Paketversender – das Regulativ im abhängigen Reifenmarkt

Das Geschäft von Wiederverkäufern in Deutschland hängt ganz maßgeblich an dem der beiden relevanten Paketversender. Quasi eine ganze Branche hat ihr Geschäftsmodell im Laufe von Jahren darauf ausgerichtet, dass die Logistik reibungslos und vor allem kostengünstig funktioniert – erbracht von Dritten. Nun erhöhen die wichtigsten Dienstleister der Reifenbranche ihre Versandgebühren, und zwar mitunter beträchtlich, und lassen damit die hohe Abhängigkeit großer und kleiner Großhändler, aber auch die des gesamten Marktes mit seiner Vorliebe für satzweise und bedarfsabhängige Reifenbestellungen zutage treten. Während gerade die kleineren Marktteilnehmer zunehmend um ihre Zukunft bangen, hoffen die großen und ausschließlich auf das Großhandelsgeschäft und die dahinter stehenden logistischen Dienstleistungen sich konzentrierenden Unternehmen auf die sich ankündigenden Veränderungen: eine Marktkonsolidierung, die am Ende allen zu Gute kommen soll. Die NEUE REIFENZEITUNG stieß im Reifenmarkt bei ihren Recherchen zu diesem Thema mitunter auf eine Stimmung der Angst. Die Befürchtung: Wer die Paketversender öffentlich kritisiert, bekommt die Wechselbrücken im jetzt beginnenden Umrüstgeschäft gestrichen und ist damit raus aus dem Markt.

Dieser Beitrag ist in der Oktober-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG erschienen, die Abonnenten hier auch als E-Paper lesen können. Sie sind noch kein NRZ-Abonnent? Das können Sie hier ändern.

Es ist ein bisschen wie die Frage, was zuerst da war: die Henne oder das Ei. Haben die großen Logistikkonzerne DPD und GLS – andere spielen für den Versand von Reifen in Deutschland keine nennenswerte Rolle, jedenfalls nicht im B2B-Geschäft – mit ihren zugegeben überaus günstigen Versandkosten von weit unter zehn Euro für ein Reifenpaket, das bis zu 31,5 (DPD) bzw. 40 Kilogramm (GLS) schwer sein darf, nun den deutschen Reifenmarkt mit seinen Plattformen, dem hierzulande vorherrschenden, also vielfach kaum noch vorhandenen, Vororderverhalten und der entsprechenden Ausrichtung von Reifengroß- und auch Reifeneinzelhändlern im Wiederverkaufsgeschäft nun erst geschaffen, so wie er heute ist? Oder sind die großen Logistikkonzerne dabei lediglich einem Markt gefolgt, dessen neues Geschäftsmodell auf die Dienstleistungen der Paketversender ohne Wenn und Aber angewiesen ist? Fakt ist, und das ist hier entscheidend für unsere Überlegungen: Etliche Großhändler und zahllose Reifeneinzelhändler nutzen heute die Dienste von DPD und GLS und könnten ihr Geschäft eben ohne diese beiden Systemlogistiker nicht betreiben; sie leben eine symbiotische Beziehung.

