Haben die Reifengroßhändler überzogen?

Dass der deutsche Pkw-Reifenersatzmarkt (Handel an Verbraucher) als „gesättigt“ zu bezeichnen ist, wird von kaum einem Marktteilnehmer bestritten. Der Sommerreifenmarkt schwankt seit Jahren um die 25 Millionen Einheiten jährlich, da gibt es einiges an Einer- und einiges an Andererseits, was sich unterm Strich in etwa aufwiegt: Der Trend hin zu Hochgeschwindigkeitsreifen sorgte in den letzten ein bis zwei Dekaden für einen leichten Trend hin zu mehr Verschleiß, der den Ersatzbedarf nach vorne zieht; und auch der immer noch steigende Fahrzeugbestand sollte eigentlich ein Faktor sein, der dem Ersatzgeschäft gut tun dürfte. Auf der anderen Seite sorgt der Fortschritt in der Reifenentwicklung dafür, dass die Produkte länger halten; nicht zu vergessen das Verbraucherverhalten: Sie fahren die Reifen lange und es ist müßig zu beklagen, dass sie die Reifen vielleicht auch mal bis zur gesetzlich erlaubten Mindestprofiltiefe fahren und damit zum Sicherheitsrisiko werden; auch sei daran erinnert, dass die jährliche Kilometerleistung immer weiter geschrumpft ist.
Der Pkw-Winterreifenmarkt ist gekennzeichnet von Verblendung der Reifenexperten: 1990 wurden in Deutschland „nur“ 5,6 Millionen Stück abgesetzt, 2002 erstmals mehr als 20 Millionen und in 2006 wurde mit 26,8 Millionen Einheiten sogar das Sommerreifenniveau übertroffen. Als dann – trotz der Gesetzgebung, die der Branche eigentlich gut tun sollte – in 2007 der „Einbruch“ auf 21,6 Millionen Stück erfolgte, war das Wehgeschrei groß. Dabei muss man wohl eher davon ausgehen, dass sich der „klassische“ Winterreifenmarkt auf einem Level in Sphären von 20 Millionen bis 25 Millionen Einheiten einpendeln wird. Das ist – siehe die Ausgangslage Anfang der 90er Jahre – so schlecht nicht. Der einzige echte „Unsicherheitsfaktor“, der den Gesamtmarkt signifikant beeinflussen könnte (ein Verbleib der gesetztlichen Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimeter vorausgesetzt), wäre eine signifikant höhere Akzeptanz der so genannten Ganzjahresreifen, deren Anteil im Markt derzeit noch im einstelligen Prozentbereich verharrt.
Irgendwo zwischen 45 Millionen und 50 Millionen Einheiten werden also alljährlich auch in absehbarer Zukunft die Absatzzahlen liegen. In den 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts hatten die großen Reifenhersteller die Republik mit Dutzenden von Auslieferungslägern überzogen – und doch so oft die gerade im Westen des Landes benötigten Reifen im Norden auf Lager. Inzwischen hat sich die Anzahl der Läger, von denen aus die Hersteller ihre Kunden direkt beliefern, auf drei, vier pro großem Industrieunternehmen eingependelt. Als „Puffer“ waren die eigenen Läger in zweistelliger Anzahl viel zu unrentabel geworden, diese Funktion sollten regionale und überregionale Reifengroßhändler übernehmen. Die Argumentation hört sich ja auch erst einmal sehr schlüssig an: Es macht wirtschaftlich über die ganze Branche gesehen keinen Sinn – abgesehen, dass der permanente Anlieferverkehr manchen Händler nerven mag –, wenn um 8 Uhr der Michelin-Transporter, um 8.30 Uhr der Conti-Lkw und um 8.45 Uhr (usw.) das Dunlop-Auslieferungsfahrzeug auf den Hof rollt. Und sie alle laden vier oder acht Reifen ab und stören den Ablauf beim Handel. Statt dessen hat der Gundlach-Sprinter, Interpneu-Transporter oder Göggel-Lkw all die bestellten Marken an Bord: nur eine Tour, nur eine Anlieferung, nur einmal Handling – klar, das ist angenehmer, das spart Zeit und Geld.
Nun mal „gegen den Strich“ argumentiert: Dass die Reifengroßhändler – ob in Deutschland oder Benelux – fast unisono in die Winterreifenfalle getappt sind in der letzten Saison, ist bekannt. Die Lagerbestände sind erschreckend hoch, an den Preisen wurde schon vor Beginn der Saison geschraubt, leider nicht in die Richtung, die wir uns wünschen. Was nicht so recht über die aktuellen Bestände verifiziert ist: Die renommierten Reifenmarken wollen uns weismachen, ihre Produkte seien überproportional gut abgeflossen und beim Großhandel daher eher Billigreifen (vor allem aus Fernost) liegen geblieben. Einige Reifengroßhändler behaupten, das sei so nicht richtig, Premiummarken ebenso nicht abverkauft worden vor Jahresfrist wie No-Name-Produkte.
Aber das ist auf der längerfristigen Zeitleiste nur ein „Nebenkriegsschauplatz“. Auffällig war in den letzten Jahren, dass die hiesigen Großhändler allesamt in den Kapazitätsausbau investiert haben, und zwar meist nach dem Motto „Klotzen, nicht kleckern“. Interpneu, Gundlach, Specht, Göggel – die Liste ließe sich geradezu beliebig fortschreiben. Abgesehen davon, dass damit die Branche in ihrer Gesamtheit wohl über den Bedarf hinausgeschossen ist – nach der Devise „wer nicht investiert, der ist am Schluss der Verlierer“ –, sei vielleicht einmal der Hinweis erlaubt: Wir reden hier von Reifenhändlern, nicht von Logistikexperten. Denn während die Reifenhersteller auf die Expertise von hochspezialisierten Firmen wie CEVA Logistics, Fiege, ProLogis oder Christian Salvesen vertrauen, gerieren sich einige Großhändler, als seien sie selbst die Logistikexperten statt zu schauen, ob es bei ihnen „um den Kirchturm“ einen leistungsfähigen Spediteur oder einen überregional aktiven Anbieter gibt, der die Verteilung der Reifen vom Groß- an den Einzelhandel professioneller und möglicherweise auch günstiger bewältigen kann. Das alte Sprichwort „Schuster, bleib bei deinem Leisten“ kommt hier unwillkürlich in den Sinn

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