Doppelpremiere: Conti stellt „EcoContact 5“ und „SportContact 5“ vor

In Portugal betreibt Continental am Standort Lousado nicht nur ein Reifenwerk, das mit einer Kapazität von 13,4 Millionen Einheiten jährlich nach Otrokovice/Tschechische Republik (18,5 Millionen Reifen pro Jahr) und vor Timisoara/Rumänien (13,1 Millionen Reifen pro Jahr) das zweitgrößte im Konzern ist. Dorthin hatte das Unternehmen auch zu seinem „TechnikForum 2010“ eingeladen. Die Gelegenheit hat der Hersteller genutzt, um gleich zwei neue Produkte vorzustellen: den „EcoContact 5“ und den „SportContact 5“, den man gewissermaßen als „kleinen Bruder“ der schon vor Jahresfrist eingeführten „Performance“-Version „SportContact 5 P“ bezeichnen kann.

Die Hauptstoßrichtung der beiden neuen Produkte lässt sich dabei mehr oder weniger schon an der Namensgebung ablesen: Bei dem einen steht eher die sportliche Gangart im Vordergrund, während der andere in erster Linie als Mittel verstanden wird, den Fahrzeugherstellern Unterstützung bei der Senkung der Kohlendioxidemissionen ihrer Automodelle zu bieten. Den „EcoContact 5“ beschreibt Conti-Pressesprecher Alexander Lührs diesbezüglich denn auch als „gute Antwort auf die Anforderungen der Fahrzeugindustrie“. Gleichwohl hätten bei dem rollwiderstandsoptimierten Reifen freilich außerdem möglichst gute (Nass-)Bremseigenschaften ganz oben im Lastenheft gestanden, betont er. Denn nach den Worten von Dr. Andreas Topp, Leiter Technical Benchmark bei dem Reifenhersteller, versteht sich Conti schließlich zuallererst als „Sicherheits-Company“.

Eilig mit der Markteinführung der neuen Produkte hat es das Unternehmen demnach übrigens nicht. Ab Frühjahr 2011 werden zwar bereits die ersten Größen verfügbar sein, doch anders als normalerweise üblich, wird man dabei erst die eher weniger gefragten Dimensionen an den Start schicken. „Angesichts der etwas kuriosen Marktsituation, die gekennzeichnet ist durch eine vom Volumen her deutlich höhere Nachfrage nach Sommerreifen als noch vor ein oder zwei Jahren erwartet, gehen wir nicht mit Volldampf in den Markt“, erklärt Lührs, warum in den volumenstärkeren Segmenten einstweilen dem Weiterverkauf der etablierten Produkte bzw. Vorgänger der Vorzug gegeben wird. Insofern verwundert nicht, dass beispielsweise der Nachfolger des vor mittlerweile bereits rund acht Jahren vorgestellten „EcoContact 3“ in zunächst nur 15 Größen zwischen 14 und 16 Zoll angeboten wird. Darunter befinden sich übrigens Ausführungen mit den Geschwindigkeitsindizes V (bis 240 km/h), W (bis 270 km/h) und sogar Y (bis 300 km/h), will man mit dem „EcoContact 5“ Topp zufolge doch auch das „Eco-Leistungssegment“ besetzen.

Nach eigenen Aussagen ist dem Hersteller bei diesem Reifen der Spagat zwischen einem möglichst kurzen Bremsweg auf nasser wie trockener Straße und einem niedrigen Rollwiderstand gelungen. Für den „EcoContact 5“ verspricht Conti nicht weniger als einen im Vergleich zum Vorgängermodell um 20 Prozent reduzierten Rollwiderstand bei einer gleichzeitig um zwölf Prozent höheren Laufleistung. Erreicht worden sei dies durch Modifikationen in vier verschiedenen Bereichen, die Topp als „Grip Zone“ (Lauffläche), „Load Zone“ (Karkasse/Unterbau), „Flexing Zone“ (Seitenwand) und „Rigid Zone“ (rund um den Wulstkern) bezeichnet. Wie Entwickler Christian Strübel erklärt, haben Modifikationen in den verschiedenen Bereichen unterschiedlich zur Reduzierung des Rollwiderstandes beigetragen. Die Laufflächenmischung und das Profildesign – gemäß obiger Logik der „Grip Zone“ zuzurechnen – steuerten demnach einen zweiprozentigen Beitrag dazu bei. Dank der Verwendung einer neuen Mischung in der sogenannten „Load Zone“ sollen noch einmal weitere vier Prozent weniger möglich gewesen sein, während neue Mischungen im Seitenwand- („Flexing Zone“) Wulstkernbereich („Rigid Zone“) Beiträge in der Größenordnung von zwei respektive vier Prozent beigesteuert hätten.

