Alcoa zieht für Schmiederäder auch das Preisargument heran

Gemeinhin gelten konventionell geschmiedete Aluminiumräder als deutlich teurer als ihre gegossenen Pendants. Deswegen werden sie bei Pkw fast ausschließlich bei Highend-Automodellen zum Einsatz gebracht, bei denen das Kostenargument – in Relation zum Gesamtpreis des Fahrzeugs – eine eher untergeordnete Rolle spielt. Dieser Kostenaspekt hat in der Vergangenheit dazu geführt, dass konventionell geschmiedete Aluminiumräder in der Gesamtstatistik der Pkw-Ausstattungen nur eine eher marginale Rolle gespielt haben.

Anders ist dies schon bei den Schmiedeleichträdern, einer Entwicklung von Otto Fuchs (Meinerzhagen) aus den 90er-Jahren. Otto Fuchs hat diesen Rädertypus in seinem Heimatwerk Meinerzhagen und in dem ungarischen 50:50-Joint-Venture-Werk Suoftec Kft. in Tatabánya – 1995 gegründet mit dem amerikanischen Aluminiumgussradhersteller Superior – millionenfach hergestellt und an die Automobilindustrie geliefert, größter Kunde ist traditionell Audi. Suoftec verfügt nach eigenen Angaben über Kapazitäten von 1,5 Millionen Aluminiumgussrädern und 1,5 Millionen Aluminiumschmiedeleichträdern. Diese beiden unterschiedlichen Fertigungsverfahren erfordern nur für die ersten Arbeitsschritte getrennte Produktionsanlagen. Die Endbearbeitung der Räder einschließlich Lackierung ist gleich. Damit können Schmiedeleichträder tatsächlich preisgünstiger als die gegossenen Pendants sein, verlangen aber erstens nach höheren Losgrößen als diese, haben zweitens trotz diverser Fortschritte im Fertigungsprozess immer noch Designdefizite (bis auf die Oberfläche, die beim Schmiederad als unerreicht gilt) und sind drittens preislich doch ziemlich dicht am Gussrad dran, sodass sich der Kunde Automobilhersteller fragt, ob angesichts dessen diese Technologie wirklich opportun ist.

Da der preisliche Abstand vom Gussrad zum konventionellen Schmiederad in der Vergangenheit beträchtlich war, kam letzteres für den Volumenmarkt so gut wie überhaupt nicht infrage. Das soll sich geändert haben, wie eine neuere Darstellung des Weltmarktführers bei Schmiederädern (für Pkw und Lkw) Alcoa Wheels nahelegt. Die Argumentation: Gerade in Zeiten der Absatzkrise wollen die Automobilhersteller beim Facelifting ihrer aktuellen Modelle und um diese attraktiver zu machen, nach nur minimalem Kostenaufwand fahnden, womit dann auch gemeint ist beim Einkauf der Zubehörteile. Alcoa bietet den Autobauern Lösungen mit neuen Raddesigns nicht nur in kürzester Zeit, sondern auch zu niedrigen Kosten an, heißt es.

Alcoa hat den Produktionsprozess dahingehend verfeinert, aus einem bestimmten Rohling (Legierung 6061-T6, die Alcoa beispielsweise auch bei den Flugzeugschmiederädern für die Boeing 747 nutzt, während die Gießer von Aluminiumrädern im Allgemeinen GK-AlSi 7 Mg oder GK-AlSi 11 verwenden) verschiedene Raddesigns herauszuarbeiten. Mit dieser Technologie hergestellte Räder gehören zu den festesten und leichtesten, die überhaupt erhältlich sind, schreibt Alcoa in einer Presseaussendung, und verfügen über eine strukturelle Haltbarkeit, die den härtesten Anforderungen genügt. Eine optimierte Schmiedefelge könne verglichen mit einem typischen Gussrad gleicher Größe dank des Materials nur halb soviel Gewicht auf die Waage bringen. Darüber hinaus bietet das Unternehmen hochentwickelte Radoberflächen, darunter die patentierte „Dura-Bright“-Behandlungstechnologie, die Differenzierungsmöglichkeiten über das Design hinaus bietet.

Man könne das Styling und die Oberfläche sehr weitgehend variieren und komme dadurch zu einer Vielzahl verschiedener Stylings unter Nutzung einer einzigen Werkzeuginvestition, erklärt David Yates, Commercial Manager bei Alcoa Auto Wheels Europe. „Wir nutzen dieses Prinzip sehr weitgehend bei Erstausrüstungskunden in Europa und den USA“, erklärt er unter Nennung der Modellfamilie SRT bei Chrysler als Beispiel, die Räder würden sich optisch deutlich unterscheiden, obwohl das selbe Werkzeug zum Einsatz gekommen sei. Auch General Motors nutze für eine begrenzte Auflage von Automodellen eine Räderserie, die auf einem einzigen Werkzeug basiert und sei damit sehr erfolgreich.

Neben den Stylingfreiheiten, der schnellen Marktverfügbarkeit für diesen Schmiedefelgentypus und der kosteneffizienten Gewichtsreduzierung wird auf die sich aus dem geringen Gewicht ergebenden Effekte verwiesen, die zur Treibstoffeinsparung beim Auto und zu geringeren Kohlendioxidemissionen führen, und – Stichwort ungefederte Massen – der Fahrdynamik und dem Federungskomfort zugute kommen. Der Reifenkontakt mit der Fahrbahn ist durch ein geringeres Rad-Reifen-Gewicht optimiert, besonders bei Kurvenfahrten. All das führt zu einem Mehr an Grip, Traktion und besserem Bremsverhalten, besserer Fahrzeugkontrolle und ruhigerer Fahrt.

Auch der Produktionsprozess profitiert und wird schlanker, das gilt auch für die Lagerhaltung durch die Verwendung eher von Standardrohlingen. Während bei eher exotischen Designs wie für den Lamborghini SV eine fünfaxiale Maschine zum Einsatz kommt, tut es normalerweise dreiaxiales Equipment und ist daher kostengünstiger.

Prestigemarken wie Ferrari oder Lamborghini nutzen bereits ebenso die Alcoa-Produkte wie Volumenhersteller, Yates nennt Audi und Chrysler. „Die Anzahl der Anfragen wächst rapide, weil die Autostylisten die Designfreiheiten schätzen“, fährt er fort, „die Ingenieure freuen sich über das geringe Gewicht und die für die Kosten zuständigen Manager über die Kontrolle der Werkzeuginvestitionen. detlef.vogt@reifenpresse.de

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