Konsequent asymmetrisch

Das Top-Produkt in der Pkw-Sommerreifenproduktpalette ist seit jeher der „Eagle F1“. Hörte der Vorgänger des jetzt vorgestellten Reifens mit dem Zusatz „Asymmetric“ noch auf die etwas kryptisch anmutenden Namen „Eagle F1 GS-D3“, so ist die aktuelle Bezeichnung nicht nur einprägsamer, sondern sie verweist auch gleich auf die in ihm steckende neue Technologie. Natürlich ist ein asymmetrisches Profildesign nichts Neues in der Branche und bei vielen Produkten des Wettbewerbs ebenfalls zu finden. Als innovativ bezeichnen die Goodyear-Entwickler allerdings die Karkasskonstruktion des „F1 Asymmetric“, denn hierbei spielt das Thema Asymmetrie gleichfalls eine Rolle. Bei dem neuen Reifen findet sich nämlich eine spezielle Verstärkungslage aus der hochfesten Kunstfaser Aramid nur im Bereich der zur Fahrzeuginnenseite gerichteten Seitenwand, nicht jedoch bei der gegenüberliegenden, zum Fahrzeugäußeren zeigenden Seitenwand.

Für diese Karkasskonstruktion hat der Reifenhersteller laut Marco Eicher vom Goodyear Technical Center Luxemburg (GTCL), der für die Entwicklung des neuen Reifens verantwortlich zeichnet, ein Patent angemeldet. Goodyear subsumiert diese Bauweise unter dem Begriff „Active Cornergrip Technology“, da man sich davon vor allem eine breitere und gleichmäßigere Bodenaufstandsfläche sowie somit bessere Traktion des Reifens bei Kurvenfahrten verspricht. Damit will das Unternehmen Innovationsmaßstäbe setzen – schließlich sei der „Eagle F1 Asymmetric“ der weltweit erste Reifen für den Straßeneinsatz, der neben einer asymmetrischen Lauffläche auch über eine asymmetrische Karkasse verfüge. Zumal sich bei internen Tests über einen Zeitraum von zwei Jahren und intensiven Vergleichen mit dem Vorgängermodell sowie ausgewählten Wettbewerbsprodukten die Überlegenheit dieser Technologie gegenüber bisherigen Bauweisen herauskristallisiert haben soll.

Das ist allerdings nicht der einzige Pluspunkt, den Goodyear auf der Haben-Seite des Newcomers verbucht sehen will. Darüber hinaus spricht der Hersteller von einem um fast vier Meter verkürzten Bremsweg (von 80 auf 0 km/h) auf nassen Fahrbahnen mit geringem Grip, bis zu 25 Prozent niedrigeren Abrollgeräuschen sowie mit dem „F1 Asymmetric“ möglichen „spürbar schnelleren Kurvenfahrten“ und seinen besseren Handlingeigenschaften im Nassen wie im Trockenen. Für möglichst viel Grip vor allem auf feuchten Fahrbahnbelägen haben die Entwickler dem neuen Reifen für leistungsstarke, schwere und sportliche Fahrzeuge eigenen Aussagen zufolge zudem eine spezielle „Rennsportgummimischung“ mit auf seinen Weg gegeben. Dies soll ihn zu einem idealen und ausgewogenen Allrounder für Ultra-High-Perfomance-Fahrzeuge machen – insbesondere bei Nässe. Bei dem Reifenproduzenten geht man daher davon aus, dass der „Asymmetric“ bei den Reifenvergleichstests der großen Automobilzeitschriften ebenso erfolgreich abschneiden wird wie sein Vorgänger „Eagle F1 GS-D3“.

Warum man bei der Entwicklung des aktuellen Reifens so viel Wert auf das Thema Fahrsicherheit bei Nässe gelegt hat, erklärt Eicher anhand der Ergebnisse von Marktstudien. Demzufolge steht dieses Kriterium bei den Verbrauchern ganz oben auf der Prioritätenliste. Durch die Kombination der „Active Cornergrip Technology“ mit der Rennsportlaufflächenmischung will Goodyear den Anforderungen der Autofahrer gerecht werden. „Bei Kurvenfahrten verlagert sich das Fahrzeuggewicht verstärkt auf die äußere Reifenschulter, sodass aus der bei Geradeausfahrt mehr oder weniger rechteckigen Bodenaufstandsfläche des Reifens eine eher trapezförmige wird: Bei Reifen herkömmlicher Bauart wird die Kontaktfläche innen kleiner, außen dagegen etwas größer. Die daraus resultierende ungleichmäßige Bodendruckverteilung führ letztlich zu einem Verlust an Grip, weshalb wir beim ‚Eagle F1 Asymmetric’ den inneren Reifenwulst verstärkt haben“, erläutert Eicher. Dank der hochfesten Kunstfaserlage aus Aramid werde die innere Seitenwand stabilisiert, was folglich in Kurven für einen höheren Druck auf der Innenschulter, eine größere Kontaktfläche und letztlich mehr Grip sorge.