Auch bei der Aufstandsfläche des Reifens setzten die Entwickler den Hebel an, um Potenziale für die Verringerung des Rollwiderstandes zu heben: Eine sehr flache Kontur und eine besonders auf sie zugeschnittene Verteilung der Profiltiefen war hier das Mittel der Wahl, um eine geringere Bewegung der Gürtelkonstruktion und damit einen niedrigeren Längs- und der Querschlupf zu erreichen. Dadurch wird Conti zufolge der Rollwiderstand um weitere gut drei Prozent abgesenkt. Aber vor allem auch die Laufleistung habe davon profitiert, heißt es. Das Reifenprofil selbst weist extra dünne Lamellen in den Profilblöcken auf. Sie sind einerseits dafür zuständig, den Wasserfilm beim Auftreffen auf den Asphalt zu teilen und für mehr Haftung bzw. kürzere Bremswege bei Nässe zu sorgen. Andererseits hat man sie Strübel zufolge extra fein ausgeführt, damit die Profilblöcke beim Fahren nicht gestaucht werden und somit weniger Energie verloren geht.

Während solche Details von außen sichtbar sind, bleiben die „inneren Werte“ des „EcoContact 5“ dem Betrachter des Reifens verborgen. Der Hersteller erklärt allerdings, dass ein spezielles Kernprofil aus einem härteren Material den Reifen steifer macht und in Kombination mit seiner neuartigen Mischung dennoch weniger Deformation im Wulstbereich des Reifen zulässt, gleichzeitig aber noch eine verringerte Materialstärke und damit ein geringeres Reifengewicht ermöglicht. Nicht ansehen kann man dem neuen Reifen zudem das Know-how, das in der Laufflächenmischung steckt. „Durch den Einsatz neuartiger Polymerketten, die die in der Reifenmischung enthaltenen Silikate fester in die Mischung einbinden, wird die Bewegung der chemischen Bauteile innerhalb der Mischung verringert und der Grip auf nasser Straße angehoben“, erläutert Strübel, wie man den Rollwiderstand des „EcoContact 5“ reduzieren und gleichzeitig dessen Bremswege kürzer als die seines Vorgängers halten konnte.

Die Senkung des Rollwiderstandes war auch beim „SportContact 5“ ein Thema, sagt Markus Fischer, verantwortlicher Projektleiter bei dieser Neuentwicklung. Wie der „EcoContact 5“ soll der Reifen ab Frühjahr in den Handel kommen und langfristig gleich zwei Produkte im Conti-Programm – den „SportContact 3“ wie den „CrossContact UHP“ – ablösen. Folglich wird man ihn in SUV-Größen und mit entsprechender Seitenwandbeschriftung anbieten. „Im Laufe der Entwicklungszeit konnten durch aufwendige Forschung und eine Vielzahl von Versuchen sowohl die Bremswege auf nasser und trockener Straße deutlich reduziert werden, der Rollwiderstand wurde um über zehn Prozent verringert und die Laufleistung um 13 Prozent erhöht“, heißt es vonseiten des Reifenherstellers. Dies habe sich insbesondere mithilfe einer neuartigen Mischung realisieren lassen, die sich auf maximale Kraftübertragung beim Bremsen einstelle und beim normalen Fahren niedrigen Rollwiderstand ermögliche. Die „BlackChilli-Compound“ genannte Gummizusammensetzung nutzt dazu den Umstand aus, dass je nach Fahrzustand Schwingungen unterschiedlicher Frequenzbereiche eine Rolle rund um die Materialeigenschaften spielen.

