“Blau ist das neue Grün” – Dunlop-Entwickler über Entwicklungsfortschritte

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Alle Welt spricht heute von „grünen Reifen“. Während man darunter früher in der Regel die fertigen Rohlinge in der Reifenproduktion verstand, die auf dem Weg zur Vulkanisationspresse waren, sind „grüne Reifen“ heute zuallererst Reifen, die entweder durch ihre Konstruktion oder durch ihre Mischung dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs zu verringern und somit auch dessen CO2-Ausstoß. Dennoch fragt man sich, warum trotzdem viele vermeintlich „grüne“ Reifen heute mit dem Namenszusatz „Blue“ oder „Blu“ auf den Markt kommen. So oder so, spannender ist vielmehr die Frage, welche Fortschritte die Reifenentwicklung macht und inwiefern die altbekannten Zielkonflikte dabei in Zukunft – vielleicht – aufgehoben werden können. Im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG erläutert Dr. Bernd Löwenhaupt, Director Consumer Tire Development bei Goodyear Dunlop Deutschland, wo wir derzeit stehen und in welche Richtung wir uns weiterentwickeln.

Die Frage danach, was eigentlich ein „grüner Reifen“ ist, findet auch Dr. Bernd Löwenhaupt berechtigt, „denn im Grunde gibt es keine offizielle oder allgemein anerkannte Definition dafür. Wir verstehen unter einem ‚grünen Reifen’ einen Reifen, der durch verschiedene Technologien dazu beiträgt, den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges zu senken. Hierzu gehören ein reduzierter Rollwiderstand, ein geringes Gewicht, aber durchaus auch aerodynamische Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstandes.“ Vor dem Hintergrund eines entsprechenden Abgrenzungsversuchs ist es natürlich schwierig festzulegen, ab wann ein Reifen einfach nur „schwarz und rund“ ist. Allerdings gibt das EU-Reifenlabel hier eine gewisse Einteilung vor. Dort sind die Klassen A bis C mit der Farbe Grün markiert – eine Definitionshilfe. „Dies bedeutet ein Rollwiderstand von unter neun Kilogramm pro Tonne, was derzeit ein sehr guter Wert ist.“

Bekanntermaßen ist die Optimierung des Rollwiderstands an sich keine problematische Angelegenheit. Nur leider geht sie oft zulasten anderer wichtiger Leistungseigenschaften eines Reifens, insbesondere der des Nassgriffs. Eine Verbesserung des Nassgriffs wiederum ist auch nicht allzu schwer, geht aber ihrerseits auch deutlich zulasten der Laufleistung. Entsprechende Zielkonflikte und deren Auflösung beschäftigen die Entwickler aller Reifenhersteller seit jeher. Folglich geht es dort immer um den bestmöglichen Weg, wie auch Dr. Löwenhaupt betont. „Wir verfolgen immer das Ziel, einen gut ausbalancierten Reifen zu entwickeln.“

Dass solche Zielkonflikte aber mitunter, wenn auch nicht komplett, so doch zum Teil aufgelöst werden können, zeigt die moderne Mischungstechnologie, wie Marktführer wie Goodyear Dunlop sie heutzutage nutzen. „Mittlerweile setzen wir leistungsfähige Mischungen ein, die sowohl den Rollwiderstand eines Reifens als auch den Nassgrip verbessern. Grundsätzlich setzen wir uns stets das Ziel, Produkte zu entwickeln und zu liefern, die in allen Kategorien Spitzenwerte liefern. In den wenigsten Fällen aber lassen sich Zielkonflikte wirklich ganz auflösen. Aber wir konnten in den vergangenen Jahren die Spreizung und die jeweils negativen Einflüsse auf andere Eigenschaften sehr verringern. Dazu haben im Wesentlichen drei Punkte geführt. Zum einen helfen uns immer leistungsfähigere Prozessoren und Computer, umfangreiche Berechnungen in kurzer Zeit am Computer vorzunehmen. Wir können mittlerweile mit der ‚Finite-Elemente’-Analyse sehr genau und verlässlich vorherberechnen, wie sich Veränderung in der Konstruktion, im Aufbau oder auch am Profildesign auf die einzelnen Leistungskriterien auswirken. Und dies mittlerweile in viel kürzerer Zeit als noch vor ein paar Jahren. Zweitens finden natürlich auch stetig Weiterentwicklungen an den Aufbaumaschinen statt. Und hier geht es vor allem um die Verbesserung der Produktionstoleranzen. Wir sind mittlerweile in der Lage, sehr feine und dünne Teile zu produzieren. Und das hilft uns natürlich wiederum, das Gewicht eines Reifens zu reduzieren. Der dritte Punkt sind die neuen bzw. weiterentwickelten Bestandteile der Mischungen. Hier sind zum Beispiel maßgeschneiderte Polymere oder aber auch neue Silicatypen zu nennen, die uns helfen, ebenfalls die Spreizung innerhalb verschiedener Zielkonflikte zu verringern.“

