Der Räderhersteller Speedline hat seine Nische gefunden

Die Jahre 1997 bis 2003 dürften nicht die erfreulichsten gewesen sein in der beruflichen Karriere von Luciano Santi, langjährig beim italienischen Leichtmetallräderhersteller Speedline s.r.l. (Tabina di S. Maria di Sala bei Venedig) und heute dessen kaufmännischer Direktor. Aber es ist nicht seine Art, im Nachhinein über den damaligen Eigner Amcast Industrial Corp. (Dayton/Ohio) Negatives zu sagen, nur soviel: Die Managementkulturen von Amerikanern und Europäern seien wohl sehr unterschiedlich. Dabei: Der Glanz der ehemaligen Nummer eins in Europas Rädergeschäft – für die Mitbewerber war Speedline „Benchmark“ – begann bereits einige Jahre vorher zu verblassen. Santi ist selbstkritisch: „Als die Wettbewerber ihre große Expansionsphase begannen, ist Speedline stehen geblieben, das war ein Fehler.“

Allerdings einer, der erklärbar ist: Speedline war ein Geschäftsfeld der Familie Zacchello (die noch heute vor allem als Reederei- und Immobiliengruppe eine bedeutende Rolle in der italienischen Wirtschaft spielt), aber nie von strategischer Bedeutung. Vielmehr entsprangen das Engagement und die Entwicklung Speedlines einer menschlichen „Schwäche für Automobile“ (Santi), später erlangte das Unternehmen so etwas wie Symbolcharakter für die Zacchellos und war mit der Familiengeschichte eng verwoben, weniger in kommerzieller als in emotionaler Hinsicht. Letzten Endes aber ließ sich die Erkenntnis nicht vermeiden: Speedline passte nicht zur Unternehmensgruppe Zacchello und wurde an den Meistbietenden – und das waren die Amerikaner, die ja selbst Räder für die amerikanischen Automobilhersteller produzieren – verkauft.

Als Amcast im Jahre 2003 schließlich Speedline weiterverkaufte, war die Überraschung groß: Denn da hatte ein respektabler, aber bestenfalls in der gleichen Größenordnung operierender italienischer Automobilzulieferer die Übernahme gewagt, und das schien nicht so recht zusammenzupassen. Zwar beliefert die Mazzucconi-Gruppe mit diversen Autoteilen (Motorblöcke, Zylinderköpfe etc.) die Automobilindustrie direkt oder ist Sublieferant von großen Tier-1-Suppliern, aber war das nicht eine Nummer zu groß? Immerhin gehört zu „maberfin“ (MAzzucconi BERgamo FINanziaria) aber auch ein Aluminiumgussfelgenhersteller in Lenna, der unter dem Namen Valbrem jedenfalls den Insidern bekannt ist und bei dem auch deutsche Felgenanbieter schon für das Ersatzgeschäft produzieren ließen.

Heute beschäftigt die Mazzucconi-Gruppe 1.900 Mitarbeiter, von denen 1.120 mit der Räderproduktion befasst sind, darunter 960 bei Speedline. In 2004 hat Mazzucconi 340 Millionen Euro mit den in neun Werken hergestellten Gussteilen überwiegend für die Automobilindustrie hergestellt, genau die Hälfte des Umsatzes entfiel auf Speedline.

Zweimal 25 Millionen Euro

Das flugs von Mazzucconi aufgelegte Investitionsprogramm von zweimal 25 Millionen Euro findet sich bei der Werksbesichtigung wieder: Von der Schmelze (mittlerweile ausschließlich in der Legierung AlSi7) über Guss und Bearbeitung bis zur Lackieranlage wurde neues Equipment installiert, wobei es bei letzterer oftmals nicht so sehr um die „Farbe“ geht, sondern um die „Effekte“; die Ergänzung der bestehenden Lackieranlage ist ein Jahr alt: Standard, High Gloss und Acrylpulver; Glanzdrehen, Polieren und (extern in Europa) Verchromen: Speedline deckt wohl alle potentiellen Bedürfnisse der Erstausrüstungskunden ab. Der sich zu Amcast-Zeiten aufgebaute Investitionsstau ist bereits sehr weitgehend abgearbeitet, seit der Übernahme durch Mazzucconi sind bereits 42 Millionen Euro in das Werk geflossen, weiteres Equipment ist bestellt – so zwei neue Anlagen für das Flow-forming –, so dass die „Generalüberholung“ bald abgeschlossen sein wird und rund 50 Millionen Euro in die Fabrik geflossen sind. Für diese Summe hätte man auf der grünen Wiese ein völlig neues Werk errichten können, doch die neuen Eigner bekennen sich zu der Tradition Speedlines.

