondern auch eine bedeutende Marktstellung innehat. Nach dem Testgelände Mireval vor zwei Jahren und einer letztjährigen Präsentation im Reifenwerk Wittlich und in Goodyears Technical Center in Colmar-Berg (Luxemburg) folgten dieses Mal rund 60 Journalisten aus dem Bereich Nutzfahrzeuge einer Einladung nach Ljubljana (Hauptstadt Sloweniens) und ins dortige Reifenwerk von Kranj, das unter dem Namen der mittlerweile zu Goodyear gehörenden Marke Sava bekannt ist, das von Goodyear stark ausgebaut wird und in dem die Fertigung sämtlicher 17,5-Zoll-Reifen konzentriert ist, die in Europa, aber auch einigen anderen Märkten benötigt werden. So bekamen Goodyears Leiter Verkauf und Marketing Commercial Hans-Burkhard Brandt und Dunlops Verkaufsleiter Lkw André Vennemann erstmalig Profile zu Gesicht, wie sie in Russland benötigt werden, oder Größen, wie sie nur in Australien zum Einsatz kommen.

Auf dem Gelände der Reifenfabrik in Kranj stellt Goodyear auch Produkte für den Nichtreifenbereich her und ist auch noch „die alte Sava“ angesiedelt, die noch diverse Produkte aus dem Kautschukbereich fertigt. Kranj ist aber auch für Goodyear viel mehr als „nur“ ein Reifenwerk. So ist in den Hallen auch eine moderne Runderneuerung untergebracht und entsteht zur Zeit ein Distributionszentrum, das Platz für eine Million Pkw-Reifen bietet, allerdings auch zu einem Großteil Lkw-Reifen beherbergt, so dass die Anzahl der dort umgeschlagenen Reifen geringer ist. Die in Kranj gefertigten Reifen gehen von hier zu den Konzernschwestern, andere Werke liefern aber auch nach Kranj, besonders für Südosteuropa hat das Logistikzentrum eine Verteilfunktion. Zwar wird langfristig auch darüber nachgedacht, neuen Platz für die Reifenproduktion zu schaffen, mittelfristig allerdings soll die Nutzung der vorhandenen räumlichen Kapazitäten optimiert werden; denn da sind noch Reserven, die mittelfristig erschlossen werden sollen, erklärt Werksdirektor David Gomez im Rahmen einer Fabrikbesichtigung. Noch sind in der Fabrik Spuren des vormaligen Sava-Partners Continental/Semperit zu sehen, aber die Umstellung auf Goodyear-Standards ist natürlich längst erfolgt. Und Gomez weist darauf hin, dass auch die kleine, aber gleichwohl sehr leistungsfähige einheimische Industrie Sloweniens in der Lage ist, modernes Equipment für die Optimierung der Produktionsprozesse und die Qualitätskontrolle bereit zu stellen.

Goodyear-Innovationen werden Wirklichkeit

Zwei der wichtigsten technologischen Innovationen werden bis Ende nächsten Jahres für die europäische Lkw-Industrie Wirklichkeit – der „intelligente Reifen“ mit eingebautem Mikrochip und der „pannensichere Reifen“ mit integriertem Dichtmittel. Die bei diesen laufenden Projekten erzielten Fortschritte werden bis Ende nächsten Jahres auf der Straße sein: Modelle mit integrierten Mikrochips im Rahmen von Versuchen, während pannensichere Reifen bis dahin die Serienreife erreicht haben.

Der intelligente Reifen, auch als „The Chip in the Tire“ bezeichnet, ist ein vor der Vollendung stehendes Projekt, an dem Goodyear zusammen mit Siemens VDO arbeitet. Das Konzept ist eigentlich recht simpel: In jeden Reifen wird ein Mikrochip eingebaut, der den Reifen identifiziert und Reifendruck sowie Reifentemperatur misst. Es gibt zwei Hauptfunktionsbereiche – die Überwachung im Fahrzeug und das Reifenmanagement außerhalb des Fahrzeugs. Bordseitig ermöglichen Chip-Reader im Fahrwerk die Überwachung des Reifendrucks und der Temperaturen. Vor einem potentiell bevorstehenden Defekt warnen die Lesegeräte den Fahrer. Das ermöglicht ihm, schnell zu handeln, wodurch die Möglichkeit eines Unfalls oder teuren Ausfalls stark reduziert wird.