Beobachter schätzen, dass allein in Deutschland jährlich bis zu 15 Millionen Pakete mit Reifen, Rädern oder Kompletträdern versandt werden, und zwar an Wiederverkäufer wie auch an Endverbraucher (B2C). Im Schnitt sind dabei pro Paket 1,7 Reifen, Räder oder Kompletträder enthalten, die einen Wert von durchschnittlich 130 Euro brutto haben, so ist im Markt von berufener Seite zu hören. Wenn wir diese nicht belegten Zahlen hochrechnen, bedeutet das: Wenigstens jeder zweite pro Jahr in Deutschland an den Endverbraucher verkaufte Reifen wird einmal, manchmal aber auch zweimal oder noch öfter, von einem der beiden großen Paketdienstleister transportiert. Allein der größte Abnehmer der Dienstleistung „Paketversand“ – das ist Delticom aus Hannover als klarer Marktführer gerade im Endverbrauchergeschäft – soll jährlich rund drei Millionen Pakete durchs Land schicken, und zwar allein mit DPD. Das Unternehmen, das 1976 als DPD Deutscher Paketdienst von 18 Speditionen gegründet wurde, gehört seit 2001 mehrheitlich und seit dem vergangenen Jahr komplett der französischen Staatspost La Poste, wobei das Akronym des Namens mittlerweile mit Dynamic Parcel Distribution übersetzt wird. DPD ist beim Versand von Reifenpaketen in Deutschland mit Abstand Marktführer, sind sich alle Beobachter einig, mit denen die NEUE REIFENZEITUNG in den vergangenen Wochen zum Thema sprechen konnte. Einzig und allein strittig ist dabei die Deutlichkeit der Dominanz, die man DPD zutraut: Die Einschätzungen variieren in der Regel zwischen zwei Drittel und drei Viertel Marktanteil für DPD. Das verbleibende Drittel bzw. Viertel nimmt daraufhin der Mitbewerber GLS für sich in Anspruch, wobei die Gesellschaft General Logistics Systems wiederum dem britischen Konzern Royal Mail gehört.

Rechnungen der Systemlogistiker sind nicht nur hochkomplexe Gebilde, die darin berechneten Dienstleistungen sind zum 1. September auch zum Teil um bis zu 120 Prozent teurer geworden; die hohe Abhängigkeit großer und kleiner Großhändler, aber auch die des gesamten Marktes, tritt damit zutage

Nun hat sich in den vergangenen Jahren nicht nur einiges an den Geschäftsmodellen vieler im Reifenmarkt aktiver Unternehmen geändert. Auch das Volumen an Paketen, das die Marktteilnehmer täglich auf den Versandweg zum B2B- oder zum B2C-Kunden bringen, hat sich in derselben Zeit beträchtlich entwickelt. Nun klingen bis zu 15 Millionen Pakete im Jahr unheimlich viel, was wohl auch für sich genommen stimmt. Man darf allerdings nicht den Fehler begehen, diese Zahlen ausschließlich durch die Reifenbrille zu betrachten. Denn schauen wir uns das aus größerer Distanz an, verändert sich der Maßstab beträchtlich. In der vergangenen Vorweihnachtszeit etwa stellte DPD erstmals über zwei Millionen Pakete zu, und zwar an einem einzigen Tag. DPD, insgesamt die Nummer zwei in Deutschland unter den großen Versendern, kommt hierzulande eigenen Angaben zufolge auf 350 Millionen Pakete im Jahr. Marktführer DHL als Tochter der Deutschen Post kommt im Vergleich dazu hingegen schon auf über eine Milliarde Pakete im Jahr. Verbände haben im vergangenen Jahr insgesamt rund drei Milliarden Pakete im Versand gezählt. Würde man alle diese Pakete vor sich zu einem Berg aufgestapelt sehen, würden sich die Pakete, die der deutsche Reifenmarkt jährlich auf den Weg bringt, wie die sprichwörtliche Nadel im Heuhaufen ausnehmen, liegt deren Anteil doch deutlich unter einem Prozent am gesamten Paketaufkommen Deutschlands.

Während also augenscheinlich die Paketversender für viele Marktteilnehmer im deutschen Reifenmarkt eine absolut zentrale Rolle einnehmen, ist dies andersherum betrachtet eben offenkundig nicht der Fall. Eine Beziehung, die automatisch Gleichberechtigung gebiert, stellt man sich anders vor. Mehr noch: Reifenpakete scheinen einigen der Logistikkonzerne sogar dermaßen unpopulär zu sein, dass sie deren Versand gar nicht erst oder in der Regel nur zu überaus unattraktiven Konditionen – und somit gar nicht – übernehmen; die Pakete sind entweder zu teuer oder müssen besonders kartoniert und eben nicht nur eingeschweißt werden. Das reduziert die Gruppe der ernsthaft im Reifenversand aktiven Dienstleister auf zwei Unternehmen: DPD und GLS.

