Reifendurchleuchtung in Contis F&E-Zentrum aufgerüstet

Erst gut drei Jahre ist es her, dass Continental im Forschungs- und Entwicklungszentrum Hannover-Stöcken in die Computertomografie bzw. die „Durchleuchtung“ von Reifen investiert hat. Jetzt wurde in diesem Bereich weiter aufgerüstet und die bisher bestehende Anlage deutlich ausgebaut. Die kürzlich in Betrieb genommene Anlage für Pkw- und Nutzfahrzeugreifen soll noch schneller und effektiver arbeiten. Damit sei ein höherer Durchsatz – Conti spricht von 1.400 Reifen jährlich – möglich sowie nun auch die Untersuchung des Verhaltens der inneren Reifenbauteile unter Fahrbedingungen.

„Mit den neuen Anlagenkomponenten können wir nun auch Situationen wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurven fahren so genau simulieren, dass wir die einzelnen inneren Bauteile eines Reifens unter der hohen auf sie wirkenden Belastung betrachten können“, erklärt André Baumgart, Leiter der Nichtzerstörenden Reifenanalyse bei dem Unternehmen. Das Investitionsvolumen der nun im letzten Ausbauschritt komplettierten Anlage wird mir insgesamt rund 1,4 Millionen Euro beziffert. Für die Forschung und Entwicklung von Continental sei die sogenannte „zerstörungsfreie Analyse“ sehr aufschlussreich, da nur mit dieser Methode das Verhalten der einzelnen Bauteile des Reifens unter realistischen Bedingungen überprüft werden könne. Je nach ihrer Belastung verändern die inneren Bauteile des Reifens ihre Form und Lage zueinander. Über Erkenntnisse rund um die im Reifen entstehenden Vorgänge wollen die Entwickler die Produkte letztendlich so auslegen, dass sie die auftretenden Kräfte bestmöglich auf die Straße bringen.

Dank des neuen LINAC (Linearbeschleuniger) ist es dem Unternehmen zufolge nun möglich, die inneren Bauteile eines Reifens deutlich besser sichtbar zu machen. So könne beispielsweise der Sitz auf der Felge noch genauer analysiert werden, heißt es. Um Fahrzustände zu simulieren, können demnach Seitenkräfte von bis zu drei Tonnen sowie Radlasten von bis zu sechs Tonnen aufgebracht werden, und auch der Radsturz kann mit bis zu fünf Grad eingestellt werden. „Wir prüfen allerdings nicht nur die Standardsituationen“, sagt Baumgart. „Für uns ist es auch wichtig, das Verhalten der Bauteile unter zu wenig Reifeninnendruck oder bei Überlast untersuchen zu können“, ergänzt er. Denn es sei wichtig, dass die Produkte auch bei anderen als den üblichen Fahrbedingungen hohe Sicherheit gewährleisten. „Dazu leisten wir mit unserer neuen Anlage einen entscheidenden Beitrag“, meint Baumgart. cm