Als Reifenmanagement-Tool speichert der Chip Daten über die Vorgeschichte des Reifens sowie einen einmaligen Identifizierungscode, der es Kundendienst-Werkstätten erlaubt, den Reifen mithilfe eines Handlesegerätes zu erfassen. So kann das Managementsystem das Datum des Nachschneidens, der Runderneuerung oder der Reparatur des Reifens aufzeichnen. Im Falle einer Verknüpfung mit anderen Goodyear-Systemen, beispielsweise FleetOnlineSolutions, kann der Eigentümer die Reifen seiner Fahrzeugflotte überwachen und deren Nutzung optimieren.

Die Entwicklung findet in drei Phasen statt: Die erste Phase, in der bereits erste Flottenversuche stattfinden, umfasst den Einbau eines Chips in den Reifen, was zu jedem Zeitpunkt eine eindeutige Identifizierung des Produkts ermöglicht. Der Chip ist ein wesentlicher Bestandteil des Reifens und bleibt während seines gesamten Lebenszyklus, einschließlich der Runderneuerung, aktiv. Die im Chip gespeicherten Daten umfassen die Reifengröße, den Identifizierungscode, Informationen zur Herstellung und eigene Daten des Kunden, sofern erforderlich. Ein Handlesegeräte kann mithilfe von RFID (Funkfrequenzidentifizierung) jeden Reifen erkennen, was ein schnelleres und zuverlässigeres Management ermöglicht. In der zweiten Phase können der Reifendruck, die Temperatur und selbst der Laufflächenverschleiß aufgezeichnet werden. Der Flottenbetreiber, der TruckForce-Händler und Goodyears FleetOnlineSolutions-Systeme werden in der Lage sein, den Zustand der Reifen einer Fahrzeugflotte jederzeit automatisch zu überwachen, wodurch eine optimierte Reifenwartung und damit eine erhöhte Nutzungsdauer und Kosteneinsparungen erzielt werden. In der dritten Phase werden die bordseitigen Chipüberwachungssysteme in den Lkw integriert. Die Geräte an Bord des Lkw lesen die Chipdaten und erteilen dem Fahrer Informationen über ein Display. So ist gewährleistet, dass die Reifen immer einen korrekten Luftdruck haben, was maximale Kraftstoffwirtschaftlichkeit und Reifennutzungsdauer ermöglicht. Im Falle eines Druckabfalls oder Temperaturanstiegs können Korrekturmaßnahmen durchgeführt werden, bevor Schaden entsteht. Außer den genannten Daten werden die Laufleistung jedes Reifens und sonstige nützliche Daten aufgezeichnet. Beispielsweise lässt sich die Strecke abrufen, die mit zu geringem Reifendruck zurückgelegt wurde. Daraus ergibt sich wiederum die Möglichkeit eines Anschlusses an ein erweitertes Reifenmanagementsystem, beispielsweise FleetOnlineSolutions. Die „intelligenten Reifen“ der Zukunft werden in der Lage sein, Daten in dieses System einzuspeisen, wodurch eine Wartung zum günstigsten Zeitpunkt und am günstigsten Ort möglich sein wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass die im Chip gespeicherten Daten die Identifizierung ermöglichen, wobei ein spezielles Logo auf den Reifen sich als eine Abschreckung für Diebe erweisen kann.

Die Entwicklung hat nun das Stadium der „fleet trails“ erreicht. Echte Wertschöpfung aus dem „Chip-im-Reifen“-Konzept erfolgt über die Integration in das FleetOnlineSolutions-System. Die praktische Anwendung mithilfe des elektronischen Reifenmanagements wird im Jahr 2006 erwartet.