Diese beiden Quasi-Duopolisten sehen aber nicht nur einen Berg Pakete vor sich. Sie sehen darin eben auch ein ‚kleines Häuflein‘ an in der Regel recht schweren, unhandlichen und mitunter dreckigen Reifenpaketen, die sie zu Preisen transportieren, die man bei der Post am Schalter als lächerlich gering einstufen würde.

Hinzu kommen zwei weitere Entwicklungen, die man nicht aus dem Blick lassen darf. Einerseits entwickelt sich der deutsche Online- und Versandhandel bekanntlich rasant. Im vergangenen Jahr lag beides bei insgesamt 72,4 Milliarden Euro Bruttoumsatz und machte demnach fast 13 Prozent des gesamten deutschen Einzelhandelsvolumens aus. Allein der Part E-Commerce, also der Onlinehandel – darin auch der Onlinehandel mit Reifen – nahm im vergangenen Jahr dem Bundesverband E-Commerce und Versandhandel zufolge um 12,5 Prozent auf 53 Milliarden Euro zu und gilt demnach als herausragender Wachstumstreiber, dem auch in Zukunft weiterhin zweistellige jährliche Wachstumsraten zugetraut werden.

Andererseits ist das Reifengeschäft nicht nur bekanntlich ein hochgradig zyklisches Geschäft, bei dem mitunter 30 Prozent und mehr der Umsätze von Reifengroßhändlern innerhalb eines Monats gemacht werden und auch gemacht werden müssen. Die Saisonalität des Geschäfts und die Spitze des Nachfrage-Peaks wurden zuletzt sogar noch einmal deutlich verstärkt, als die Bundesregierung 2010 die sogenannte „situative Winterreifenpflicht“ einführte. Diese Peaks sollten in einer idealen Welt den Rahmen für die Kapazitätengestellung sein. Reifenhändler, die im Oktober und November nicht oder nicht rechtzeitig liefern können, haben in der Regel ein Riesenproblem. Aber auch der Dezember und der September sind noch relevant für den Reifenmarkt. Das Problem dabei: Je später das Jahr, umso mehr rutscht der Versand von Reifen in das Vor- und das eigentliche Weihnachtsgeschäft der Paketdienstleister wenn es gilt, wie oben skizziert, täglich Millionen Pakete zuzustellen. Die immer später einsetzenden Winter bzw. winterlichen Kältephasen tragen ebenfalls zur Verschiebung der Saisonspitzen bei. Reifenpakete scheinen im eh schon überlasteten Logistikprozess immer öfter zu stören.

Entsprechende Preisanhebungen durch die Versender erfüllen dabei offenkundig nun nicht nur den Zweck, Angebot und Nachfrage (nach der Dienstleistung des Paketversands) gerade in den Saisonspitzen wieder in Einklang zu bringen, sprich: die Erlöse und auch die Erträge zu maximieren. Sie erfüllen auch den Zweck, die Auslastung der eigenen Kapazitäten gezielt zu steuern und logistische Engpässe zu weiten. Es ist Basiswissen im Reifenhandel und auch sonst überall, wo gewinnorientierte Unternehmer oder Unternehmen handeln, dass eine übers Jahr gleichbleibende Auslastung der vorhandenen Kapazitäten ideal ist; ständige Schwankungen stellen die operativen Prozesse vor große Herausforderungen und kosten eben überdurchschnittlich. Das ist freilich auch bei den Paketversendern so. Diese können nicht ‚mal eben‘ für die Saisonspitzen ihre Fuhrparks, die Anzahl ihrer Wechselbrücken, ihre Lagerkapazitäten und ihr Personal (gerade Fahrer für die Auslieferung sind augenscheinlich extrem schwer zu finden), insgesamt: ihre gesamten logistischen Kapazitäten und alles, was dazu notwendig ist, hochfahren, nur um sie im Januar wieder herunterzufahren. Was geschieht also stattdessen? Der Preis wird zum Regulativ.

