Piave Tyres: Die Zukunft der Runderneuerung ist bereits da

Nach Jahren der Forschung und Entwicklung hat Gomme Piave aus dem italienischen Villorba bei Venedig – das Unternehmen tritt seit dem vergangenen Jahr als Gomme Tyres auf – nun seine bekannte DPS-Technologie perfektioniert: Bereits mehrere Hundert OTR-Reifen seien nach dem innovativen Heißrunderneuerungsverfahren produziert worden. Das Projekt DPS – das Akronym steht dabei für „Deep Profile System“ – wurde aus dem Bewusstsein heraus geboren, dass die Reifen, die in der Runderneuerung ankommen, in der Regel ein noch brauchbares Restprofil aufweisen, das in der Runderneuerung aber üblicherweise komplett abgeraut und damit entfernt wird. Dies sei Verschwendung und erzeuge Kosten für die Umwelt und den Kunden, so Gomme Tyres.

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Die Idee war folglich, soviel Material des Originallaufstreifens wie möglich während der Runderneuerung zu erhalten, damit eben entsprechend wenig neues Material aufgebaut werden muss. Dies geschieht bei Gomme Tyres nun mit einem Rauvorgang, der mit dem konventionellen Rauen nichts mehr zu tun hat. Während üblicherweise der komplette Laufstreifen bis auf die Karkasse abgeraut wird, nutzt man bei Gomme Tyres die sogenannte Waterbuff-Technologie. „Waterbuff“ bedeutet dabei wörtlich übersetzt soviel wie „Rauen per Wasser“. Kommt diese Gomme-Tyres-eigene Technologie zur Anwendung, werden maximal wenige Millimeter der oberen Lauffläche bzw. des Profils in einem einzigen Vorgang aufgeraut, und zwar per Wasser unter hohem Druck; weitere Details der Technologie will Gomme Tyres nicht nennen. Dabei bleibt das Originalmaterial komplett erhalten, heißt es dazu vonseiten des italienischen Runderneuerers; Abfall entsteht keiner.

Nachschneiden ist ein Teil des DPS-Systems von Gomme Tyres

Nach dem Waterbuff-Aufrauprozess sei die Oberfläche des OTR-Reifens bereit, mit Gomme-Tyres-Heißrunderneuerungsmaterial neu aufgebaut zu werden. Anders als in der Runderneuerung ansonsten üblich, muss dabei vorab kein spezielles Lösungsmittel oder gar Bindegummi aufgetragen werden, um während der eigentlichen Vulkanisation eine hochhaftende Verbindung zwischen dem abgerauten Unterbau und dem Heißmaterial (oder dem Laufstreifen) zu erzeugen. Bleibt das Originalmaterial komplett erhalten, muss folglich auch deutlich weniger neues Material aufgetragen werden; lediglich der einmal abgenutzte Gummi muss mengenmäßig ersetzt werden. Dadurch ergebe sich eine deutliche Material- und somit Kosteneinsparung, so Gomme Tyres.

Aber der „wirklich beeindruckende Nutzen“ des Waterbuff-Verfahrens, so Fabrizio Favaro, Mitinhaber von Gomme Tyres: Die Oberfläche des Reifens bzw. das Originalmaterial wird beim Waterbuffing nicht nur aufgeraut, sondern auch zum Teil devulkanisiert, so der italienische Runderneuerer weiter. Folglich könne sich das neu aufgetragene Material „auf natürliche Weise mit der Karkasse verbinden“. Wie Gomme Tyres betont, werde damit eine der großen physischen Schwachstellen eines runderneuerten Reifens quasi aufgehoben: die Verbindungsfläche zwischen dem Laufstreifen und der Karkassen. Wissenschaftliche Tests des Gomme-Tyres-Systems hätten gezeigt, dass „die Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Material eine molekulare Kontinuität aufweist und dass die beiden Schichten nicht zu unterscheiden sind“. Der Runderneuerer macht dafür das Fehlen des Lösungsmittels bzw. des Bindegummis verantwortlich; dadurch könne sich die Hitze während des Vulkanisationsvorgangs „gleichmäßig ausbreiten“.

Silvestro Mennella (F&E-Ingenieur) und Gomme-Tyres-Mitinhaber Fabrizio Favaro betonen, dass sich das neu aufgetragene Material „auf natürliche Weise mit der Karkasse verbinden“ kann, das Problem sich ablösender Laufstreifen gehöre damit weitestgehend der Vergangenheit an

Wie Gomme Tyres betont, könne dieser Vorteil nicht überbetont werden. Wenn Probleme mit sich ablösenden Laufstreifen eliminiert würden, gebe es entsprechend weniger Reklamationen. Außerdem würden sich die einmal runderneuerten Reifen unter Last gleichmäßiger erwärmen, wodurch sich die Laufleistung des Reifens erhöhe; Probleme mit überhitzenden Reifen würden auf einem normalen Niveau bleiben.

Das Verfahren kann dabei bei stark abgenutzten OTR-Reifen mit weniger als zehn bis zwölf Millimeter Profil genauso zur Anwendung kommen wie bei noch gut profilierten Reifen. In letzterem Fall wird der Reifen durch die Waterbuff-Technologie aufgeraut und das Profil entsprechend mit neuem Material verfüllt. Durch das Vulkanisieren im Autoklaven – nicht in einer Form – entsteht ein Reifen komplett ohne Profil, aber mit den oben beschrieben Vorteilen. Das Profil selber wird dann computergesteuert nachgeschnitten. Ist die Karkasse des OTR-Reifens in technisch einwandfreiem Zustand, spreche nichts gegen eine mehrfache Runderneuerung. Es ist diese Form der Runderneuerung, die bei Gomme Tyres und im Markt unter dem Begriff „Deep Profile System“ (DPS) bekannt ist. ludovico.bencini@pneusnews.it/ab