„Die gleichmäßigere Verteilung des in Kurven auftretenden Drucks auf die Aufstandsfläche ist damit das Grundprinzip der ‚Active Cornergrip Technology’“, fügt er hinzu. Nicht ohne jedoch darauf hinzuweisen, dass ein möglichst hoher Aufstandsdruck sich gleichzeitig positiv auf die Wasserverdrängung aus dem Kontaktbereich zwischen Reifen und Straße auswirkt. Dies sei also darüber hinaus eine wichtige Voraussetzung für mehr Sicherheit auf nassen Straßen und für das Fahrverhalten auf nassen Fahrbahnen von grundlegender Bedeutung. Allerdings spielt in puncto Nässegrip auch die Profilgestaltung des Reifens eine wichtige Rolle. Deshalb weist das Profil des „Eagle F1 Asymmetric“ unter anderem eine tiefe Mittelrille auf, die das Oberflächenwasser „durchpflügen“ und so ein maximales Ansprechen der Lenkung ermöglichen soll. Dabei – so Goodyear – werden die Ablaufkanäle durch den zusätzlichen Abwärtsdruck infolge der Seitenwandverstärkung an der Reifeninnenseite noch zusätzlich in ihrer Arbeit unterstützt.

Abgesehen von der offenen Profilgestaltung im Bereich der Innenschulter, mit welcher der Hersteller eine optimale Wasserverdrängung verbindet, ist eine umlaufende Mittelrippe für die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und die breiten Profilblöcke im Außenbereich für hohen Grip in Kurven zuständig. Der Abstand zwischen den einzelnen Blöcken des asymmetrischen Profils ist dabei nicht über den gesamten Umfang des Reifen gleich, sondern er variiert. Das soll dafür sorgen, dass sich das Abrollgeräusch des Pneus auf verschiedene Frequenzen verteilt und in der Summe damit die Geräuschemissionen reduziert werden. Goodyear nennt für den neuen Reifen einen Pegelwert von 70,2 dB(A) beim ISO-Geräuschtest mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h. „Damit liegt er deutlich unter dem EU-weit geplanten strengeren Grenzwert für das Reifen-/Fahrbahngeräusch, der für Pkw-Reifen von 75 auf 73 dB(A) abgesenkt werden wird“, sagt Marco Eicher.

Schließlich ist das Thema Fahrkomfort für die mit dem „Eagle F1 Asymmetric“ anvisierte Kundengruppe – Fahrer hochmotorisierter und sportlicher, aber zunehmend eben auch immer schwerer werdender Fahrzeuge – sicherlich ein ebenso wichtiger Aspekt wie die Fahrsicherheit. Die Ausrichtung auf diese Fahrzeuggattung spiegelt sich daher in der angebotenen Dimensionspalette des Reifens wider, der laut Goodyear seit Beginn dieses Jahres in den Werken des Konzerns in Fulda, Hanau und Philippsburg gefertigt wird: Angefangen bei einem Felgendurchmesser von 17 bis hin zu 20 Zoll und mit Querschnittsverhältnissen von 50 bis 25 ist er derzeit in insgesamt 24 Größen lieferbar. „Dabei sind fast alle Versionen als Ausführung mit erhöhtem Tragfähigkeitsindex XL konzipiert, um den Anforderungen moderner Ultra-High-Performance-Fahrzeuge gerecht zu werden. Denn diese Autos haben nicht nur in Bezug auf ihre Motorleistung, sondern auch beim Gewicht in den zurückliegenden Jahren immer mehr zugelegt“, verdeutlicht der Goodyear-Entwickler. „Um das zu erkennen braucht man nur einen den ersten Golf GTI mit seinem Leergewicht von gut 800 Kilogramm und etwa 80 kW Leistung mit dem aktuellen Modell zu vergleichen, das rund 500 Kilogramm schwerer ist und dessen Motor mit fast 150 kW fast doppelt so leistungsfähig ist“, verdeutlicht er die Entwicklung.

Bei dem Reifenhersteller geht man davon aus, dass dieser Trend auch in Zukunft weiter anhalten wird, sodass im Fahrwasser dieser Entwicklung der Bedarf nach High-Performance-Reifen ebenfalls weiter anziehen wird. Und genau in diesem Marktsegment ist der „Eagle F1“ schließlich positioniert. „Seit dem Jahr 2000 hat sich der Absatz von High-Performance-Reifen in Europa mehr als verdoppelt. Und für die kommenden Jahre erwarten wir sogar noch ein stärkeres Wachstum, da nach aktuellen Schätzungen der Absatz von Hochleistungsfahrzeugen in den kommenden fünf Jahren um weitere 800.000 Einheiten ansteigen wird“, erklärt Eicher, warum der für dieses Marktsegment konzipierte „Eagle F1“ für den Hersteller ein besonders wichtiges Produkt darstellt. Deshalb ist seinen Worten zufolge bei den zurzeit verfügbaren Größen, die momentan angefangen bei 235/50 R18 über 215/45 R17 bis zu 285/25 R20 reichen (siehe Tabelle), noch lange nicht Schluss. Weitere Dimensionen, darunter auch solche in „RunOnFlat“-Ausführung und damit mit Notlaufeigenschaften, sind demzufolge bereits in Planung. Die gesamte Palette des „Eagle F1 GS-D3“ dürfte damit – so Eicher – voraussichtlich 2008 komplett durch das neue Nachfolgemodell „F1 Asymmetric“ ersetzt sein.