Die Paketversender reagieren auf die natürlichen Saisonspitzen bereits seit Längerem mit der Erhebung eines sogenannten Saisonzuschlags, der von September bis November auf den Basispreis nebst den ganzjährig fälligen Zuschlägen für Maut und Diesel aufgeschlagen wird. Dieser Saisonzuschlag wird auch in diesem Jahr wieder fällig und liegt üblicherweise bei einem Euro pro Paket. Spätestens mit den Abrechnungen für September sollte nun auch der letzte Reifenhändler Gewissheit darüber haben, dass auch dieses Jahr wieder der Saisonzuschlag erhoben wird.

Damit aber nicht genug. DPD und GLS muten ihren Kunden in der Reifenbranche per September außerdem eine generelle und ganzjährig gültige Preisanhebung für den Pakettransport über den Saisonzuschlag hinaus zu, die es in sich hat: Diese liegt, so erfuhr die NEUE REIFENZEITUNG von verschiedenen Reifengroßhändlern, zwischen zwei und fünf Euro – pro Paket. Schaut man sich an, dass auch bisher bereits ein Paket mit zwei Reifen, Rädern oder Kompletträdern nicht für weniger als fünf Euro innerhalb Deutschlands zu verschicken war, dann ergibt sich per September eine Preisanhebung für den Paketversand von bis zu 120 Prozent. Was bisher fünf Euro kostete, kostet auf einmal elf Euro – im Extremfall.

Hier muss man allerdings differenzierter auf die Zahlen blicken, denn es gibt verständlicherweise im Reifenmarkt keine einheitlichen und allumfassend geltenden Preise für den Paketversand. Mit anderen Worten: Auch bisher schon haben Unternehmen, die bei den Versendern als große Key Accounts gelistet sind, von Preis- bzw. Konditionsvorteilen profitieren können; dies ist freilich nichts Ungewöhnliches für die Unternehmen im Reifenmarkt, gelten Konditionen doch auch und immer beim Reifenkauf. Dementsprechend ist es auch nichts Ungewöhnliches, wenn es bei den jetzt allgemeinen Preisanhebungen über den Saisonzuschlag hinaus eine unterschiedliche Behandlungen der Kunden aus dem Reifenmarkt gibt.

Das Problem, das sich daraus für viele Unternehmen im Reifenhandel und insbesondere im Reifengroßhandel ergibt, ist dabei aber dreierlei. Gerade für kleinere Marktteilnehmer stellen die jetzt stattfindenden Preisanhebungen ein nicht zu unterschätzendes kalkulatorisches Risiko dar. Wie allenthalben bekannt ist, müssen Grossisten oftmals mit EBIT-Margen im unteren einstelligen Bereich auskommen. Die meisten liegen dabei im Null-Komma-Bereich oder schreiben sogar rote Zahlen; ein bekanntes Problem, wie immer wieder an aktuellen Insolvenzbekanntmachungen abzulesen ist. Kostet der Versand eines Paars Reifen jetzt elf statt bisher fünf Euro, zerlegt sich damit die bisherige Aufschlagskalkulation; Erträge, die bisher nur in homöopathischen Dosen möglich waren, fallen komplett in sich zusammen. Kommt ein entsprechend betroffener Reifengroßhändler nun auf die Idee, die zusätzlichen Kosten für den Paketversand seinen Kunden in Rechnung stellen zu wollen, tritt der nächste Teil der Problem-Gemengelage zu Tage: die Wettbewerbsfähigkeit leidet. Dadurch, dass DPD und auch GLS seit September die Preise für ihre Dienstleistungen zum Teil dramatisch angehoben haben, dies allerdings nicht – wie oben beschrieben – für alle Marktteilnehmer in gleichem Ausmaß getan haben, ändert sich die Wettbewerbsfähigkeit aller Reifenanbieter zueinander, befördert durch die praktizierte Ordnungspolitik der Paketversender. Entsprechend ziehen vor allem die großen Großhändler Vorteile aus den derzeit stattfindenden Preisanhebungen für den Paketversand, und zwar unabhängig von dem ansonsten gemachten Produkt- und Dienstleistungsangebot.