Allerdings wird die neue Speedline nicht mehr mit der alten zu vergleichen sein. „Im Wettbewerb um Volumenräder von 15 oder 16 Zoll können wir mit den größeren Marktteilnehmern und Anbietern aus der Türkei und China preislich immer weniger mithalten“, räumt Santi unumwunden ein. Der Hinweis auf die beiden neuen Flow-forming-Anlagen ist aber auch zugleich der Hinweis auf den Teil des Marktes, dem sich Speedline immer stärker zuwendet: besonders großdimensionierte Felgen, womit 18 Zoll und aufwärts gemeint ist. Dabei musste Speedline wohl auch lernen, wie das mit der Erschließung neuer Technologien eigentlich ganz natürlich ist. So musste die Erkenntnis erst Raum greifen, dass Flow-forming immer weniger an Gewichtseinsparung bringt, je kleiner das Rad wird. Vielleicht war aber auch die Zeit noch nicht reif für diese Technologie bzw. verlangte der Markt noch zu wenig 18 und 19 Zoll und zuviel 15 und 16 Zoll, um mit Flow-forming den Durchbruch zu schaffen.

Umgekehrt wird allerdings auch ein Schuh draus: Eine der beiden neuen Anlagen soll für Lkw-Räder bestimmt sein, die im Werk Bozen – wie in Tabina zu hundert Prozent im Niederdruckverfahren, Schwerkraft kommt nur in Lenna zur Anwendung – von 16 bis 22,5 Zoll gegossen werden (ca. 130.000 Stück derzeit jährlich) und zum Flow-forming nach Tabina gebracht werden. Bei Lkw-Rädern wird Speedline in 2006 erstmalig ein Projekt mit dieser Technologie realisieren, bei dem der Erstausrüstungskunde seinen ganz individuellen Stylingwunsch eingebracht hat.

Da eine Flow-forming-Anlage für eine Jahreskapazität von etwa 200.000 bis 250.000 Einheiten steht, kann erwartet werden, spätestens 2007 mit den beiden neuen Anlagen die Voraussetzungen geschaffen zu haben, dass jedes zweite bei Speedline hergestellte Rad künftig mit Hilfe dieser Technologie gewichtsoptimiert wird. Die Flow-forming-Technologie ist keine Speedline-Erfindung, wurde aber für das Produkt Fahrzeugräder adaptiert und weiterentwickelt. Auch gibt es einen zweiten Anbieter dieser aus den Vereinigten Staaten stammenden Technologie in Europa, allerdings sind beide Unternehmen bei der Entwicklung dieser Technologien unterschiedliche Wege gegangen, wobei Details der Geheimhaltung unterliegen. Nur soviel: Während sich der Mitbewerber für den aus den USA stammenden vertikalen Prozess entschied, wählten Speedline und die kooperierenden Maschinenbauer den horizontalen Ansatz. Welcher der bessere ist, mögen die Kunden entscheiden. Dieser Arbeitsschritt wird auch „Abstreckverfahren“ genannt und führt zu deutlich dünneren Wandstärken.