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Goodyear hatte im Jahr 2004 als erstes Unternehmen den europäischen Journalisten den pannensicheren Reifen als Prototypen vorgestellt. Im Rahmen einer Demonstration wurden Nägel durch die Lauffläche von Reifen getrieben, die an einen Kipper montiert über ein Gelände gefahren wurden, um die Wirksamkeit dieser Entwicklung zu demonstrieren. Die Technologie mit der Bezeichnung DuraSeal wurde unlängst in den USA in der Größe 315/80 eingeführt und wird im Jahr 2006 auch den europäischen Kunden zur Verfügung stehen. Die DuraSeal-Technologie ist das weltweit erste Dichtmittel für Lkw-Reifen.

Das Konzept ist einfach: Der Reifen wird mit einer zusätzlichen Schicht zwischen Innerliner und Karkasse hergestellt, dafür hat Goodyear inzwischen zwei europäische Werke ausgewählt. Dieser „Gürtel“ besteht aus einem speziellen gelben, gelartigen Gummigemisch, das nach dem Eindringen eines Gegenstandes (beispielsweise eines Nagels) in die durchstochene Stelle fließt und eine luftundurchlässige Abdichtung erzeugt. Auf diese Weise können Durchstiche der Lauffläche (die Flanke ist weiterhin ungeschützt) bis zu einem Durchmesser von 6,4 Millimeter (0,25 Zoll) abgedichtet werden. Auch das Auftreten weiterer Durchschläge kann der Reifen gewissermaßen selbständig reparieren. Beim Herausziehen von Gegenständen aus der Lauffläche wird der entstehende Hohlraum sofort und vollständig durch das Dichtmittel ausgefüllt. Die DuraSeal-Technologie ermöglicht den Lkw-Fahrern die Fortsetzung der Fahrt mit einem durchstochenen Reifen, der solange im Einsatz bleiben kann, bis er runderneuert wird. Auf einer Demonstration, die unlängst stattfand, hielt ein Lkw-Reifen, der für den gemischten Einsatz vorgesehen war, ohne Druckverlust 51 Durchstichen stand.

Die DuraSeal-Technologie hat ihren Ursprung in Concept Car-Reifen für Elektrofahrzeuge. Der Fahrzeughersteller stand vor der Wahl, sein Produkt auf Reifen mit flüssigen Dichtmitteln oder auf kraftstoffsparende Dichtmittelreifen von Goodyear zu stellen und entschied sich nach genauer Prüfung für die Goodyear-Lösung. Flüssige Dichtmittel werden durch den Ventilschacht eingespritzt, allerdings mit unterschiedlichen Ergebnissen. Nicht nur, dass bei der Reifenreparatur zuerst schmutzige Stellen zu reinigen sind – der Reifen und das Dichtmittel müssen rotiert werden, um die durchstochene Stelle abzudichten, weil sich sonst Flüssigkeitsansammlungen auf dem Reifenboden bilden. Flüssige Dichtmittel können ferner bei der Reifenwuchtung Probleme verursachen, die mit der DuraSeal-Technologie nicht auftreten, da das Gel – das den Reifen um bis zu drei Kilogramm schwerer macht – integriert ist.

Die Marktforschung ergab zum Beispiel, dass Müll- und Baufahrzeugflotten durchstochene Reifen reparieren und erneuern müssen, was kostspielige Reparaturen und Ausfallzeiten zur Folge hat. Goodyear löst dieses Problem durch DuraSeal, diese Schicht im Aufbau des Reifens reagiert während des Härteprozesses auf andere Weise als sonstige Mischungen. Die meisten Mischungen härten, wenn Wärme angewandt wird, während DuraSeal beim Härten des Reifens eine „kaugummiartige“ Konsistenz annimmt. DuraSeal war ursprünglich ein schwarzes Dichtmittel und folglich in einem schwarzen Reifen schwer zu erkennen. Die Ingenieure entschieden sich für eine gelbe Farbe, die bei der Reifenreparatur von den Technikern leicht zu erkennen ist und die durchstochenen Stellen folglich leicht zu finden sind.

In Versuchen, an denen 37 Lkw-Flotten beteiligt waren, wurden Betriebskosteneinsparungen von mehr als 25 Euro pro Lkw je Monat festgestellt. Mit DuraSeal konnte eine Einsparung von elf Euro je Lkw erzielt werden gegenüber den mit flüssigen Dichtmitteln erzielten Einsparungen. Die mit DuraSeal erzielte Erfolgsrate bei der Reparatur durchstochener Reifen lag bei über 80% im Vergleich zu einer Erfolgsrate von knapp über 40% bei den flüssigen Dichtmitteln. Der Hinweis, dass die Alternative in den meisten Fällen eine teure und langwierige Panne an der Straße und möglicherweise einen größeren Reifenschaden aufgrund des zu niedrigen Reifendrucks zur Folge hat, erübrigt sich damit.