Bei der Gelegenheit ist es interessant zu sehen: Im September, als es auch bereits kleineren Reifengroßhändlern durchaus klar war, dass zumindest der Saisonzuschlag fällig werden und in der folgenden Abrechnung des jeweiligen Versenders auftauchen würde, blieben die Reifenpreise auf den Plattformen weitestgehend unverändert; im Gegenteil: oftmals fielen sie sogar noch einmal. Dies nährt zumindest die Vermutung, dass Wiederverkäufer ihre Mehrkosten aus dem Versand von Reifen nicht oder nicht in vollem Umfang an ihre Kunden weiterreichen. Der Verdacht lieht nahe, dass hier Erwägungen in Bezug auf die eigene Wettbewerbsfähigkeit maßgeblich sind.

Etliche Großhändler und zahllose Reifeneinzelhändler nutzen heute die Dienste von DPD und GLS und könnten ihr Geschäft eben ohne diese beiden Systemlogistiker nicht betreiben; sie leben eine symbiotische Beziehung

Der dritte Teil der Problem-Gemengelage: die auf einmal realisierte Abhängigkeit von den Versendern und die Angst, sich dagegen aufzulehnen. Keiner der kleineren Reifengroßhändler, mit denen die NEUE REIFENZEITUNG in den vergangenen Wochen zum Thema gesprochen hat, bestritt, dass es eine „immense Abhängigkeit“ von den Versendern gibt. Mehr noch: Das Funktionieren der Zusammenarbeit, die Kompatibilität der Geschäftsmodelle, ist „existenziell für die Marktteilnehmer“, so einer, der nicht mit dieser Zeitschrift gesprochen hätte, hätten wir nicht Anonymität zugesichert. „Keiner will die Pferde scheu machen und genannt werden; alle haben Angst“, so derselbe Reifengroßhändler. Ein anderer warnt, wer gerade in der Saison nicht genügend Wechselbrücken auf dem Hof zum Beladen hat, „ist pleite“, und meint, gerade über die Versorgung mit Wechselbrücken wirkten die Versender bewusst „regulierend“ auf den ganzen Reifenmarkt ein. Mit anderen Worten: Im Reifenmarkt wird die Versorgung mit (in der Saisonspitze knappen) Wechselbrücken als Druckmittel der Dienstleister wahrgenommen. Dasselbe Schicksal einer Unternehmenspleite soll außerdem auch denjenigen ereilen, dessen Reifenpakete vom Versender nicht schnell genug weiterverteilt werden (können), sagte derselbe Händler. Wieder ein anderer betonte mit Blick auf das wahrgenommene Abhängigkeitsverhältnis nur resigniert: „Man kann sich dagegen ja nicht wehren.“

