Winterräder

Werkstoff Aluminium beim Rad und höhere Geschwindigkeiten beim Reifen

Wie schnell sich doch manche Branche drehen kann? Im Ersatzgeschäft Aluminiumräder in Deutschland hatte Mitte der 90er-Jahre noch das Frühjahrsgeschäft absolut dominiert. Gemeint waren die Monate März bis Mai, wobei es je nach Wetterlage und Konjunktur bzw. Kaufbereitschaft der Konsumenten von Jahr zu Jahr immer mal geringfügige Verschiebungen hinein in den Februar (bei schlechtem Frühlingswetter auch mal „hinaus“ in den Juni) gegeben hatte. Von „Winterrädern“ fabulierten einige Anbieter bereits fünf Jahre später und hatten auch tatsächlich einen positiven Verkaufsausschlag gegenüber früher in den Monaten Oktober und November zu verzeichnen. Aber das war zur Jahrtausendwende von der Größenordnung her eher eine Art Zwischensaison, an der einige partizipierten, während andere noch von einer vorübergehenden Erscheinung ausgingen. Vor allem die Premiummarken à la BBS und Co. taten sich schwer damit, für sie sei das nichts, hieß es. Sie verdienten ihr Geld mit satten Margen im Frühjahrsgeschäft, die margeren Renditen mit tendenziell eher kleineren und einfacheren Rädern erschienen unattraktiv. Ausgeblendet haben sie dabei möglicherweise einen anderen Aspekt: Ein kleiner weiterer Saisonhöhepunkt ist allemal besser als gar keiner. Er sorgt für eine bessere Auslastung des Personals, die (guten!) Verkäufer können gehalten werden, die (guten!) Lagerarbeiter auch, die Produktion kann besser ausgelastet werden, es wird nicht nur im Frühjahrsgeschäft Geld in die Kasse gespült, die „Saure-Gurken-Zeit“ wird unterbrochen. Wenn auch das „Wintergeschäft“ insgesamt etwa zwei, drei Wochen kürzer sein mag als das Frühjahrsgeschäft, was zu einem höheren logistischen Aufwand (Lagerhaltung, die Fähigkeit, in der Hochsaison die Räder auch rechtzeitig zum Kunden zu expedieren) führt.

Die Zeiten haben sich bereits Mitte des zurückliegenden Jahrzehnts gewandelt. Etwa um 2004/2005 wurden im Aluräderersatzgeschäft Deutschlands erstmals mehr Stückzahlen in den Monaten Oktober/November abgesetzt als im traditionellen Frühjahrsgeschäft. Bezogen auf den Umsatz erfolgte der Turnaround später, schließlich waren auch zu diesem Zeitpunkt noch die Winterräder die tendenziell billigeren verglichen mit denen des Frühjahrsgeschäftes. Die Ausschläge in die Monate September und Dezember gibt es auch aus den ähnlichen prinzipiellen Gründen: Ist das Wetter schon im September mies, so ziehen die Winterräderverkäufe schon mal an, die Einzelhändler wollen schließlich auf das erwartete Umrüstgeschäft vorbereitet sein. Fließen üppige Weihnachtsgelder, dann darf’s auch mal noch ein Aluradsatz im Dezember sein. Bei Neukauf eines Autos in der kalten Jahreszeit – tatsächliche oder vermeintliche Winterreifenpflicht hin oder her – darf’s auch schon mal ein Alurädersatz zusätzlich sein, und wenn die Beistellung als Preisnachlass verschleiert wird.

