Alles „Max“ bei Goodyears neuen Lkw-Reifen

Die Präsentation seiner neu entwickelten Reifenmodelle „LHS II“ und „LHD II“ für die Lenk- (S steht für Steer) bzw. Antriebsachse (D steht für Drive) von Lastkraftwagen im Fernverkehrseinsatz (LH steht für Long Haul) hat Hersteller Goodyear auch dazu genutzt, sein so genanntes „Max-Technology“-Konzept im Detail vorzustellen. Darunter subsumiert das Unternehmen die Begriffe „FuelMax“, „KMax“ sowie „AirMax“, mit denen man auf das Kraftstoffsparpotenzial, eine hohe Laufleistung sowie gesteigerte Tragfähigkeit bei der jüngsten Generation von Lkw-Reifen der Marke Goodyear hinweisen will. Hinter den einzelnen Kürzeln stehen Herstellerangaben zufolge neue Laufflächenmischungen mit einem hohen Silicaanteil, innovative Profilgestaltungen sowie neue Karkasskonstruktionen und Reifengrößen. Deshalb sollen die neuen Fernverkehrsreifen „LHS II“ und „LHD II“ ebenso wie der schon im Herbst vergangenen Jahres eingeführte „RHS II“ für den Regionalverkehr (RH steht für Regional Haul) oder der gleichfalls neue „RHD II“ Fuhrparkbetreibern einen Mehrnutzen bringen bzw. auch die Umwelt schonen und bezüglich dieser Kriterien Maßstäbe für die Branche setzen.

Mit den neuen Pneus will der Goodyear-Dunlop-Konzern seine Position im europäischen Nutzfahrzeugreifengeschäft festigen und möglichst noch weiter ausbauen. In der Erstausrüstung reklamiert der Hersteller laut Hans-Burkhardt Brandt, Verkaufsleiter Nord Lkw bei der Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, alle Konzernmarken zusammengenommen europaweit einen Marktanteil von rund 32 Prozent für sich. Im Ersatzgeschäft seien es knapp 22 Prozent, meint er. Im Zeitraum von 2001 bis 2006 konnte der Konzern demnach seinen Marktanteil um gut fünf Prozentpunkte ausbauen. „Damit sind wir die Nummer zwei in Europa“, sagt Brandt, wobei bezüglich der Verteilung des Gesamtanteils auf die einzelnen Konzernmarken seinen Worten zufolge mit „eher mehr als 40 Prozent und gut 30 Prozent“ der Löwenanteil auf die beiden Premiummarken Goodyear und Dunlop entfalle. Den Rest verteilt sich auf die anderen Konzernmarken wie Fulda oder Sava. „Die Marke Fulda ist in Deutschland zwar stärker vertreten, aber bezogen auf ganz Europa ist ihr Marktanteile allerdings nicht so hoch wie hierzulande“, erklärt er.

„In den fünf Jahren von 2001 bis 2006 konnten wir im europäischen Nutzfahrzeugreifengeschäft unsere Absatzzahlen jedes Jahr um rund zehn Prozent steigern. Wir hoffen natürlich, dass dies mit unseren neuen Produkten auch in der Zukunft so weitergeht“, zeigt er sich von den Qualitäten jüngsten Nutzfahrzeugreifengeneration mit „Max Technology“ überzeugt. Damit könnte er gar nicht mal so falsch liegen, zumal der Gesamtmarkt derzeit doch ohnehin eine eher positive Entwicklung zeigt: Die Zulassungszahlen neuer Lastwagen steigen, und darüber hinausgehend wird in den meisten Prognosen davon ausgegangen, dass das Güterverkehrsaufkommen auf der Straße auch in den kommenden Jahren weiter wachsen wird. Die daraus resultierende hohe Nachfrage nach Nutzfahrzeugreifen mache sich – so bestätigt Brandt auf Nachfrage der NEUE REIFENZEITUNG – durchaus in Form einer leicht angespannten Liefersituation im Markt bemerkbar.

