Aluradhersteller haben Kapazitäten aus dem Markt genommen

Bereits vor der Pleite der Lehman Brothers Mitte September 2008 dürfte es den Verantwortlichen in der europäischen Aluräderbranche gedämmert haben: Die Fiesta geht zu Ende. Die jahrelangen Steigerungsraten bei den Kapazitäten, erst das Überholen, dann das Abhängen des Widersachers Stahlradhersteller würde Geschichte werden.

Als erstes hatte die BBS Kraftfahrzeugtechnik AG im Mai 2007 Insolvenz anmelden müssen. Mit der Schließung des Werkes Hoboken gut ein Jahr später, das die neuen BBS-Eigner Punch gerade zuvor Hayes Lemmerz abgekauft hatten, nahm das Karussell aber erst so richtig Fahrt auf. Wohlmeinende nennen das, was folgte, Konsolidierungswelle. Übelmeinende nennen es die Pleiteserie einer überreifen Branche. Sie hatten übertrieben, die Aluminiumgussradhersteller, und viel zu viele Kapazitäten aufgebaut. Die mussten runter, unbedingt!

Von einer guten Auslastung spricht man bei etwa 85 bis 90 Prozent der theoretischen Kapazitäten. Wobei schon „vor Lehman“ der genaue Blick entlarvt hätte, dass das mit den Auslastungsgraden so eine Sache ist, denn die grobe Faustrechnung ist eine ganz banale: Je größer die Räder dimensioniert sind, desto weniger Räder können gefertigt werden. Die Autos wurden immer größer in der Blütezeit der Aluminiumräderhersteller mit Erstausrüstungsambitionen, die Räder auch. Kaum einer machte sich mehr die Mühe, mal genauer nachzurechnen, wo er denn wirklich stand. Die Branche war erfolgstrunken. Borbet in Thüringen, Ronal in Polen und Tschechien, Cromodora ebenfalls in Tschechien und so weiter. An ein selbstkritisches Innehalten der Branche war nicht zu denken.

Die Landschaft der Ersatzmarkthersteller italienischer Provenienz war schon geschliffen, erinnert sei an die „M“s wie Mille Miglia, MIM oder Melber. Im Sommer 2007 ging’s an Marktbereinigung im Erstausrüstungsbereich: Ronal tat sich gütlich am italienischen Traditionsunternehmen Speedline, Uniwheels schluckte die nicht weniger renommierte ATS. Aber erst nach Lehman ging es Schlag auf Schlag: Einen Monat später das Aus für RH Alurad und damit auch für das Werk im polnischen Gorzyce. Zwei Monate später muss in der Folge der Insolvenz bei der deutschen Muttergesellschaft BBS Italia die Unternehmensgeschichte umschreiben: Umbenannt erst in BBS-Riva, dann in IGS-Riva, kämpfen die etwa 200 Mitarbeiter in der 1,5-Millionen-Räderfabrik von Ruina (Ferrara/Italien) das ganze Jahr 2009 ums Überleben – und müssen aufgeben, als sich die Hoffnung auf einen 150.000-Räder-Auftrag von Volkswagen zerschlägt, im März 2010 wird das Licht ausgeschaltet.

Inzwischen ist viel passiert, Januar 2009: Die undurchsichtigen Aktivitäten eines Dr. Heinz Schimmelbusch mit seiner kanadischen Firma Timminco, nach der Kommune Høyanger zweitgrößter Gesellschafter des norwegischen Räderherstellers Fundo Wheels (Kapazitäten von mehr als eine Million Rädern jährlich), hatten bereits Sorge bereitet, der Konkurs ist nicht zu vermeiden, 350 Mitarbeiter stehen auf der Straße. April 2009: Einer der Großen der Branche zieht die Bremse, Borbet schließt das Werk im französischen Soultzmatt, eine halbe Million Kapazität sind dahin, gut 150 Personen müssen sich mit ihrem Schicksal abfinden. Wann genau in 2009 bei Toora endgültig der Hammer gefallen ist, ist eine Frage der Definition: Mit Maschinen aus der Insolvenzmasse von Mille Miglia sollte es in Ostpolen zu neuen Ufern gehen, Aufträge waren wohl da, so richtig ans Laufen kam das Werk nie. Die türkischen Wettbewerber von CMS, erst zur Übernahme bereit, haben nach reiflicher Überlegung dann doch abgewunken, als das Toora-Werk zu haben war. An der Insolvenzmasse hatte dann Uniwheels den ersten Zugriff, was Uniwheels nicht gebrauchen konnte, war für Brock noch gut genug. Was Brock nicht gebrauchen konnte, das verrottete oder verschwand auf Nimmerwiedersehen.

