Chinesische Hersteller und Distributeure hadern mit Europa

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In den vergangenen Monaten hat sich auf dem europäischen Reifenmarkt viel getan. Insbesondere die Einführung der REACH-Verordnung im vergangenen Jahr, aber auch die demnächst geltenden Regelungen zum Reifenlabel werden von vielen chinesischen Reifenherstellern und Distributeuren als das verstanden, was sie in der Praxis sind: Handelsbarrieren, die den Zugang nach Europa zunehmend erschweren und verteuern. Chinesen wären allerdings keine Chinesen, wenn sie nicht pragmatisch mit dem ‚Problem Europa’ umgingen. Während der China International Tire Expo, kurz: CITEXPO, zeigte sich vielfach, dass es eigentlich kein Problem gibt, sondern eine Herausforderung, die es zu meistern gilt. Und da kaum jemand in China an den Erfolgsaussichten im Umgang mit dieser Herausforderung zweifelt, können sich etablierte westliche Hersteller hierzulande in Zukunft auf noch wettbewerbsfähigere Chinesen einstellen, die angetrieben und nicht gehemmt sind.

Mitunter sind Gespräche, die man während der Reifenmesse CITEXPO in Shanghai mit Vertretern chinesischer Reifenhersteller und Distributeure führt, schon sehr ernüchternd für jemanden aus Europa. Beispielsweise hat das Gespräch am Stand eines nicht völlig unbekannten Distributeurs ergeben, dass man zwar nicht unbedingt mit der REACH-Verordnung konform sei, aber dennoch mitunter Lkw-Reifen nach Europa liefere, wenn auch nicht nach Deutschland. Bei einem weiteren Gespräch mit dem General Manager eines namhaften Distributeurs zeigte sich, dass man dort von einem Reifenlabel, dass in wenigen Monaten in Europa gelten wird und vielleicht über Erfolg und Misserfolg am Verkaufstresen entscheiden könnte, noch nichts gehört hatte. Auch scheuten sich Aussteller auf der Messe nicht, grün gefärbte Reifen an ihre Stände zu stellen, die – so stellte sich auf Nachfrage heraus – nicht einmal die Anforderungen der REACH-Verordnung zu den Grenzwerten bei PAK-haltigen Ölen einhalten.

Solche Erlebnisse wecken beim Betrachter durchaus Zweifel an der Ernsthaftigkeit, Professionalität und Wettbewerbsfähigkeit vieler chinesischer Hersteller und Distributeure. Und in der Tat: Chinesische Lkw-Reifen sind in Europa seit der Einführung der REACH-Verordnung so gut wie gar nicht mehr zu finden, wirken sich bei deren Produktion die höheren Kosten durch PAK-freie Öle doch dermaßen negativ auf das Preis-Leistungs-Verhältnis aus, dass sie dem Wettbewerb mit hiesigen Zweitmarken einfach nicht mehr standhalten können. Es gibt aktuell vielleicht noch eine Handvoll chinesischer Hersteller und Distributeure, die es mit REACH-konformen Lkw-Reifen in Europa versuchen. Bei Pkw-Reifen wiederum ist der Einfluss der teureren Rohstoffe auf den Stückpreis weniger gravierend – man spricht von fünf bis zehn Prozent, abhängig von der jeweiligen Kostensituation, während es bei Lkw-Reifen bis zu 20 Prozent sein können –, so dass die Einführung der REACH-Verordnung vor gut anderthalb Jahren bei Pkw-Reifen weniger Einfluss hatte.


Der Reifen ist grün – aber nicht frei von PAK-Ölen

Nun droht chinesischen Herstellern und Distributeuren offensichtlich neuerliches Ungemach vonseiten der europäischen Gesetzgeber: Ab dem 1. November 2012 ist das neue EU-Reifenlabel verpflichtend. Gerade die hohen Anforderungen an den Kraftstoffverbrauch, die Nasshaftung und die Geräuschemissionen sollten dazu führen, vermeintlich gute von vermeintlich schlechten Reifen im Sinne einer verbesserten Verbraucherinformation unterscheidbar zu machen.

Mit halbwegs passablen Ergebnissen rechnet Allen Tsaur, Vice President und General Manager Asia Operations bei Cooper Tire & Rubber, nur aufseiten von rund 20 chinesischen Herstellern und Distributeuren. Galt bisher bei vielen Fabrikaten aus Fernost ausschließlich das Preisargument als einzige Referenz für den Endverbraucher, kommen nun noch unterscheidbare Leistungsmerkmale hinzu. Der Aufwand für die Tests zum EU-Reifenlabel, auch wenn es eine Eigenzertifizierung ist, ist nicht unerheblich und sollte die Wettbewerbsfähigkeit vieler Anbieter aus Fernost weiter verschlechtern, so sie den Aufwand denn überhaupt betreiben möchten.

Man möchte annehmen, dass entsprechende Vorgaben aus Europa – stets im Sinne eines Verbraucher- oder Umweltschutzes vom Gesetzgeber präsentiert – in China direkt heraus als verkappte Handelsbarrieren empfunden werden. Nicht selten fiel während der CITEXPO-Messe Anfang September der Hinweis, die US-amerikanischen Anti-Dumping-Zölle seien „wenigstens ehrlich“, während Europa sich einen solchen Schritt nicht traue.

So oder so, die positiven Auswirkungen auf die Qualität der in Europa vermarkteten Produkte sind unbestritten; dass nun eine bestimmte Gruppe an Herstellern und Distributeuren aus China darunter gleichfalls zu leiden hat, kommt da sicher vielen nicht ungelegen.