Wohl um dafür zu sorgen, dass die Schere zwischen Nachfrage und Angebot aufgrund der momentan günstigen konjunkturellen Eckdaten sowie dem damit einhergehenden vergrößerten Transportaufkommen nicht noch weiter aufklafft, hat der für das europäische Lkw-Reifengeschäft verantwortliche Henry Johnson jedenfalls bereits eine Erhöhung der Reifenproduktion im Werk Luxemburg angekündigt. Der Output soll dort auf rund 6.000 Einheiten gesteigert werden, was einer Vollauslastung der Nutzfahrzeugreifenfertigung an diesem Standort entsprechen würde. Einer Knappheit von Nutzfahrzeugreifen kann Brandt allerdings auch Gutes abgewinnen. Dadurch sei zumindest ein verstärkter Druck auf die Verkaufspreise nicht zu befürchten. Die Gefahr, dass eventuell Hersteller aus Fernost in die Bresche springen und einen etwaigen Nachfrageüberhang dazu nutzen könnten, den etablierten Anbietern Marktanteile abzujagen, sieht er demgegenüber nicht. Denn im Gegensatz zum Pkw-Reifenmarkt stünden im Lkw-Reifengeschäft ganz andere Kundenanforderungen im Vordergrund als ausschließlich ein möglichst niedriger Anschaffungspreis. Es geht den Fuhrparkbetreibern vielmehr um die Kosten pro Kilometer, die sich im Wesentlichen über die Parameter Laufleistung und Rollwiderstand beeinflussen lassen, meint Brandt.

Und genau in diese Richtung zielt Goodyear mit dem „Max-Technology“-Ansatz. Zumal die in der jüngsten Vergangenheit stark gestiegenen Kraftstoffpreise den Preisdruck auf die Fuhrunternehmen nur noch weiter erhöhen. Nichtsdestotrotz geht man bei dem Reifenhersteller davon aus, dass das Transportaufkommen auf der Straße weiter steigen wird. „Das Frachtaufkommen in der EU ist von 1995 bis 2005 jedes Jahr um durchschnittlich 2,8 gewachsen, und 72,3 Prozent des gesamten Frachtaufkommens in Tonnenkilometern wird über die Straße abgewickelt“, so Brandt, dessen Worten zufolge der Markt für Nutzfahrzeugreifen in diesem Jahr um 17 Prozent (Erstausrüstung) bzw. etwa 4,5 Prozent (Ersatzgeschäft) zulegen wird. Im vergangenen Jahr sind demnach alles in allem 26 Millionen Neureifen in den EU25-Ländern abgesetzt worden – 22 Prozent davon gingen in die Erstausrüstung, 78 Prozent in den Ersatzmarkt. Hierzu seien noch einmal 7,1 Millionen runderneuerte Nutzfahrzeugreifen hinzuzurechnen.

Den laut dem Reifenhersteller europaweit 570.000 Transportunternehmen, die mit zunehmend spitzerem Bleistift kalkulieren müssen und für einen Fahrzeugpark von rund 4,7 Millionen Lkw sowie 530.000 Bussen stehen, will man mit „Max Technology“ einen Mehrwert bieten. Denn Ziel der „KMax“-Technologie ist es doch schließlich, die Kilometerlaufleistung der „RHS-II“- bzw. „RHD-II“-Reifen mit diesem Kennzeichnungsmerkmal weiter zu erhöhen, während bei den Fernverkehrsreifen „LHS II“ und „LHD II“ mit dem „FuelMax“-Logo auf der Seitenwand die Senkung des Kraftstoffverbrauches über einen geringeren Rollwiderstand im Vordergrund stand. Gleichzeitig soll sich die neue Generation von Goodyear-Nutzfahrzeugreifen, mit der Unternehmensangaben zufolge rund 86 Prozent des gesamten Lkw-Reifenmarktes abgedeckt werden können, durch kürzere Bremswege auszeichnen. Das „AirMax“-Signet findet sich hingegen auf dem Lenkachsreifen „Marathon LHS“ der Größen 355/50 R22.5 bzw. 375/50 R22.5 und steht für ein höheres Reifenluftvolumen, ohne den Reifendurchmesser im Vergleich der zu den jeweiligen Referenzdimensionen 295/60 R22.5 bzw. 315/60 R22.5 zu erhöhen. Damit verbindet der Hersteller eine Reihe von Vorteilen wie eine höhere Tragfähigkeit, niedrigere Betriebskosten und geringere Straßenschäden.