Der französische Marktteilnehmer Montupet hat angekündigt, aus dem Aluräderbereich aussteigen zu wollen. Mit Kolben und sonstigen automobilen Teilen ist mehr zu verdienen, das Aluräderwerk Belfast schon seit 2007 geschlossen. Immerhin stand Belfast mal für eine Jahreskapazität von fast einer Million Stück, Montupet insgesamt hat es immer wieder verpasst, die 3-Millionen-Grenze zu durchstoßen. In der Vor-Lehman-Zeit hatten sich Interessenten aus deutschen Landen am Stammsitz in Châteauroux blicken lassen, in der Krise wollten sie von dem Werk nichts wissen. Wäre auch ziemlich schwierig gewesen, den Aluräderbereich aus dem restlichen Werk herauszutrennen, vielleicht aber machbar. Als neuer Eigner der Aluminiumgussräderfertigung wird im Februar 2010 Deltronics Industries aus Indien von Montupet aus dem Hut gezaubert. Eine Überraschung, was der indische Zulieferer damit vorhat, ist den Brancheninsidern schleierhaft.

Kurz zuvor, im Januar 2010, muss der nächste Etablierte Fertigungsvolumen vom Markt nehmen: Hayes Lemmerz schließt das Werk Barcelona, 140 Menschen verlieren ihre Jobs, nur wenige Jahre zuvor war das Werk unternehmensintern noch Benchmark, jetzt nicht mehr wettbewerbsfähig. So schnell kann’s gehen.

Auch der knapp vor Borbet größte europäische Alugussradhersteller Ronal kann sich dem Sog nicht völlig entziehen. Die Schließung des Werkes zur Herstellung von gegossenen Lkw-Rädern in Bozen hatte bereits der Vorbesitzer Speedlines Mazzucconi für Ende 2007 veranlasst, aber was neben dem Speedline-Hauptwerk Tabina mit Lenna (bekannt als Valbrem) anfangen? Ob Ronal wie alle anderen tatsächlich Kapazitäten aus dem Markt genommen hat oder nur – speziell in Norditalien – Kapazitäten hin- und hergeschoben hat, entzieht sich natürlich unserer Kenntnis. Möglicherweise hat Ronal die Monate der Krise vielmehr clever genutzt, um den Automatisierungsgrad zu erhöhen und nicht wirklich Kapazitäten unwiderbringlich aufzugeben. Aktuelle Aufträge konnte die im schweizerischen Härkingen ansässige Ronal AG jedenfalls erst schnell annehmen und dann ausführen. Ronal war hinsichtlich Kapazitäten flugs wieder auf Vorkrisenniveau.

Aus dem Gerücht des Jahres 2010 wurde nichts: Weder Borbet noch CMS kamen beim türkischen Räderhersteller Cevher zum Zuge. Während der Krise schien das Oberhaupt der Eigentümerfamilie Haluk Özyavuz die Nerven zu verlieren. Dass ausgerechnet Erzrivale CMS die Finger nach Cevher ausstrecken würde, war erwartet worden, muss für Özyavuz aber eine grauselige Vorstellung gewesen sein. Dass Peter Wilhelm Borbet an jedem erdenklichen Kandidaten Interesse hat und immer mal „guckt“, wird seit Jahren als Branchenweisheit kolportiert. Bereits zwei Jahre vorher war ein Treffen der beiden Unternehmenschef in München geplatzt, jetzt reiste der Patron der Borbet-Gruppe höchstselbst in die Türkei. Leider schwand just in diesem Moment der ärgste Druck auf Haluk Özyavuz, besser zu verkaufen als sein ganzes industrielles Imperium zu gefährden. Aluräderhersteller Cevher ist weiter im Markt, die Aufträge zogen wieder an.