Dass die neuen Regelungen aber chinesische Reifen langfristig und allumfassend vom europäischen Markt verdrängen, darf durchaus bezweifelt werden. Im Gegenteil, während der CITEXPO bestätigten zwar alle Gesprächspartner der NEUE REIFENZEITUNG, man erwarte zunächst sich weiter verschlechternde Absatzzahlen in Europa. Nachdem REACH schon den europäischen Lkw-Reifenmarkt von fernöstlichen Herstellern und Händlern de facto abgeschnitten hat, werden schlechte Reifenlabelresultate die Aussichten auf gute Geschäfte noch weiter eintrüben. Und durch die Einbeziehung in die Typengenehmigung neuer Reifen innerhalb Europas werden die Ergebnisse der Reifenlabel-Kategorien in Zukunft nur noch wichtiger.

Dennoch, „zuerst wird unser Geschäft geschädigt, es ist aber zum Schluss eine Chance für alle Hersteller“, erläutert David Sun von der Aufine Group, einem namhaften Distributeur mit einem Jahresumsatz im oberen achtstelligen Bereich. Die hohen Anforderungen innerhalb Europas „beeinflussen manchmal unser Umsatzvolumen“, so Sun weiter, dessen Unternehmen seit Kurzem keine Lkw-Reifen mehr nach Europa liefert. „Langfristig gesehen hilft es uns aber dabei, die Qualität zu steigern. […] Wir wollen keine Reifen fertigen, um sie der Welt vor die Füße zu kippen und sie zu verschleudern.“

Auch der General Manager von Techking Tires nähert sich dem Thema ähnlich pragmatisch und findet sogar Vergleiche aus der Schule. Kinder, die einen strengen Lehrer hätten, würden zu besseren Leistungen animiert, als jene, deren Lehrer als nachgiebig und weich gelten, so Tech Wang. Dass die „Kinder“ in dieser Metapher chinesische Reifenhersteller und Distributeure sein sollen, ist im doppelten Sinne aufschlussreich. Einerseits sind es in der Regel die Schüler, die im Laufe der Jahre viel hinzulernen, andererseits dauert es meist nur wenige Jahre, bis diese sich auf Augenhöhe mit ihren Lehrern bewegen können. „Wir chinesischen Hersteller haben den Preiswettbewerb über“, ergänzt Tech Wang von Techking Tires. Diese Art des Wettbewerbs sei falsch. Wang weiß natürlich auch, dass viele europäische Händler ihre Geschäftsbeziehungen nach China nur pflegen, um das eigene Produktangebot nach unten hin abzurunden, und nicht um im mittleren Marktsegment noch eine weitere Marke anbieten zu können. Dennoch seien REACH und Reifenlabel richtig, findet Tech Wang, machten sie doch die Reifen besser.

Und es ist insbesondere der Gedanke an eine bessere Reifenqualität, die viele Reifenhersteller und Distributeure in China umtreibt und die vermeintlichen Handelsbarrieren in Europa eher als zu lösende „Herausforderung“ denn als „Hindernis“ sehen lassen. Allen Tsaur, Cooper-Chef in China, ist ebenfalls nicht der Ansicht, dass sich zahlreiche Unternehmen im Reich der Mitte langfristig von Europa fernhalten (lassen), indem man hierzulande die rechtlichen Anforderungen für den Marktzugang verschärft. Kurzfristig, ja. Aber Chinesen seien es schließlich gewöhnt nach Spielregeln zu spielen, die sie kaum beeinflussen könnten.

Wie bereits betont, werden Reifen aus China durch die immer höheren Anforderungen des europäischen Reifenmarktes immer teurer in der Produktion. Hinzu kommt noch, dass auch andere Produktionsfaktoren sich deutlich verteuert haben in der jüngsten Vergangenheit. Ein Beispiel: Die Inflationsrate in China beträgt offiziellen Statistiken zufolge wenigstens fünf Prozent. Jeder weiß indes, dass das Leben in chinesischen Städten und deren Randgebieten – also in Gegenden, wo man landläufig auch Reifenfabriken und andere Industrien findet – noch viel teurer geworden ist. Ein Fabrikarbeiter, der zwischen 2.000 und 4.000 Yuan im Monat verdient, was etwa 200 bis 400 Euro entspricht, kann davon in solchen Regionen kaum mehr leben, so dass viele Hersteller unter einer regelrechten ‚Stadtflucht’ ihrer Arbeiter leiden. Im Wettbewerb mit anderen Industrien müssen also auch die Reifenhersteller für ihre Arbeiter in China immer tiefer in die Tasche greifen. Wie Allen Tsaur von Cooper berichtet, müssten Reifenhersteller in China jedes Jahr wenigstens um zehn Prozent höhere Löhne bezahlen, um die ausgelasteten Produktionsstätten weitestgehend reinbungslos in Betrieb zu halten – oder sie müssten weiter automisieren. Beides verteuert die Produkte indes weiter, und das schließlich auch auf dem europäischen Markt. Der Vice President und General Manager Asia Operations beim US-Reifenhersteller weiß, dass sich dadurch die Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Reifen in Europa und anderswo deutlich verschlechtert und außerdem die Margen leiden. Weitestgehend namenlose und oftmals austauschbare China-Reifen, die hierzulande nicht mit dem ‚gebührenden Abstand’ zum mittleren Preissegment angeboten werden, finden immer weniger Abnehmer unter den Preiskäufern.

Unternehmen in China würden aber nicht den Ruf genießen, den sie genießen, wenn sie nicht auch dabei ihre Durchsetzungsfähigkeit beweisen könnten. Auch wenn sich sicherlich nur einige wenige chinesische Reifenhersteller langfristig in Europa festsetzen werden, so ist sicher, dass der hiesige Reifenmarkt weiter interessant für Unternehmen aus Fernost bleibt. arno.borchers@reifenpresse.de

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