Beim normalen Rollen des Reifens werden laut Conti Schwingungen mit Frequenzen von etwa 14 Hertz (bei 100 km/h) angeregt, während beim Bremsen (aus 100 km/h mit einem ABS-Regelbereich von zehn Prozent Schlupf) mit Werten knapp unter 3.000 Hertz etwa das 200-Fache dessen erreicht werde. Die niederfrequente Anregung in der Mischung aktiviert demnach Polymere mit langen chemischen Ketten, welche die beim Fahren entstehende Wärmenergie nicht in den Reifen dringen lassen, sondern nach außen abgeben. „Dadurch kühlt der Reifen im normalen Betrieb gut ab, dies verringert den Rollwiderstand deutlich und reduziert so den Kraftstoffverbrauch – und die Emissionen“, so Fischer. Gleichzeitig habe ein kühler Reifen eine höhere Lebensdauer, erklärt er, warum sich das auch zugunsten der Laufleistung auswirkt. Schwingungen im höherfrequenten Bereich aktivierten demgegenüber kurzkettige Polymere in der Mischung, wodurch die beim Bremsen auftretenden Energien aufgenommen werden könnten. „Die Schwingungen, denen der Reifen beim Bremsen ausgesetzt ist, werden dabei in Wärme umgewandelt, dabei wird hoher Grip erzeugt, der die Bremswege beispielsweise auf nasser Straße um neun Prozent verkürzt“, verspricht der Anbieter.

Doch der „SportContact 5“ soll nicht nur gut Bremsen oder über einen geringeren Rollwiderstand den Kraftstoffverbrauch bzw. die Kohlendioxidemissionen reduzieren können. „Um 1,6 Prozent bzw. rund zwei Gramm je Kilometer im Vergleich zum Vorgänger“, wie Fischer erläutert, nicht ohne darüber hinaus gleichzeitig noch auf das „präzise und sportliche Handling“ des neuen Reifens zu verweisen. Verantwortlich dafür ist nach seinen Aussagen das sogenannte „Makroblockdesign“ der Profilböcke, das für eine besonders große Bodenaufstandsfläche beim Kurvenfahren zuständig ist. Der Reifen stütze sich dabei vor allem auf den sehr stabilen, großen Blöcken der Außenschulter ab, gleichzeitig erhöhe sich die gesamte Aufstandsfläche im Vergleich mit einem Standardreifen deutlich. Letztendlich wird das Leistungsplus gegenüber dem Vorgänger in der Disziplin Handling mit fünf Prozent beziffert, während der Bremsweg mit dem „SportContact 5“ um bis zu neun Prozent kürzer als mit dem „SportContact 3“ ausfalle.

Continental wird den neuen „Sportreifen“ im Frühjahr in Pkw-Größen zwischen 17 und 18 Zoll in Querschnitten von 50 bis 35 Prozent und mit Freigaben für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h in den Handel bringen. Die Dimensionspalette für SUVs soll 18-, 19- und 20-Zoll-Größen mit Querschnitten zwischen 55 und 45 Prozent abdecken – auch hier mit Freigaben für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h. Wer es noch sportlicher mag, für den hat Conti zusätzlich übrigens noch den noch recht jungen „ForceContact“ im Portfolio. Seit diesem Sommer ist der zwar bereits über die Tuner Techart und AC Schnitzer für Porsche und BMW erhältlich – bis dato allerdings auch nur exklusiv über diesen Vertriebsweg. „Den haben wir bislang eher leise eingeführt, aber im kommenden Jahr kommt er dann auch offiziell“, sagt Alexander Lührs über diesen Reifen. Und ein neues Conti-Winterreifenmodell hat er indirekt ebenfalls schon für nächstes Jahr in Aussicht gestellt. Nicht auszuschließen also, dass das „ContiTechnikForum“ 2011 möglicherweise in eher winterlichen Gefilden stattfindet. christian.marx@reifenpresse.de