Niedrigerer Rollwiderstand: „FuelMax“

Bei den neuen Fernverkehrsreifen „LHS II“ und „LHD II“ kommt erstmals die „FuelMax“-Technologie zum Einsatz. Darunter versteht Goodyear die Kombination aus einer speziellen Silicalaufflächenmischung mit einem besonderen Profildesign. „Fahrzeuge mit 40 Tonnen Gewicht, einer jährlichen Fahrleistung von 150.000 Kilometern und einem Verbrauch von 30 Litern je 100 Kilometer können bei einem Kraftstoffpreis von einem Euro je Liter rund 1.350 Euro im Jahr einsparen, wenn sie mit den Goodyear ‚Marathon LHS II’ und ‚LHD II’ bereift sind“, rechnet der Hersteller vor und verweist in diesem Zusammenhang auf einen entsprechend niedrigeren Kohlendioxidausstoß. Das neue Profildesign bewirke darüber hinaus eine geringere und gleichmäßige Abnutzung, ein gutes Handling, hohe Stabilität sowie verbesserte Bremsleistungen auf nasser Fahrbahn. Für die kürzeren Bremswege macht Goodyear dabei vor allem die variable Lamellentiefe der äußeren Profilrippen verantwortlich. Das Profil des „LHS II“ – bis 65er Querschnitt ein Fünf-Rippen-Design, darüber kommt ein Sechs-Rippen-Design zum Einsatz – soll dank seines hohen Positivprofilanteils außerdem ebenso einen Beitrag zu der höheren Laufleistung des Reifens sorgen wie die Karkasse die Haltbarkeit des Reifens erhöht und dessen Runderneuerungsfähigkeit verbessere.

Die „FuelMax“-Technologie findet sich auch in dem „LHD II“ wieder, der im Übrigen der erste laufrichtungsgebundene Antriebsachsreifen von Goodyear ist. Damit will man der immer größeren Leistung der Nutzfahrzeuge sowie deren immer kraftvolleren Bremssystemen mit Retardern Rechnung tragen. „Dafür waren frühere Reifengenerationen nicht ausgelegt, was mitunter zur Sägezahnbildung geführt hat. Dem wirken mit dem neuen Design entgegen“, so Jürgen Spielmann, Direktor Lkw-Reifentechnologie bei Goodyear Dunlop Europe. Der „LHD II“ zeichne sich deshalb durch eine verbesserte Traktion und wie sein Pendant für die Lenkachse ebenso durch ein höheres Nassbremsvermögen sowie eine gleichmäßige Abnutzung aus. „Die breite Aufstandsfläche, der hohe Positivprofilanteil sowie die neue Profilmischung und Konstruktion bewirken einen niedrigeren Rollwiderstand und eine höhere Laufleistung“, ergänzt Spielmann. Mit dem so genannten „Flexomatic“-Prinzip hinter dem die 3D-BIS – BIS steht für Block Interlocking System – genannte Waffellamellentechnologie steht, die schon von den Pkw-Winterreifen des Konzerns her bekannt ist, verbindet er vor allem gute Bremseigenschaften bei Nässe. „Denn beim Bodenkontakt greifen die Waffellamellen ineinander und formen stabile Blöcke, die gutes Handling und hohe Stabilität gewährleisten“, erklärt Spielmann.

Aber nicht nur der Laufflächenmischung bzw. dem Profil haben sich die Goodyear-Entwickler gewidmet. Auch die Karkassen der neuen Reifen „LHS II“ und „LHD II“ wurden durch den Einsatz neuester Technologie und Verstärkermaterialien – wie zum Beispiel besonders elastische Stahlkorde – optimiert. Dadurch sollen sich der Korrosionsschutz und die Bruchfestigkeit und damit Widerstandsfähigkeit sowie Haltbarkeit der Reifen erhöhen, da eine bessere Ummantelung der Stahlkordfäden mit Gummi sichergestellt sei. Als weitere technologische Besonderheit hebt der Reifenhersteller zudem die „Multi Radius Tread Technology“ (MRT), eine Methode zur Berechnung der Reifenkontur, hervor. Dank MRT habe man die Kontur der Reifen weiter optimieren können, sodass sie sich nunmehr nicht nur durch eine vergrößerte Aufstandsfläche auszeichneten, sondern des Weiteren noch eine ausgewogenere Bodendruckverteilung über die gesamte Aufstandsfläche zeigten.