Die tendenzielle Auflösung von Zielkonflikten bzw. die Verringerung der Spreizung, wie Dr. Löwenhaupt sich ausdrückt, führt automatisch zu der Frage, ob und gegebenenfalls wann Reifenhersteller einen Reifen vorstellen, der eben sowohl im Sommer wie auch im Winter die richtige Wahl ist und nicht nur – wie es heutzutage mit Ganzjahresreifen der Fall ist – eine Kompromisslösung darstellt. Der Dunlop-Entwicklungschef dazu: „Generell weisen Ganzjahresreifen gute Sommer- und Wintereigenschaften auf. Sommer- und Winterspezialisten sind einem Allrounder aber immer überlegen und das wird sich auch so schnell nicht ändern. Das liegt beispielsweise an der Notwendigkeit von Lamellen bei Winterreifen, um Schnee- und Eistraktion sicherzustellen. Die Lamellen haben aber gewisse Nachteile beim Handling, da sie die Steifigkeit eines Sommerreifens nicht erreichen können. Und das sind physikalische Gegebenheiten, die man nicht umgehen kann. So wird ein Ganzjahresreifen auf absehbare Zeit immer ein Kompromiss sein, der aber für einige Einsatzgebiete sicher eine gute Alternative oder gar die ideale Lösung ist.“

Um entsprechende Entwicklungsfortschritte sozusagen zu üben und Hinweise auf deren mögliche Industrialisierung zu erhalten, sind Konzeptreifen überaus wichtig. Einen solchen Reifen hat Dunlop zuletzt auf der Reifen-Messe im vergangenen Juni vorgestellt. Der „AA“-gelabelte Konzeptreifen „Sport BluResponse AA“ bildete nicht nur die Vorlage für den kürzlich vorgestellten „Dunlop Sport BluResponse“. „Der ‚Sport-BluResponse-AA’-Konzeptreifen wurde von uns als Technologieträger und Abbild des derzeit technisch Machbaren vorgestellt. Allerdings stand hier die Produktion in Großserie ganz klar nicht der Fokus, sondern die Anwendung neuer Materialien und Produktionstechniken. Bei der Großserienproduktion eines Reifens ist nicht ‚AA’ unser Fokus, sondern die ausgeglichene und gute Gesamtperformance sowie natürlich auch eine vernünftige Kostenstruktur bei Industrialisierung und Produktion. Außerdem kamen beim ‚Sport BluResponse AA’ Entwicklungsmaterialien zum Einsatz, deren Industrialisierung noch nicht abgeschlossen ist und die einfach nicht in den für die Großserienproduktion notwendigen Massen zur Verfügung stehen.“

Dennoch bleibt die Frage, warum trotzdem viele vermeintlich „grüne“ Reifen heute mit dem Namenszusatz „Blue“ oder „Blu“ auf den Markt kommen, wie etwa auch Pirellis Cinturato P7 Blue. Dr. Löwenhaupt hat dazu eine einfache Erklärung: „Die Farbe Blau steht mehr noch als die Farbe Grün nicht nur für Umweltfreundlichkeit, sondern auch für Effizienz, innovative Technologien und Nachhaltigkeit. Und dies wollen wir mit dem Namenszusatz ‚Blu’ beim neuen Sport BluResponse ebenfalls ausdrücken. Dieser Trend ‚Blau ist das neue Grün’ begann ja bei den Automobilherstellern bereits, denken Sie nur an Mercedes mit ‚Blue Efficiency’ oder Volkswagen mit ‚BlueMotion’.“ arno.borchers@reifenpresse.de

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