Die DuraSeal-Technologie hat keinen Einfluss auf die Runderneuerungsfähigkeit des Reifens. DuraSeal ist lösungsmittelfrei und nicht entflammbar, wodurch die Gefahr des Kammerbrandes während des Runderneuerungsprozesses eliminiert ist und das Dichtmittel nicht entfernt werden muss, wenn ein abgefahrener Reifen schließlich runderneuert wird. Die Einführung auf dem europäischen Markt ist für nächstes Jahr geplant. Es ist wohl davon auszugehen, dass bei bestimmten Typen und Größen DuraSeal als standardmäßiger Bestandteil angeboten wird, höchstwahrscheinlich jedoch in Reifen, die für den regionalen und gemischten Einsatz vorgesehen sind. DuraSeal-Reifen werden etwa zehn Prozent teurer sein als ihre konventionellen Pendants. Den Vorteilen dieser Technologie stehen aber auch Nachteile entgegen, so höherer Rollwiderstand – aber das ist bei den angepeilten Einsatzarten ohnehin kein Kriterium von großer Bedeutung.

Innovative Produkte für die Transportindustrie

Das Unternehmen hat viele Jahre lang an der Entwicklung von Niederquerschnittsreifen gearbeitet, um Lkw und Anhänger mit niedrigerer Ladehöhe und höheren Achslasten darstellen zu können, die damit auch höhere Nutzlasten ermöglichen. Gleichzeitig wurden die Reifen in den Bereichen Rollwiderstand und Kilometerleistung verbessert, wodurch wiederum der Kraftstoffverbrauch und die Nutzungsdauer insgesamt optimiert werden konnten. Auf der Internationalen Nutzfahrzeugmesse in Hannover im letzten Jahr hatte Goodyear erstmals einen 17.5″-Supersingle für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen präsentiert, das noch in der Entwicklung befindliche neue Reifenkonzept soll den Betreibern sowie auch den Herstellern Vorteile bieten wie verbessertes Fahrverhalten, bessere Lastverteilung und optimiertes Verschleißverhalten. Goodyear zeigte jetzt in Slowenien den europäischen Medien den brandneuen Reifen 225/70 R17.5 für die Lenkachse, der als Pendant zum 355/45 R17.5 für die Antriebsachse ausgelegt ist.

Bei der üblichen 7,5-Tonnen-Konfiguration wird der 215/75 R17.5 an der Vorderachse und eine Zwillingsbereifung der gleichen Größe an der Antriebsachse verwendet. Dies ermöglicht Achslasten von 3.400 kg auf der Vorderachse und 6.400 kg auf der Hinterachse. Stellt man die Bedürfnisse der Betreiber in Rechnung, so bedeutet dies, dass an der Vorderachse häufig eine Überlastung und an der Hinterachse eine Unterforderung auftritt. Die neuen 225/70 R17.5 an der Vorderachse ermöglichen eine Achslast von 3.800 kg und die Supersingles 355/45 R17.5 an der Antriebsachse eine Achslastkapazität von 5.600 kg. Dadurch werden die betrieblichen Anforderungen erfüllt, wobei keine Überkapazität entsteht.

Die neue Kombination trägt außerdem zur Einsparung von Gewicht bei. Zwar bleibt das Gewicht der mit den neuen Reifen ausgestatten Vorderachse unverändert, bei der Hinterachse konnte jedoch dank Supersingle-Reifen und der Tatsache, dass nur zwei Räder je Achse erforderlich sind, eine Reduzierung um 50 kg erzielt werden. Einen weiteren Vorteil bietet die reduzierte Gesamtbreite der Hinterreifen. Sie ermöglicht den Fahrzeugherstellern die Optimierung des Abstandes zwischen den Rädern, der dank der kompakten Bauweise der Supersingle-Reifen um etwa 20 cm erhöht werden konnte.