„Dank all dieser Maßnahmen liefern die beiden neuen Fernverkehrsreifen einen Beitrag zur Verringerung der Betriebskosten über die gesamte Lebensdauer – durch einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch und eine höhere Kilometerleistung. Gleichzeitig profitiert auch die Umwelt noch davon“, bringt es Spielmann auf den Punkt. Direkt würden Reifen zwar nur für 1,5 Prozent der Betriebskosten eines Lkw stehen, doch über den Rollwiderstand werde der größte Kostenblock – die Aufwendungen für Kraftstoff, die einen Anteil von 30 Prozent ausmachen – auf indirektem Wege stark beeinflusst. Gegenüber den Vorgängermodellen „LHS“ und „LHD+“ soll der Rollwiderstand der beiden neuen Fernverkehrsreifen um immerhin fünf Prozent (Lenkachse) bzw. sogar 25 Prozent (Antriebsachse) niedriger liegen. „Das ist ein Wahnsinnssprung im Rollwiderstand, wo wir gegenüber unserem wichtigsten Wettbewerber allerdings auch etwas nachzuholen hatten. Jetzt ist der ‚LHD II’ Klassenbester beim Rollwiderstand, aber ebenso in Sachen Laufleistung, Nässetraktion und Nassbremsen“, sagt Spielmann.

„KMax“ verspricht mehr Laufleistung

„25 Prozent mehr“ verspricht Goodyear auch für seine aktuelle Generation von Nutzfahrzeugreifen für den Regionalverkehr. Beim „RHS II“ und „RHD II“ ist mit diesem Versprechen jedoch weniger der Rollwiderstand gemeint, obwohl der gleichfalls unter den Referenzwerten für die jeweiligen Vorgängermodelle liegen soll. Bei diesen beiden Pneus bezieht sich das 25-Prozent-Plus vielmehr auf deren Kilometerleistung, was sich das Unternehmen durch unabhängige Messungen des TÜV Süd hat bestätigen lassen (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 2/2007). Möglich gemacht hat diesen Fortschritt Aussagen der Entwickler zufolge die bei „RHS II“ und „RHD II“ zum Einsatz kommende „KMax“-Technologie. Um den Anforderungen des Regionalverkehrs wie beispielsweise den dabei auftretenden hohen Seitenkräften auf kurvenreichen Straßen oder im Kreisverkehr, aber außerdem den immer leistungsstärkeren Fahrzeuge und dem zunehmenden Einsatz von Retardern Rechnung zu tragen, hat man Reifenkonstruktion und Profilgestaltung gegenüber den Vorgängermodellen gründlich überarbeitet. Zudem kommen eine neue Laufflächenmischung sowie die bereits erwähnte MRT-Technologie zum Einsatz. Dabei ist die Lauffläche des „RHS II“ übrigens in jeder Größe etwa zehn Millimeter breiter als bei den Vorgängerprodukten. Zusammen mit der MRT-Technologie und der „KMax“-Mischung soll dies zu dem größtmöglichen und ausgewogensten Fahrbahnkontakt führen.

Die Laufflächenmischung ist wie bei den beiden neuen Fernverkehrsreifen durch einen hohen Silicaanteil gekennzeichnet. „Dabei wurden besonders hochwertige Polymere verwendet. Die Steifigkeit und Rissfestigkeit der Mischung wurden dadurch maximiert, deren Hysterese aber gleichzeitig minimiert“, erläutert Jürgen Spielmann. Das neue Profildesign mit fünf Rippen leiste jedoch ebenfalls einen Beitrag zur höheren Kilometerleistung der Reifen und verbessere gleichzeitig Handling und Fahrstabilität. Variable Lamellen sowie Kantenlamellen im Profil sind für die Bremseigenschaften bei Nässe sowie eine gleichmäßige Abnutzung zuständig. „Mit dem Einsatz von Verstärkermaterialien – wie zum Beispiel besonders elastische Stahlkorde – und einer optimierten Karkasskonstruktion wurden weitere Verbesserungen erzielt. Der Korrosionsschutz sowie die Bruchfestigkeit und damit die Widerstandsfähigkeit sowie die Haltbarkeit des Reifens haben sich verbessert, da eine bessere Ummantelung der Stahlkordfäden mit Gummi sichergestellt ist“, fügt Spielmann hinzu.