Bei Pkw-Rädern beginnt Speedline mit dem Flow-forming-Prozess auch aus Kapazitätsgründen bei 18 Zoll und realisiert derzeit Projekte bis zu 22 Zoll. Das sind Dimensionen, wie sie aus Nordamerika (General Motors und Chrysler) nachgefragt werden und für die es weltweit keine Alternative zu Speedline gibt. „Gegossene Räder in diesen Dimensionen, mit den von uns zur Verfügung gestellten Oberflächen und zu den niedrigen Gewichten gibt es aktuell nur bei Speedline“, sagen Santi und Maurizio Sorato, der für die Qualitätssicherung verantwortlich ist und seit fast drei Jahrzehnten im Unternehmen. Um das in Zahlen zu veranschaulichen: Bei einem 18-Zoll-Rad kalkuliert man mit einer Gewichtseinsparung gegenüber konventionellen Gussrädern in der Größenordnung 800 Gramm, bei 20 Zoll sind es bereits bis zu zwei Kilogramm und Sorato zeigt Räder, bei denen der Flow-forming-Prozess gar bis zu drei Kilogramm pro Rad bringt. Zwölf Kilogramm Gewichtseinsparung pro Fahrzeug sind für einen Automobilhersteller eine Größenordnung, in der er höchstes Interesse zeigt. Zumal die immer weiter vordringenden Notlaufreifen schwerer sind (bis zu drei Kilogramm bei 19 Zoll) als konventionelle und der Autohersteller nach Kompensation strebt. Hans Herrmann, dessen 1971 gegründete Firma der Speedline-Repräsentant für die deutschen Erstausrüstungskunden (außer VW und Audi) ist, zeigt sich gewiss, das Kundenportfolio bereits kurzfristig ausbauen zu können: „Das Interesse an dieser Technologie ist groß“, sagt die Rennsportlegende und macht keinen Hehl daraus, dass die alten Kontakte aus seiner Motorsportkarriere manchmal auch ein guter „Türöffner“ für Geschäfte sein können.

Freilich – und jeder, der sich mit der Produktion von Aluminiumgussrädern auskennt, weiß dies: Je größer die Räder werden, desto geringer wird die Fertigungskapazität in einer Fabrik. Von der Anzahl der Gießmaschinen (derzeit 39 bei Speedline) auf die Produktivität zu schließen, ist zu kurz gedacht. Vorbei sind allerdings die Zeiten, dass Speedline mehr als drei Millionen Einheiten pro Jahr hergestellt hat, auf 2,5 Millionen Stück beziffert Luciano Santi die derzeit realistische Kapazität. Die kleineren Räder, für die Aufträge vorliegen, versucht man vorsichtig – sofern dies möglich ist – nach Lenna (Valbrem) zu verlagern. Aber der Markttrend ist nun mal ein anderer: „Auch unser langjähriger Kunde Fiat wendet sich immer stärker großdimensionierten Rädern zu“, berichtet Speedlines kaufmännischer Direktor.

In der Erstausrüstung ist Speedline eine feste Größe

Diverse Motorsporterfolge und eine erstaunliche Bekanntheit beim Verbraucher haben immer wieder dazu verführt, dass sich Speedline im Ersatzgeschäft versucht hatte und Santi räumt ein, dass man immer noch nicht zu hundert Prozent dieser Idee abgeschworen hat. Aber jetzt müsse man die Prioritäten anders setzen, will technologisch wieder Benchmark sein und bei großdimensionierten Rädern in der Erstausrüstung die erste Adresse. Aktuell werden in Tabina keine Räder für den reinen Ersatzmarkt hergestellt, wenn man einmal von Projekten mit Automobilherstellern absieht, bei denen die Räder von Luciano Santi als „Boutique“ eingestuft werden.

Größter Erstausrüstungskunde ist nach wie vor bezogen aufs Volumen die Fiat-Gruppe mit den assoziierten Marken Alfa Romeo und Lancia. Wiedererstarkt ist Speedline bei den beiden Marken Ferrari und Maserati, bei denen man dereinst glaubte, mit Magnesiumfelgen (wie bereits auf der US-Ikone Corvette) den Sprung von der Rennstrecke auf die Straße zu schaffen. Das ist damals nicht geglückt, und Sorato räumt ein, derzeit Magnesiumräder nur für den Rennsporteinsatz und da auch nur aufgrund eingeschränkter Kapazitäten in deutlich geringeren Volumina als früher zu fertigen. Die Renaissance bei Ferrari/Maserati erfolgte mit Aluminiumgussrädern.