Eine weitere Kombination, die auf dem europäischen Lkw-Markt relativ neu ist und einzigartige Goodyear-Produkte umfasst, ist das vom Hersteller so genannte „Dream Team“: Der Reifen für die Lenkachse für 40-Tonner-Sattelschlepper ist der 355/50 R22.5 LHS, der erste Reifen dieser Größe auf dem Markt, der den Betreibern dieser Fahrzeuge erst seit kurzer Zeit zur Verfügung steht. Ebenfalls neu ist der Antriebsreifen, 295/60 R22.5 Marathon LHD+ für den Langstreckenverkehr. Ein weiteres erst kürzlich eingeführtes Produkt ist der Anhängerreifen Goodyear 455/40R22.5 LHT, der das Team vervollständigt. Die Kombination dieser Reifen ermöglicht maximale Frachtvolumina für den Betrieb mit Großraum-Anhängern dank des sehr niedrigen Querschnitts der Reifen, während der Rollwiderstand, die hohe Kilometerleistung und das gute Fahrverhalten zu niedrigen Betriebskosten beitragen. Ein weiterer Vorteil der 22.5“-Reifen ist ein Durchmesser von weniger als einem Meter. Dies ermöglicht die Verwendung von Scheibenbremsen maximaler Größe für größere Sicherheit und kürzeste Bremswege bei geringer Plattformhöhe für Höhenbeschränkungen von vier Metern. Hinzu kommt eine längere Nutzungsdauer der Bremsen im Vergleich zu den Scheibenbremsen, die bei Rädern mit kleinerem Durchmesser verwendet werden und unverhältnismäßig höhere Verschleißraten aufweisen.

60 Tonnen – ein Konzept für die Zukunft?

Goodyear führt in den Niederlanden Versuche mit Lkw durch, die mit bis zu 60 Tonnen betrieben werden. Zwar bietet dieser Ansatz nicht unbedingt neue Aspekte, was die eingesetzten Fahrzeuge betrifft, vielmehr beziehen die Überlegungen Höhen- und Bremsversuche für einen Einsatz in nördlichen Regionen ein, die bislang weitgehend unberücksichtigt blieben. Hintergrund der Tests sind die Umsetzung von Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrsdichte, die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und die Steigerung der Sicherheit – mit nur minimalen Änderungen an der Infrastruktur und den eingesetzten Geräten.

Bei einer Anzahl von sieben bis zehn oder mehr Achsen und Doppelgelenken hat der Rollwiderstand wesentlichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Das Fahrverhalten, die Stabilität und das Bremsverhalten sind ebenfalls wichtige Überlegungen mit Einfluss auf die Reifenkonstruktion für dieses Konzept. Da jedoch die modulare Gestaltung der Fahrzeuge ermöglicht, dass die meisten (wenn nicht alle) „Komponenten“ – beispielsweise Zugfahrzeuge, Fahrzeuge mit festem Aufbau – mit geringerem Gewicht und in unterschiedlichem Umfeld betrieben werden, muss auch hier der Reifen entsprechend angepasst werden. Bei der Entwicklung von Reifen wird der Schwerpunkt weiterhin auf den Rollwiderstand gelegt, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Sicherheit zu erhöhen, den Bremsweg zu reduzieren und gleichzeitig die Stabilität und das Fahrverhalten zu verbessern. Die Konfiguration, die sich mit Berücksichtigung dieser Kriterien ergeben würde, ist ein 28 Tonnen schwerer, 15 Meter langer Lkw mit festem Aufbau und drei Achsen, der morgens in der City Waren ausliefert und nachmittags als Bestandteil der 60-Tonnen-Kom-bination eingesetzt wird.

Bei so großen Fahrzeugen können selbst kleine, durch das Reifenprofil verursachte Höhenunterschiede Einfluss auf den Luftwiderstand haben, was wiederum starke Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch hat. Die Entwicklung innovativer neuer Größen wird auch weiterhin betriebliche und folglich wirtschaftliche Vorteile bringen. Diese spezifischen Anforderungen werden in allen Stadien der aktuellen und zukünftigen Goodyear-Entwicklungsprogramme berücksichtigt.