Die großen „Tunerräder“ von 18 Zoll an aufwärts haben ihre Hochzeit bis heute im Frühjahr und damit auch die besonders margenstarken Exemplare. Die Premiummarken und auch bereits das Mittelpreissegment haben aber inzwischen eigene Winterräderprogramme entwickelt, wobei die dem Betrachter manches Mal so erscheinen mögen, dass ein Rad erst „per definitionem“ zum Winterrad wird und nicht, weil besondere Lacke aufgetragen worden seien oder weil schwer zugängliche Teile des Designs zwecks einfacher Reinigung vermieden wurden. Die von den Anbietern von Winterrädern immer wieder gehörte Frage, ob denn Winterräder nicht auch ästhetisch ansprechend sein sollten, ist eine rhetorische. Natürlich sollten sie, und wer so fragt, der weiß das auch. Dabei geht’s aber nicht nur ums Design, sondern auch um die Dimension. Die alte Weisheit für die Moderäder des Frühjahrs, dass es zwei Zoll mehr sein dürfen, gilt auch für den Winter. Daher sei an dieser Stelle die nächste rhetorische Frage angeführt: Warum sollte jemand, der sommers auf 18 Zoll unterwegs ist, darauf winters verzichten? Auch der Aluminiumwinterrädermarkt entwickelt sein Premiumsubsegment.

Insgesamt aber gilt: Das Thema ist durch, die großen Aluräderanbieter des Ersatzgeschäftes machen ihr Hauptgeschäft im Herbst, die Frühjahrskampagne ist zur Nebensaison degradiert. Der Absatzkurve hat sich um ein halbes Jahr verschoben. Der eine spricht von zwei Dritteln seines Jahresumsatzes im Herbst, der nächste gar von drei Vierteln. Für die Anbieter von Stahlrädern freilich ist das Ersatzgeschäft geschrumpft: Ihre (natürliche) Hauptsaison im Herbst wurde gekappt, ohne dass Kompensation im Frühjahr erfolgen konnte. Die jahrelange Preiserosion bei den Alus bei gleichzeitig höheren Stahlpreisen haben die beiden Materialien einander so nahe gebracht, dass das Stahlrad an Wettbewerbsfähigkeit eingebüßt hat. Die Leute fahren den im Herbst erworbenen Aluradsatz als „Ganzjahresräder“, oft genug kombiniert mit sogenannten Ganzjahresreifen, einem stetig wachsenden Reifensegment. Oder – was noch häufiger der Fall ist – sie verfügen über zwei Komplettradsätze: den mit den Sommerreifen und Alus, die’s gleich als Serienausstattung beim Neukauf gab oder die man sich gegen Aufpreis noch leisten wollte, und den mit echten Winterreifen, mit dem man zur in den letzten Jahren so stark gestiegenen Umrüstquote auf Winterreifen mit von der Partie war. Auch die Anbieter von Fernosträdern, dieses Mal aus Aluminium, haben sich übrigens hinsichtlich des Wintergeschäftes in den letzten Jahren schwer getan, allerdings im Gegensatz zur Aluradfraktion eher durch eigenes Verschulden: Die Räder waren festbestellt, die Kunden aber wurden vertröstet, die mit den hübschen Winteralus bestückten Container seien noch irgendwo auf dem dreimonatigen Seeweg von China nach Deutschland. Im Wahrheit lagen sie manches Mal noch im Hafen von Shanghai oder anderswo bzw. verzögerte sich die Produktionsaufnahme um einige Monate: Wer das verspielte Vertrauen wieder herstellen will, der muss schon auf ein fehlendes Gedächtnis der Kunden hoffen, kann aber immerhin darauf verweisen, dass es bei manchem hiesigen anerkannten großen Räderhersteller auch nicht besser lief, weil der wegen anziehender Automobilkonjunktur erst einmal die Großkunden aus der Automobilindustrie bediente und die Winterräder fürs Ersatzgeschäft warten mussten. Winterräder aus Aluminium können ein rares Gut sein. Von der Professionalität, mit der die ungleich größeren fernöstlichen Reifenhersteller ihr Vorverkaufsgeschäft betreiben, sind die kleinen Firmen des Räderersatzmarktes meilenweit entfernt. Wenn die hiesigen Verkaufsrepräsentanzen von Toyo, Kumho und Co. ihre Orderbücher für Container mit Winterreifen im Juni oder Juli zufrieden schließen, können sie sich beruhigt zurücklehnen und wissen, was sie „im Sack“ haben. Bei den Anbietern von China-Felgen bzw. solchen aus chinesischer Herstellung beginnt zu dieser Zeit das große Zittern, im Herbst gehen sie auf Tauchstation oder fahren besser dorthin in Urlaub, wo sie schwer von den Kunden erreichbar sind.