Noch zwei Namen werden im Markt immer wieder genannt, weil man sie angeblich nicht brauche. Da ist zum einen Spaniens Mapsa mit einer Kapazität von etwa 1,6 Millionen Rädern, letztes bekanntes Investment aus dem Oktober 2008: zehn Millionen Euro für eine moderne Lackieranlage. Beobachter wollen nicht verstehen, warum der Eigner – die Kooperative Mondragon – am Standort bei Pamplona festhält. Zwei Erklärungen wären plausibel: Erstens ist das Rädergeschäft im Riesenreich der Genossenschaft nicht mehr als ein kleiner und vernachlässigbarer Pickel auf der Nase, den es nicht einmal lohnt auszudrücken. Die zweite Erklärung aber ist noch viel wahrscheinlicher: Die hehren Unternehmensziele Mondragons, von einer Mission ist gar die Rede, lassen es nicht zu, aus purem kapitalistischen Interesse Gewinnmaximierung zu betreiben, das Räderwerk einfach zu schließen und dorthin Lukrativeres zu setzen, statt dessen werden humane Ziele verfolgt und soziales Engagement gepflegt.

Eher still ist es um die Cromodora Wheels (Ghedi/Brescia), an der Giancarlo Dallera maßgeblich beteilgt ist, im letzten Jahr geworden (2008 noch ein Umsatz von 115 Millionen Euro). Dallera stand bis 1985 bis 2003 in immer bedeutenderen Managementpositionen beim größten Räderhersteller weltweit Hayes Lemmerz und wurde schließlich „mit dem goldenen Handschlag“ (670.000 US-$) verabschiedet. Danach hatte er nichte Eiligeres zu tun, als seinem ehemaligen Arbeitgeber mit seiner eigenen Firma Cromodora kräftig in die Suppe zu spucken: Er initiierte den Bau einer Aluminiumräderfabrik im tschechischen Mošnov, das grenzt direkt an Ostrau, also just an dem Ort, an dem er Jahre zuvor für Hayes Lemmerz eine Fabrik aus dem Boden gestampft hatte. Cromodora Wheels wollte 2008 mit rund hundert Mitarbeitern beginnen und nach 2010 die Mitarbeiterzahl verdreifachen. In der ersten Ausbaustufe sollte die jährliche Kapazität rund 400.000 Alufelgen betragen. Ursprünglich war das tschechische Werk als ein Joint Venture der italienischen Firmen Cromodora Wheels S.p.A. mit dem Stahlradhersteller Magnetto Wheels S.p.A. geplant, dann handelte es sich doch um eine reine Tochterfirma von Cromodora Wheels in Italien. Stahl- und Aluleute können aber halt nicht so miteinander; Hayes Lemmerz ist das einzige nennenswerte Unternehmen, das sich im Bereich Pkw mit beiden Materialien beschäftigt. Bei Hayes Lemmerz dürfte die Wiedersehensfreude gedämpft gewesen sein, als Cromodora bei guten eigenen Kunden ebenfalls um Aufträge buhlte. Dallera, mittlerweile 64, sitzt darüber hinaus im Aufsichtsrat des großen Bremsenherstellers Brembo. Pikant: Vor gut drei Jahren wechselte der langjährige hochrangige Hayes-Lemmerz-Manager Daniel M. Sandberg ausgerechnet zu Brembo. Überraschend: Im Herbst letzten Jahres hatte Brembo angekündigt, eine bestehende Betriebsanlage in eine Bremsenfabrik umbauen zu wollen, ausgerechnet in Ostrau. Der Sitz von Brembo Czech ist in Mošnov. Viele Zufälle …