Dank „AirMax“ höhere Achslasten bei niedrigerem Luftdruck

Ditte Komponente von Goodyears „Max-Technology“-Philosophie ist das „AirMax“-Konzept für Lenkachsreifen. Die dabei im Vergleich zu Standardgrößen breiteren Reifen weisen trotz eines kleineren Querschnittsverhältnisses ein höheres Luftvolumen auf. „Dies ermöglicht eine hohe Tragfähigkeit bei niedrigem Reifenluftdruck. ‚AirMax’ bietet Fahrzeugherstellern und Fuhrparkunternehmern durch höhere vordere Achslasten von bis zu 800 zusätzlichen Kilogramm neue Transportlösungen. Gleichzeitig senkt das neue Konzept die Betriebskosten und reduziert den Straßenabrieb um 31 Prozent sowie den Anhalteweg um drei Prozent“, erklärt Spielmann. Als weitere Vorteile von „AirMax“-Reifen nennt er eine um 15 Prozent höhere Kilometerleistung, drei Prozent mehr Komfort sowie eine jährliche Einsparung von Kraftstoffkosten in Höhe von 135 Euro je Fahrzeug.

„Die Verbesserungen beziehen sich auf die neue Reifengröße 355/50 R22.5, die anstelle der Dimension 295/60 R22.5 eingesetzt wird. Die Kosteneinsparung gilt für einen 4×2 Lkw mit dreiachsigem Auflieger oder Anhänger und einer jährlichen Fahrleistung von 150.000 Kilometern bei einem Verbrauch von 35 Litern je 100 Kilometer und einem Kraftstoffpreis von einem Euro je Liter“, rechnet Spielmann vor, der das Konzept als Antwort „auf die Forderung der Fahrzeughersteller nach höheren vorderen Achslasten ohne Beeinträchtigung der Fahr- und Reifeneigenschaften“ versteht. Zudem werde in einigen Ländern bereits an Vorschriften gearbeitet, mittels derer die Halter in Form einer Art Strafsteuer für die von ihren Fahrzeugen verursachten Straßenschäden zur Kasse gebeten sollen. Laut Spielmann arbeitet man in Italien und den Niederlanden bereits an entsprechenden Regelwerken, die den Namen CUNA bzw. COST334 tragen. Und das vor dem Hintergrund, dass in den vergangenen Jahren bei Lkw generell eine stetige Gewichtszunahme zu verzeichnen gewesen sei.

Verantwortlich dafür sind nicht nur die zunehmende Verbreitung von Sicherheits- und Komfortsystemen, sondern auch die immer strengeren Emissionsrichtlinien. „Um denen zu entsprechen, kann ein Euro-6-Lkw auf der Vorderachse 341 Kilogramm schwerer sein als ein vergleichbarer Lkw mit einer Euro-3-Maschine. Ein Nutzfahrzeug, dass mit der Selective-Catalytic-Reduction-Technologie zur Emissionsreduzierung ausgerüstet ist, um die Euro-Norm 4 zu erzielen, muss das Gewicht von zusätzlich rund 191 Kilogramm Flüssigkeit (Harnstoff oder Adblue) sowie einer Pumpe und einer größeren Auspuffanlage tragen. Weitere 80 Kilogramm Zusatzgewicht verursachen der größere Schalldämpfer sowie der Kühler, damit die Euro-6-Norm erreicht werden kann“, erläutert Spielmann.