Die „Winterräder“ aus Aluminium sind tendenziell immer noch die preisgünstigeren und werden beworben mit Pflegefreundlichkeit, aber sie sind auch Spiegelbild technischen Fortschritts der Lackindustrie und der Lackiertechniken. Salz ist nicht der Todfeind moderner Alufelgen, sondern kann die heutigen Beschichtungen nicht mehr durchdringen. Unansehnliche Alufelgen, weil im Winter gefahren, sind auf den Straßen zur Rarität geworden, Korrosionsbeständigkeit kann bei den renommierten Herstellern vorausgesetzt werden. Acryllacke sind dabei an vorderster Front zu erwähnen, aber auch für beispielsweise glanzgedrehte Räder verlangen die großen Automobilhersteller Lackiertechniken von ihren Zulieferern, die nicht den geringsten Zweifel aufkommen lassen, dass der Glanz lange hält. Ein unansehnliches OE-Aluminiumrad (zum Beispiel wegen der sogenannten Filiform-Korrosion) auf einem fünf Jahre alten Mercedes darf es nicht geben. Aufwendige Salzsprühtests, langfristige Torturen in Kältekammern, Steinschlag, Ritz- und Kratzprüfungen und schließlich gar die „Freibewitterung“, damit ja keine Praxisferne des Laborversuchs passieren kann, gehören zum Alltag der Räderdependancen der Automobilhersteller und der Testeinrichtungen der Hersteller von Aluminiumguss- und -schmiederädern.

Fortschritt und Marktentwicklungen

Zwar schwätzten schon wenige Jahre lang einige Teilnehmer des Ersatz- und Umrüstmarktes von sogenannten Winterrädern, ihnen wurde aber nicht selten der Vorwurf gemacht, sie wechselten jeweils nur Geld in der verkaufsschwachen Saison. Dieser Vorwurf mag ja nicht ganz falsch gewesen sein, immerhin wurde durch Mitnahme dieses noch unter Nische geführten Geschäftes Liquidität in die Kassen gespült, während sich andere mühsam bis zum nächsten Frühjahr über Wasser halten mussten. Die in relativ kurzer Zeit entstandene Verbraucherakzeptanz von Winteraluminiumrädern hatte auch etwas mit den Reifenentwicklungen und der wachsenden Umrüstquote – befeuert von Aktivitäten wie beispielsweise die „Initiative PRO Winterreifen“ (seit der Jahrtausendwende) – zu tun. Pionier dieses Rädersegmentes mag wohl der damalige Verkaufschef der Marke Rial Gerhard Ackermann, der inzwischen den Ruhestand genießt, gewesen sein. der sah sich Anfeindungen ausgesetzt, weil er besonders aggressive Preise platziert haben soll. Allerdings vergessen die Kritikaster, dass sie noch in der Vergangenheit verharrten und allzu oft Ackermanns Winterräderpreise mit denen ihrer Frühjahrspreisliste verglichen. Ackermann hatte begriffen, dass das Wintergeschäft nach einer anderen Preisstruktur verlangt als das Frühjahrsgeschäft. Ob er schlau analysiert hat, welche Einflüsse die Entwicklungen des Reifengeschäftes auf die Räderbranche hatten oder er einfach das richtige Gespür, das ist im Nachhinein schwer zu sagen.

Winterräder der ersten Generation hatten seriennah zu sein, unkompliziert, Rad drauf und fertig. „Plug-in“ mag für Ackermann noch eine Begrifflichkeit aus einer fremden neuen Welt gewesen sein, er hat aber genau das bei Winterrädern aus Aluminium vorangetrieben, alle anderen waren Trittbrettfahrer, nachdem sie seinen Erfolg im Markt bestaunt hatten. Auch auf der Reifenseite gab es „Pioniere“. Da war zuerst ausgerechnet die finnische Marke Nokian Tyres, die zwar mit Winterreifen assoziiert wurden, aber kaum mit Hochgeschwindigkeit. Und ausgerechnet Nokian hatte als erster Anbieter „W-Reifen“ im Angebot, und der Buchstabe stand nicht für Winter, sondern für den Speedindex des M+S-Reifens: bis 270 km/h. Braucht man solch einen Reifen? Die Kritiker waren schnell bei der Hand, es sei doch unverantwortlich, in der kalten Jahreszeit in diesem Tempo über die Autobahn zu preschen – unverantwortlich und gefährlich! Die großen Reifenhersteller waren nicht unter den Kritikern, sie mäkelten allenfalls an einem „Marketinggag“ herum, den die Finnen gesetzt hätten und angesichts des mageren Größenprogramms doch zu ignorieren sei.