Während sich also insbesondere kleinere Reifengroßhändler in der Liga bis maximal 100 Millionen Euro Umsatz als vom Wohl und Wehe der Versender abhängige Marktteilnehmer ohne die Möglichkeiten auf einen alternativen Transport der Reifen verstehen, gibt es – grob gerastert – zwei Gruppen von Reifengroßhändlern, auf die dies nur bedingt oder gar nicht zutrifft. Zunächst einmal sind dies Reifengroßhändler, die eben ganz bewusst nicht auf den Versand ihrer Reifen durch DPD oder GLS setzen, sondern die sich – gerade unter Betonung des damit vermeintlich zusammenhängenden hohen Servicegrades (Lieferfähigkeit, Lieferzeiten, Lokalität, etc.) – als Reifengroßhändler mit regionaler Präsenz verstehen und diesen über die vornehmliche Lieferung der Reifen mit dem eigenen Fuhrpark dokumentieren. Wenn der Paketversand teurer wird und die Versender dies mit zunehmenden Kosten für Kraftstoff, Maut, Personal und auch für die dem Reifenmarkt angebotenen IT-seitigen Anbindungen erklären, dann sind entsprechende zusätzliche Belastungen auch für eigene Fuhrparks relevant, zumindest zu großen Teilen. Dennoch gilt der archetypische Reifengroßhändler mit regionaler Präsenz und eigenem Fuhrpark als Gegenbeispiel zum ‚Versandhändler‘, dem die Reifen „ab Verlassen der Rampe egal“ sind. Dieser Gruppe von Reifengroßhändlern wird sogar eine gewisse Renaissance vorhergesagt als Gegenreaktion auf die steigenden Versandkosten, die nicht nur heuer steigen sollen, sondern denen von vielen auch mittelfristig weitere Steigerungen prognostiziert werden.

Die zweite Gruppe von Reifengroßhändlern, die sich nicht in Abhängigkeit von den großen Versendern sieht, ist die der großen Reifengroßhändler in der Liga über 100 Millionen Euro Umsatz. Einer der Marktführer hier: Reifen Krieg mit einem Jahresumsatz von 256 Millionen Euro, einem EBIT von 6,1 Millionen Euro und damit einer im Markt herausragenden EBIT-Marge von 2,4 Prozent (2016). Wie Inhaber Holger Krieg im Gespräch mit der NEUE REIFENZEITUNG betont, sehe man für sich keine Abhängigkeit. Warum nicht? Weil man mittlerweile eine Unternehmensgröße erreicht habe, in der sich innerhalb weniger Wochen per Spedition auch ein alternativer Versand aufbauen ließe, und zwar ein Versand, dessen Preis-Leistungs-Verhältnis und dessen Servicegrad sich für den Lieferanten und seinen Kunden – also unter anderem die Lieferzeit und die Versandkosten pro Reifen – im Vergleich zum Paketversand nicht maßgeblich verschlechtern würden. Dennoch sei eine entsprechende Umstrukturierung vor dem Hintergrund der aktuell stattfindenden Preissteigerungen, von denen auch Reifen Krieg betroffen ist, kein akutes Thema in Neuhof bei Fulda am Sitz des Unternehmens. Im Gegenteil: Die Verantwortlichen dort bauen sogar ihre Ausrichtung auf die Paketversender weiter aus. Während die meisten Großhändler in Deutschland, wenn überhaupt, nur wenige sogenannte Relationen der Versender direkt anfahren, also die Lager der Systemlogistikpartner DPD und GLS sowie von Speditionspartnern, fährt Reifen Krieg aktuell bereits 22 Relationen in Deutschland, Österreich, Frankreich, Italien und in Benelux direkt an. Über das in direkter Nachbarschaft zu Reifen Krieg gelegene DPD-Lager werden im Übrigen nur fünf Prozent des Versands abgewickelt, es spielt dementsprechend in der gesamten Logistikkette – anders als von vielen im Markt immer wieder als vermeintlicher Wettbewerbsvorteil von Reifen Krieg vermutet – nur eine untergeordnete Rolle. Das Vorsortieren der Reifen für die verschiedenen Relationen, die er direkt anfährt, kostet Geld. Die Reifensortieranlage von Reifen Krieg, in die das Unternehmen mittlerweile weit über drei Millionen Euro investiert hat, kann pro Stunde bis zu 6.000 Pakete verpacken, labeln und für den Versand per Wechselbrücke an eine der verschiedenen Relationen steuern, feinkommissioniert sozusagen. Dies ist deutschland- und europaweit ein Benchmark.