Volumenmäßig ist die Marke Audi der zweitgrößte Speedline-Kunde und hat sich damit bei den Anbietern von Gussrädern behaupten können angesichts der Ausstattungsphilosophie der Ingolstädter, bei den Basisversionen der Modelle auf Leichtbau-Schmiederäder zu setzen. Das ist eine Technologie, die der Firma Speedline übrigens nicht fremd ist, schließlich schmiedet die Firma Dicastal – der größte Aluminiumräderproduzent Chinas und Jointventure-Partner der Italiener – ebenfalls Räder für die Erstausrüstung, wenn auch in einer anderen und eher am konventionellen Schmieden orientierten Technologie. Bei der zur Audi-Gruppe gehörenden Marke Lamborghini ist Speedline aktuell Exklusivlieferant.

Drittgrößter OE-Kunde ist die französische PSA-Gruppe vor DaimlerChrysler, aber Hans Herrmann räumt ein, gerade bei letzterem Kunden und der ihm besonders verbundenen Marke Mercedes in den letzten Jahren an Boden verloren zu haben, hofft aber, mit dem Technologieangebot Speedlines verlorenes Terrain zurückerobern zu können im Highend-Bereich: Größter Kunde im Markenstrauß von DaimlerChrysler ist Mercedes-Benz gefolgt von Chrysler USA (polierte Räder in 21 und 22 Zoll) und noch vor der Marke Smart, bei der der Exklusivstatus aus der Zeit der Einführung des Kleinwagens längst verloren ist, ausgewählte Sonderserien gibt es bei AMG.

Auch bei der Marke Volkswagen sind über die Jahre die Absatzzahlen abgebröckelt, stark hingegen ist die Position bei Porsche. Das hängt einerseits damit zusammen, dass die Zuffenhausener traditionell sehr technikorientiert sind und bei Rädern ab 18 Zoll in besonderem Maße auf Flow-forming setzen. Auch Santi lässt gerade bei diesem Kunden die Tradition nicht unerwähnt und erinnert daran, dass dereinst das Hohlspeichenrad für den legendären 959 vor knapp zwei Jahrzehnten ein Technologie-Highlight in der Geschichte Speedlines war. Und die beiden „Philosophien“ der Automobilhersteller spiegeln sich in den bei Speedline gefertigten Rädern für die weitgehend baugleichen Cayenne und Touareg wider: So sind die 19 und 20 Zoll großen Räder für den Erstausrüstungskunden Volkswagen gegossen, die für Porsche im Flow-forming weiter gewichtsoptimiert.

General Motors/USA mit 19 und 20 Zoll (wenig Opel in Europa), Aston Martin, Seat, Michelin (PAX-Räder), Subaru und ab 2006 auch wieder Honda sind weitere Kunden. Aber künftig wird Speedline immer weniger teilhaben am Wettbewerb um Räder bis zu 17 Zoll. Das Unternehmen hat seine Nische gefunden und will sich bei den genannten Marken bzw. in Frage kommenden Neukunden um Highend-Fahrzeuge bemühen.

Dabei soll Technologie im eigenen Hause belassen bzw. weiterentwickelt werden. Beispiel Formenbau: Natürlich können auch externe Anbieter Kokillen für 16-Zöller bauen, aber zum Beispiel 19 Zoll und unter der Berücksichtigung des anschließenden Flow-forming-Prozesses ist nicht so ohne Weiteres vergleichbar, erklärt Maurizio Sorato, da gelte es, bestimmte spezifische Anforderungen zu erfüllen, die nicht jeder leisten könne, also wird Speedline nach seiner Auffassung den Formenbau auch weiterhin aufrecht erhalten müssen und Werkzeuge selber bauen. Außerdem verweist es auf die Zweiteiler, die an Erstausrüstungskunden gehen, für deren Güte schließlich Speedline garantiert: „Da machen wir alles selbst.“