Dabei hatten die Finnen nur die Entwicklung konsequent fortgesetzt. „Q“-Reifen, also solche bis zu einer Geschwindigkeit bis 160 km/h, wurden von schleichender Schwindsucht dahingerafft. Die vormals noch passablen Anteile an „S“-Reifen fielen auch der Marginalisierung anheim. Wer gegen den Trend seine Winterreifen mit „S“ (bis 180 km/h) statt mit „T“ (bis 190 km/h) wie all die anderen markierte, der wollte nur verschleiern, dass er die Reifen billiger als die anderen anbot und dem Vergleich entzog. „T“-Reifen wurden zum Standard, H-Reifen (bis 210 km/h) zur Domäne größerer Limousinen und Sportwagen. Dass sich die größeren Reifenhersteller beim „W“ von Nokian so still verhielten, hatte seine Begründung in der Erstausrüstung. Denn ihnen saßen die Kunden Automobilhersteller im Nacken, die Hochgeschwindigkeitsreifen nicht nur für den Sommer, sondern auch für den Winter verlangten. Nach einigem Zieren von Dunlop, Michelin und Co. hatten sie sich gerade erst Ende der 90er-Jahre (präsentiert wurden diese Reifen auf dem Genfer Automobil-Salon des Jahres 1999) breitschlagen lassen und V-Reifen (bis 240 km/h) eingeführt und wussten längst, dass das zur lukrativen Nische werden würde und nur eine Frage der Zeit, bis Porsche, AMG etc. nach W-Reifen schreien würden. Als es denn soweit war, mussten sie nicht lange gebeten werden und knickten ganz bereitwillig ein. Heute sind Winterreifen mit Speedindex „W“ selbstverständlich und Stand der Technik, wann also folgt der logische nächste Schritt, sprich Winterreifen mit Speedindey Y (Geschwindigkeiten bis 300 km/h)?

Es gibt ihn schon, allerdings ist er noch nicht lieferbar. Gezeigt hatte wieder ein eher kleinerer Reifenhersteller diesen Superhochleistungswinterreifen mit dem Buchstaben direkt vor dem „Z“ auf der Reifenmesse in Essen im Jahre 2010 die Firma Vredestein. Heißen soll der Reifen Nextreme, zu kaufen dann wohl aber erst im nächsten Jahr sein. Damit wiederholt sich, wie Nokian den „WR“ eingeführt hatte: Im Winter 2001/2002 war der neue Rekordhalter in Sachen Speedindex Winterreifen erstmalig gezeigt worden, zur Saison 2002/2003 war er dann verfügbar. So wird auch der neue Vredestein-Rekordhalter wohl erst im „next year“ zur Auslieferung gelangen. Conti, Pirelli und die anderen werden schnell nachziehen und ebenfalls mit dem Geschwindigkeitsindex Y gezeichnete Winterreifen haben.

Dass Vredestein als erster mit diesem Reifen in den Markt kommt, verdient Respekt, Kritiker wegen der hohen Geschwindigkeit wird es keine mehr geben. Vielmehr ist das das Ergebnis des technischen Fortschritts bei Winterreifen, und den gab es auch bei Goodyear, Dunlop, Pirelli oder Michelin und wie die Großen der Branche heißen. Diese ganz handfesten technischen Gründe haben erstens mit den Anforderungen der Automobilhersteller zu tun: Deren Highend-Autos werden immer schneller, immer schwerer, haben ein immer höheres Drehmoment, dass sie förmlich nach Reifengenerationen verlangen, die noch mehr können als ihre Ahnen. Zweitens gibt es auch im Winter völlig freie Autobahnen, liegen die Temperaturen locker im zweistelligen Gradbereich an vielen Tagen und spricht bei freier Fahrbahn und fehlender Geschwindigkeitsbegrenzung genauso viel oder eben wenig dagegen, dass Vollgas gegeben wird wie im Hochsommer. Drittens und vor allem ist natürlich der technische Fortschritt bei der Reifenindustrie zu nennen: Vor anderthalb Jahrzehnten haben deren Entwickler von „W“- oder jetzt „Y“-Reifen für den Winter nicht einmal zu träumen gewagt.