Mit dem „AirMax“-Konzept will Goodyear schon heute eine Lösung für die möglicherweise kommenden Probleme im Form höherer Gewichte oder etwaiger Abgaben wegen der Straßenschädigungen anbieten. Durch größere Reifen bei gleich bleibendem Luftdruck wird die Reifenaufstandsfläche gleichmäßiger, was zu weniger Straßenschäden und zusätzlich noch kürzeren Anhaltewegen führt, argumentiert der Hersteller. „Ein Standardreifen in der Dimension 295/60 R22.5, der 6.700 Kilogramm trägt, benötigt einen Luftdruck von neun bar. Der vergleichbare ‚AirMax’-Reifen in der Größe 355/50 R22.5, ebenfalls mit einer Traglast von 6,7 Tonnen, benötigt lediglich 7,8 bar Luftdruck – zehn Prozent weniger als der Standardreifen. Dies bedeutet mehr Sicherheit, geringere Abnutzung, höhere Reifenhaltbarkeit, niedrigeren Rollwiderstand und weniger Straßenschäden. Gleichzeitig wird bietet der ‚AirMax’-Reifen mehr Komfort und führt zu einer größeren Lebensdauer des Fahrzeugs und zu weniger Ladungsschäden“, so Spielmann.

Trotz der breiteren Lauffläche soll der „AirMax“-Reifen einen um 5,5 Prozent niedrigeren Rollwiderstand aufweisen als der Standardreifen. Grund hierfür ist laut Spielmann der geringere Luftdruck, der zu weniger Profilverformung im Laufflächenbereich führt. Und aus einem niedrigeren Rollwiderstand resultiert eben ein geringerer Kraftstoffverbrauch. „Der Goodyear ‚Marathon LHS’ 355/50 R22.5 wurde bereits von allen führenden Fahrzeugherstellern freigegeben. Der neue Goodyear-Reifen in der Größe 375/50 R22.5, der derzeit den Erstausrüstern vorgestellt wird, wurde ebenfalls nach dem ‚AirMax’-Konzept konstruiert. Er erlaubt eine Achslast von 8.000 Kilogramm bei ähnlichem Durchmesser wie ein Standardreifen in 315/60 R22.5. Aufgrund des Interesses der Fahrzeughersteller setzt Goodyear den Entwicklungsprozess dieser Größe fort und wird in Kürze eine Version mit einer Achslast von 8.000 Kilogramm anbieten“, fügt Spielmann hinzu. Er erwartet, dass diese Größe ab 2008 auf den ersten Fahrzeugen als Erstausrüstung montiert sein wird.

Verfügbarkeit

Demgegenüber sollen der „LHS II“ und der „LHD II“ in den drei wichtigsten Größen 315/70 R22.5 154/150L (152/148 M), 315/80 R22.5 156/150L (154/150 M) sowie 295/80 R22.5 152/148M jeweils bereits ab September dieses Jahres erhältlich sein. Damit – so Goodyear – decke man bereits 80 Prozent des Marktes ab. Nichtsdestotrotz sollen im weiteren Verlauf des Jahres die Größen 295/60 R22.5 150/147K (149/146L) und 315/60 R22.5 152/148L für die Antriebsachse sowie die Dimensionen 295/60 R22.5 150/147K (149/146L), 315/60 R22.5 152/148L, 385/65 R22.5 160K (158L) bzw. 385/55 R22.5 160K (158L) für die Lenkachse folgen. Für März 2008 sind dann noch die beiden Größen 275/70 R22.5 148/145M und 305/70 R22.5 152/148L (150/148M) jeweils für die Vorder- und Hinterachse geplant.

Der „RHS II“ für die Lenkachsposition von Lkw im Regionalverkehr ist bereits in acht Größen verfügbar – mit dem für Oktober 2007 geplanten Produktionsstart der Dimension 385/65 R22.5 160K (158L) wird dann die gesamte Range dieses Reifens erhältlich sein. Sein Pendant für die Antriebsachse ist ab September dieses Jahres in den drei Hauptgrößen 315/80 R22.5 156/150L (154/150M), 295/80 R22.5 152/148M und 315/70 R22.5 154/150L (152/148M) lieferbar. Hinzu kommen im November bzw. Dezember 13 R22.5 156/150L (154/150 M), 12R22.5 152/148L und 11 R22.5 148/145L sowie später noch (April 2008) 305/70 R22.5 152/148 und 275/70 R22.5 148/145M.