Vorsichtiger Optimismus im Lkw-Reifenersatzgeschäft

Das Jahr 2011 begann im Lkw-Reifenersatzgeschäft mit viel Euphorie und einem Luxusproblem: Weil in Zeiten der Wirtschaftskrise 2008/2009 Produktionskapazitäten heruntergefahren worden waren, herrschte Warenknappheit. Obendrein kam hinzu, dass sich der bis in den Herbst 2008 hinein zu verzeichnende Trend hin zu „China-Reifen“ mit der Lehman-Pleite im September plötzlich umzukehren schien. Reifenmanager erklärten dies damit, dass die Reifenhändler sich bei einem schwer eingebrochenen Markt nicht auch noch Produktprobleme bei den Endverbrauchern einfangen wollten.

Ob das wirklich so richtig ist, ob Verbraucher und Händler zu den Premiummarken zurückgekehrt sind, weil sie zuvor schlechte Erfahrungen mit fernöstlichen Newcomern gemacht haben, das sei einmal dahingestellt. Zumal: Bevor sich die Michelins, Contis, Bridgestones und Co. so recht über den Nachfrageboom bei Lkw-Reifen freuen konnten, war’s auch schon wieder vorbei mit der Herrlichkeit. Im Sommer 2011 krachte der Lkw-Reifenmarkt (Handel an Verbraucher) ein. Das Minus im Juni ließ das Polster der ersten fünf Monate des Jahres auf ein mickriges Prozentpünktchen Plus gegenüber 2010 schrumpfen, der Abwärtstrend hielt an bis zum Dezember, der zum schlechtesten Lkw-Reifenmonat des Jahres und auch äußerst schwach im Vergleich zum Dezember 2010 werden sollte. Übers Jahr gesehen musste beim Sell-out Ersatzgeschäft Lkw-Reifen Deutschland (gemäß WdK) ein Minus von 6,8 Prozent hingenommen werden.

Rechte Klagen kamen von den großen Reifenmarken allerdings nicht. Denn auf der anderen Seite ihres Geschäftes – bei der Erstausrüstung von Nutzfahrzeugen – lief es ja prächtig. Weil aber das Geschäft mit Lastkraftwagen als ausgesprochen zyklisch gilt, überraschte es nicht, dass die Fahrzeughersteller in der zweiten Jahreshälfte 2011 bereits von Bremsspuren sprachen und bei der Produktion einen Gang zurückschalteten. Auch die Verantwortlichen der Hersteller von Lkw-Reifen mit einem hohen Erstausrüstungsanteil runzelten zunehmend die Stirn. Von einer „Rezession light“ in den ersten Monaten 2012 ist die Rede, von einer vorübergehenden Eintrübung der Konjunktur. Es ist kaum damit zu rechnen, dass in 2012 wieder soviele schwere Lkw in Deutschland gebaut und neu zugelassen werden wie im Vorjahr. – Und damit werden auch weniger Lkw-Erstausrüstungsreifen den Weg in die Fahrzeugfabriken finden.

Und ausgerechnet das bewirkt bei den Industrieverantwortlichen für das Lkw-Reifenersatzgeschäft vorsichtigen Optimismus: Wird der Truck ein, zwei Jahre länger gefahren als vom Spediteur ursprünglich geplant, entsteht noch einmal Ersatzbedarf. Den Zusammenhang erläutert ein Verantwortlicher eher mit Erfahrungswerten denn mit inhaltlicher Argumentation: Gehe es seinem Kollegen in der Erstausrüstung gut, habe er ein Absatzproblem. Breche – und aufgrund der ausgesprochen heftigen Zyklen in diesem Segment gilt das als eindeutig belegt – die Erstausrüstung ein, dann entspanne sich seine Situation.

Im Jahre 2011 wurden etwas mehr als 1,5 Millionen Lkw-Neureifen (inklusive Tiefladerreifen) in Deutschland verkauft. Die Diskrepanz zwischen „Industrie an Handel“ und „Handel an Verbraucher“ ist gering. Genaue Zahlen liegen zwar noch nicht vor, aber Beobachter gehen von 1,2 bis vielleicht sogar 1,3 Millionen runderneuerten Lkw-Reifen aus. Damit hätten Runderneuerte ihren Anteil gegenüber Neureifen in deutschen Landen gesteigert. Qualitätsrunderneuerte haben – so will es den Zahlen und den Berichten aus dem Markt zufolge jedenfalls scheinen – aktuell einen höheren Status als Lkw-Reifen fernöstlicher Herkunft im Budgetsegment.

Vorsichtiger Optimismus kehrt in die Verkaufsbüros für Lkw-Reifen bei der Reifenindustrie ein. War der Tiefpunkt im Dezember 2011 bereits die Wende oder geht es noch ein Stückchen herunter? Wie dem auch sei: Die Trendwende scheint nahe. Die Lkw-Reifenhersteller wissen bereits, dass sie ihre Erstausrüstungsreifen außereuropäisch eher loswerden als in Europa. Der Zyklus beginnt, und nach den Erfahrungswerten heißt dies: Der Ersatzbedarf wächst. Die Trucks werden länger gefahren, der Fahrzeugersatzbedarf erst wieder befriedigt, wenn die Konjunkturdelle überwunden ist.

Hinzu kommt: Gespannt blicken die Verantwortlichen darauf, welche Auswirkungen das Reifenlabel im Herbst haben wird, das ja nicht nur für Pkw-, sondern auch für Lkw-Reifen gelten wird. Wie werden fernöstliche Anbieter abschneiden, vor allem hinsichtlich des Kriteriums Rollwiderstand? Aber es wird auch über den nahen Zaun geblickt und argwöhnisch beäugt, wie sich die europäischen Wettbewerber einem guten Rating vor allem hinsichtlich des Rollwiderstandes nähern wollen. Das ist nämlich relativ einfach zu erreichen: Man verringere nur die Profiltiefe (was zu Lasten der Laufleistung geht) und voilà … Und wer so agiert: Wird er vom Verbraucher „belohnt“ oder „bestraft“? Nicht nur „vorsichtiger Optimismus“ herrscht bei den Verkaufsverantwortlichen für Lkw-Reifen, auch eine gehörige Unruhe und Spannung, was der Wettbewerb macht. detlef.vogt@reifenpresse.de