Grobe Profilblöcke deformierten sich unter Last, die Lamellentechnologie hatte noch Potenzial, die Öle in der Laufflächenmischung begünstigten ein schwammiges Fahrverhalten ebenfalls. Heute hingegen haben wir bereits einige Generationen Silica-Laufflächenmischungen durchlaufen, die Lamellen sind dreidimensional geworden und stützen sich gegenseitig ab. Winterreifen mit Speedindex Y sind technisch möglich. Also wiederholt sich die rhetorische Frage, wie sie Ende der 90er-Jahre bei V- und nach der Jahrtausendwende bei W-Winterreifen erhoben wurde: Brauchen wir M+S-Reifen mit dem Speedindex Y?

Ja, unbedingt! Sei es, um zu dokumentieren, dass technischer Fortschritt stattfindet und nicht Stillstand herrscht. Sei es, dass die aktuellen Hochleistungslimousinen und Sportwagen nach entsprechender Winterbesohlung geradezu verlangen. Und sei es, weil es immer wieder darum geht, neue lukrative Nischen zu schaffen, sind doch aus den vormaligen Nischen inzwischen Märkte geworden. All dies dient dem Wohl von Reifenindustrie und -handel und erfüllt Verbraucherbedürfnisse.

Und genau das wird übrigens auch beim Segment der Ganzjahresreifen geschehen. Bislang lag die Domäne der Ganzjahresreifen in der Zielgruppe der Klein- und Kompaktautos. Speedindex H mochte ausreichen, aber angesichts der möglichen Geschwindigkeiten dieser wenn auch kleinen Autos bieten Pirelli, Kumho, Hankook, Vredestein, natürlich Goodyear und seit Neuestem Kleber auch Ganzjahresreifen mit der Geschwindigkeitskennzeichnung V. Wobei diese vornehmlich kleiner dimensioniert sind. Erinnert sei aber auch daran, dass auch Continental und Michelin durchaus größerdimensionierte Ganzjahresreifen in ihren Programmen haben, die auf Exportmodellen von Audi, BMW oder Mercedes verbaut werden, weil der amerikanische Verbraucher dies so möchte. Etwas verschämt mutet es an, wenn Michelin den Porsche-Wunsch erfüllt, für die aktuelle Generation des Panamera 19 Zoll große (also üppig dimensionierte) und mit V gekennzeichnete (also recht flotte) Ganzjahresreifen vom Typ „Pilot Sport A/S plus“ zur Verfügung zu stellen. Weil es argumentativ immer schwerer fällt, auf eine glasklare Zweiteilung von Sommer- und Winterreifen zu setzen und nicht zuletzt wegen des offenkundigen Verbraucherwunsches, der den Anteil der Ganzjahresreifen am Gesamtmarkt wachsen lässt, wird sogar schon der Klimawandel als Begründung strapaziert. Eigentlich wollte man ja keine Ganzjahresreifen, aber wenn denn die harten Winter immer seltener werden, tja …– Das erscheint schon ein wenig an den Haaren herbeigezogen. Hier wollen sich Reifenhersteller ihr lukratives M+S-Geschäft nicht selbst kaputtmachen und verteidigen es eben, solange es geht. Allerdings werden Verkauf und Marketing von den Technikern aus eigenem Hause überholt, und das weiß auch jeder, traut sich aber keiner offen zu sagen. Es wird noch mehr großdimensionierte und schnelle Ganzjahresreifen geben. Welcher Speedindex folgt noch mal auf V? detlef.vogt@reifenpresse.de

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