Auf der Suche nach dem richtigen Renn-Setup

Schnelle Top-Speed-Passagen oder enge Kurven – jede Rennstrecke hat ihre Eigenheiten, die es seitens des Setups der Fahrzeuge natürlich jeweils zu berücksichtigen gilt. So auch in der von Dunlop exklusiv mit Reifen ausgerüsteten DTM-Serie. „Dabei ist die Ausgangslage auf allen Rennstrecken eigentlich ähnlich. So profan es klingt: Für die Kurvenbereiche versucht man alles, um möglichst viel Abtrieb zu haben und möglichst wendig um die Ecken zu kommen – für die Geraden benötigt man praktisch die gegenteiligen Einstellungen“, erläutert Manfred Theisen, Renndienstleiter bei dem Reifenhersteller, der die Teams bei der Fahrwerksabstimmung an der Strecke unterstützt.

Da die DTM-Fahrzeuge in den Kurven nach außen getragen werden, kann ein negativer Sturz der Räder den Fliehkräften entgegenwirken. Mit Sturz wird die jeweilige Neigung des Rades nach innen oder außen bezeichnet: Blickt man auf die Front des Fahrzeugs, so ergeben Räder, die nach außen geneigt sind, einen positiven Sturz, wohingegen Räder, welche nach innen geneigt sind, einen negativen Sturz ergeben. Da bei der Kurvendurchfahrt die Fliehkräfte den Reifen auf der Unterseite nach außen drängen, stellt sich ein Rad mit negativem Sturz diesen Kräften entgegen – die Kontaktfläche und damit auch die Haftung wird größer. Ein negativer Sturz der Vorderachse verringert zudem das Untersteuern und verhindert, dass die Fahrzeugfront nach außen getragen wird, wohingegen ein negativer Sturz der Hinterräder das Übersteuern minimiert – und damit dem Ausbrechen des Hecks entgegenwirkt.

Der Haftungsvorteil durch einen negativen Radsturz in der Kurve gilt allerdings nicht mehr auf der Geraden, auf der keine seitlichen Fliehkräfte auf den Rennwagen und seine Reifen einwirken. Hier kehrt sich ein negativer Sturz mit zunehmendem Neigungswinkel ins Gegenteil: Der Reifen steht bei Geradeausfahrt schräg, hat damit nicht mehr den größtmöglichen Kontakt zur Straße und nutzt die innere Reifenschulter zu stark ab. Die endgültige Einstellung des Sturzwinkels an den beiden Achsen hängt von einer Reihe unterschiedlicher Parameter ab und muss daher für jede Strecke neu justiert werden: Die Aerodynamik des Fahrzeugs spielt hier laut Dunlop ebenso eine Rolle, wie der Haftungskoeffizient der Strecke, der durch unterschiedliche Beläge zustande kommt, und nicht zuletzt die Präferenzen des jeweiligen Piloten.

Am Beispiel des Hockenheimrings, der am Wochenende vom 1. bis zum 3. Oktober Schauplatz des DTM-Finales ist, erläutert Manfred Theisen, was es alles zu berücksichtigen gilt. „Nachdem die traditionellen Waldgeraden des Hockenheimrings nicht mehr genutzt werden, ist die Abstimmungsarbeit für Fahrer und Teams zwar etwas einfacher geworden“, weiß der Dunlop-Renndienstleiter, „aber die Herausforderung, ein Setup zu finden, das in den schnellen Bereichen des Mittelsektors – wie etwa der Parabolica-Kurve – genauso gut funktioniert wie in den engen Ecken des Motodroms, ist geblieben.“ Seinen Worten zufolge setzen die Techniker der Teams für die Geraden, die lang gezogene, mit Vollgas gefahrene Parabolica und beim Anbremsen der anschließenden Spitzkehre auf eine möglichst große Reifenaufstandsfläche. So könne man den optimalen Grip zum Beschleunigen und beim Bremsen nutzen. „Da man aber natürlich die Sturzwerte während der Fahrt nicht verändern kann, muss ein optimaler Kompromiss gefunden werden, den unsere Techniker zusammen mit den Renningenieuren der Teams und natürlich in Zusammenarbeit mit den Fahrern erarbeiten“, so Theisen.