Der nächste Beitrag zur Konsolidierung der Kapazitäten erfolgt dieser Tage: Bereits im letzten Jahr hatte die Otto Fuchs KG angekündigt, die Kapazitäten für gegossene Aluminiumräder mit einem Volumen von 1,5 Millionen Einheiten jährlich am ungarischen Standort Tatabánya stilllegen zu wollen. Die frühe Ankündigung war erfolgt, um einen möglichst reibungslosen Übergang auf andere Anbieter von Gussrädern gewährleisten zu können, die die entsprechenden Tatabánya-Kapazitäten auffangen können. Im Frühjahr 2010 hatten die beiden Partner angekündigt, dass die Amerikaner bei der Suoftec Light Metals Production and Distribution Kft. (Tatabanya/Ungarn) – 1995 als 50:50-Joint-Venture der Superior Industry Inc. (Van Nuys/USA) und der Otto Fuchs KG (Meinerzhagen) mit dem Ziel gegründet worden, gemeinsam sowohl geschmiedete als auch gegossene Aluminiumräder für den europäischen Markt zu produzieren – aussteigen würden. Mit Wirkung zum 18.6.2010 hatte dann Otto Fuchs die Gesellschaftsanteile des amerikanischen Partners übernommen und führt das Unternehmen seitdem unter dem Namen Otto Fuchs Hungary Kft. alleine weiter. Da die Marktbearbeitung auch bisher durch Otto Fuchs erfolgt war, änderte sich für die Kunden nichts, die gewohnten Ansprechpartner blieben in vollem Umfang erhalten – und der erklärte Schmiedespezialist vermarktete neben dem „natürlichen Hausprodukt Schmiederäder“ eben auch solche, die gegossen waren. Ob es die Erkenntnis war, eben nicht über die notwendige Gussexpertise zu verfügen oder der Identitätskonflikt einfach nicht mehr länger zu ertragen war, sei dahingestellt: Den Verantwortlichen von Otto Fuchs fällt jedenfalls die Argumentation pro Schmiederad jetzt wieder leichter.

Nimmt man all die europäischen Stillegungen zusammen, so sind in den letzten etwa drei bis vier Jahren gut zehn Millionen Einheiten an (Über-)Kapazitäten abgebaut worden. Das war notwendig, aber das war’s wohl auch im Wesentlichen. Die Branche hatte überzogen, das wurde repariert. Tatsächlich ist der wahre Kapazitätsabbau übrigens wahrscheinlich geringer. Denn die führenden Unternehmen haben die Krisenzeit genutzt, ihre Werke weiter zu modernisieren. Das betraf alle drei (großen) Produktionsstufen Gießen, Bearbeiten und Lackieren. Auf diese Weise konnte schon mal kompensiert werden, dass neue Produktionsschritte wie das Flowforming oder der nach wie vor anhaltende Trend zu größer dimensionierten Rädern eine Werkskapazität drücken. Clevere Verkettungen, flexiblere Strukturen und kürzere Taktzeiten wo möglich sind heute – nach der Krise – ein Pfund, mit dem die großen Räderhersteller punkten können. Davon profitiert in erster Linie die Erstausrüstung mit der Folge, dass für Anbieter des Ersatzmarktes die Fertigungsalternativen (wieder) knapp werden.

Ein Beispiel: Standorte wie der von Finnlands Componenta in der Türkei, die von Brancheninsidern schon abgeschrieben waren, weil wie in diesem Falle beispielsweise die Lackieranlage nicht mehr dem Stand der Technik entsprach, erleben eine Renaissance: Im Oktober 2006 hatten die Finnen erst 55, später 92,6 Prozent der Anteile an der Döktas Dökümcülük Sanayi ve Ticaret A.S. übernommen, einem Produktionsstandort, dem ATU jahrelang eine prima Auslastung beschert hatte (im Juni 2008 hat die finnische Muttergesellschaft ihre türkische Tochter übrigens in Componenta Dökümcülük Ticaret ve Sanayi A.S. umbenannt, kurz Componenta Türkei). Plötzlich wird auch eine Firma Kormetal (Istanbul), um die früher ein großer Bogen gemacht wurde, in die Reiseplanung Kapazitätssuchender aufgenommen. Und dann hat jemand von jemandem gehört, dass doch auch noch in Tschechien, Bulgarien, Rumänien, Russland … Man muss schon Räderexpertise haben, bevor man leichtfertig an solche No names der Branche Produktionsaufträge vergibt. Es wäre gewiss kurzsichtig, wieder in den gleichen Wahn des Kapazitätsausbaus in Europa zu verfallen, wie er lange Zeit geherrscht hatte, nur weil einige kleinere Anbieter aus dem Aftermarkt der Probleme mit China-Rädern überdrüssig sind und mit Aufträgen winken. Wer – erstens – als Anbieter von Leichtmetallfelgen glaubt, mit hierzulande bislang nicht oder kaum bekannten Räderherstellern sein Glück versuchen zu sollen, der könnte sich schnell mangels Qualitäten ins Abseits katapultieren. Und vergesst die Hersteller von Stahlrädern und geschmiedeten Aluminiumrädern nicht! – Auch dort werden Fortschritte gemacht und wird der Rädermarkt weiterhin beackert werden. detlef.vogt@reifenpresse.de

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