Aber auch die Erfüllung logistischer Standards, gerade in der Datenübertragung vom Händler an den Logistikdienstleister, kostet Geld und wird vom Paketversender mit zunehmender Größe des Kunden bzw. mit der zunehmenden Anzahl der Pakete auch zunehmend erwartet. DPD und GLS erwarten von Großversendern die Erfüllung entsprechender Standards in der logistischen Zusammenarbeit, die im Übrigen für andere Branchen gleichfalls gelten, mit der vollumfänglichen Integration des Kunden in die eigenen logistischen Prozesse; Planbarkeit ist in der Logistik ein hohes Gut, hat sie doch immense Auswirkungen auf die Kosten wie auch die Wettbewerbsfähigkeit der Systemlogistiker im Paketversand. Reifen Krieg bindet sich selbst bewusst in die Prozesse von DPD und GLS tief ein und wird damit zu einem sehr gut planbaren und entgegenkommenden Kunden. Kleinversender hingegen bedeuten für die Systemlogistiker stets einen Mehraufwand. Reifen Kriegs logistische Kompetenz ist im Markt fast schon sprichwörtlich. Ein Teil dieser Kompetenz ist augenscheinlich auch darin begründet, dass die Verantwortlichen in Neuhof „Logistik als knappes Gut“ verstehen, um das man sich entsprechend „professionell und gut kümmern“ muss, wie Holger Krieg betont.

Auch der Branchenprimus sieht Veränderungen auf den Reifenmarkt zukommen, Veränderungen, die insbesondere kleineren Reifengroßhändlern größere Veränderungen abnötigt als großen Reifengroßhändlern. Der Grund: Die Logistikkosten werden weiter steigen und insbesondere diejenigen treffen, die sich nicht vollends in die Prozesse der Systemlogistiker einbinden lassen können (oder wollen), weil sie dafür schlichtweg nicht groß, nicht bedeutend, nicht investitionsstark genug sind. Gleiches trifft als Erklärung für nicht ausreichend hohe Serviceniveaus zu. Diesen Unternehmen bleibt nur übrig, ihr Geschäftsmodell entsprechend anzupassen, mit anderen Worten: an der Marktkonsolidierung mitzuwirken. Geschähe dies, wovon im Markt viele ausgehen, wird sich die Rolle und das Geschäft vieler Reifengroßhändler in Zukunft ändern. Aber auch das Geschäft des Einzelhandels wird sich ändern, und zwar mit Blick auf das Vororderverhalten und in Bezug auf die Quellen, über die bisher landläufig Reifen satzweise und bedarfsabhängig bezogen wurden. Auch wenn man sich dabei wohl nicht pauschal der „Schönrechnerei“ hingeben darf, wie es einige im Markt sehen, Reifen seien regional mit der eigenen Flotte günstiger zu verteilen als im Paket, so ist zukünftig die Wettbewerbsfähigkeit von kleineren Reifengroßhändlern und Spot-Geschäfte-Betreibern auf den Plattformen dieser Welt sicherlich nicht mehr die, mit der sie bisher im Vergleich zu den Branchengrößen noch punkten konnten – das Regulativ über zunehmende Preisspreizungen für den Versand wirkt sich aus, die „Aussortierung durch die Versender“, so ein namhafter Großhändler gegenüber der NEUE REIFENZEITUNG, nimmt weiter zu. Parallel dazu darf man erwarten, dass dieselben Händler eben ihre Zukunft wieder verstärkt auf ihren angestammten regionalen Märkten suchen. Mehr noch aber: Quasi systemrelevante Großhändler können zukünftig ihre Kernkompetenzen noch erfolgreicher branchen- und vor allem marktweit anbieten, auch wenn der Markt an sich kaum wächst. Aber die von den Profis im Reifengroßhandel vielfach als Störfeuer empfundenen Angebote kleinerer Marktteilnehmer auf den Plattformen sollten peu à peu zurückgehen. Aber auch regional etablierte Grossisten könnten sich zunehmend auf ihre Kernkompetenzen in den engmaschigen Verbindungen zum regionalen Kunden konzentrieren; jeder sollte „sein Geschäft“ machen und sich auf die Änderungen im Markt einstellen. arno.borchers@reifenpresse.de