Lkw-RDKS wird zur Pflicht: Verbrauch, Emissionen und Sicherheit im Fokus

Mittlerweile ist wohl allen klargeworden: Ab Juli 2024 müssen auch neu zugelassene leichte und schwere Nutzfahrzeuge verpflichtend mit einem RDK-System ausgerüstet sein, wie dies bei Pkw bereits seit 2014 vorgeschrieben ist. Auch wenn der Reifenmarkt angesichts seiner knapp zehnjährigen Erfahrungen mit dem Thema als weitestgehend vorbereitet gilt, so bestehen dennoch Herausforderungen, zumal sich RDK-Systeme zwischen Pkw und Lkw technisch doch durchaus unterscheiden. So stellt etwa der Kommunikationspfad zur Zugmaschine gerade bei Trailern eine technische Herausforderung dar; auch die Art der Sensorbefestigung weicht mitunter vom bekannten Pkw-Standard ab. Im großen NRZ-Interview erklärt Christian Markert, Geschäftsführer des auf Lkw-RDK-Systeme spezialisierten Unternehmens TireCheck (Heidenheim), was die Motivation des Gesetzgebers und wie der Status quo im Markt ist und vor allem, wo dabei der Reifenhandel in Deutschland steht.

Dieser Beitrag ist außerdem in der Redaktionsbeilage Lkw-Reifen Special der März-Ausgabe der NEUE REIFENZEITUNG erschienen, die hier als E-Paper erhältlich ist. Sie sind noch kein Leser? Kein Problem. Das können Sie hier ändern.

NEUE REIFENZEITUNG:

Ab dem kommenden Sommer werden RDKS-Systeme auch bei Nutzfahrzeugen Pflicht. Was genau gilt dann ab wann (zwei Schritte der Einführung) und für welche Fahrzeuge gilt was?

Christian Markert:

Die aktuelle EU-Verordnung über RDKS umfasst seit dem 1. Juli 2022 nun auch Fahrzeuge mit über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse. Die Verordnung wird in einem Zwei-Stufen-Modell wie folgt umgesetzt. Seit Juli 2022: RDKS-Pflicht für alle Neuzulassungen der Fahrzeugtypen Klasse M1 [Personenbeförderung bis acht Sitzplätze] und für homologierte Fahrzeuge der Klassen M2, M3 [Personenbeförderung ab neun Sitzplätzen], N1, N2, N3 [Güterbeförderung bis/ab 3,5 Tonnen und ab zwölf Tonnen], O3, O4 [Anhänger; d.Red.]. Und ab Juli 2024: RDKS-Pflicht für sämtliche Neuzulassungen für folgende Fahrzeugtypen der Klassen: M1, M2, M3, N1, N2, N3, O3, O4.

NEUE REIFENZEITUNG:

Wer genau ändert hier eigentlich den rechtlichen Rahmen und für welche Region geschieht dies?

Christian Markert:

Die Änderung und Erweiterung der ECE-R-141 auf Nutzfahrzeuge wird im Rahmen der Europäischen General Safety Regulation durchgeführt. In diesem Kontext werden 2024 weitere Sicherheitssysteme wie beispielsweise Systeme zur Überwachung toter Winkel, Geschwindigkeitsassistenten, Warnsysteme bei Müdigkeit und eben auch Reifendruckkontrolle eingeführt. Der rechtliche Rahmen der General Safety Regulation gilt für die Europäische Union.

NEUE REIFENZEITUNG:

Und welche Ziele verfolgt der Gesetzgeber mit der Einführung von RDK-Systemen für Nutzfahrzeuge?

Christian Markert:

Ziel dieser Maßnahme ist in erster Linie die Erhöhung der Fahr- und Verkehrssicherheit, Reifendruckkontrolle ermöglicht natürlich aber auch die Senkung von Reifenpannen, des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoffemissionen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Es geht also vorwiegend um Verbrauch, Emissionen und Sicherheit. Sind darüber hinaus noch weitere Faktoren relevant, die das Lkw-RDKS sinnvoll machen?

Christian Markert:

Die Verkehrssicherheit steht an vorderster Stelle, hinzu kommen immense Kosteneinsparungen, da ein richtiger Reifendruck die Lebensdauer der Reifen erhöht und der Kraftstoffverbrauch reduziert wird. Dies bedeutet für die Umwelt eine Reduktion der CO₂-Emissionen. Gleichzeitig wird der durch Reifenabrieb generierte Feinstaub reduziert.

Darüber hinaus ermöglicht die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Reifendrucksensoren in Kombination mit Telematikgeräten und einer Reifenmanagementsoftware eine präventive Reifen- bzw. Fahrzeugwartung, wodurch Unterbrechungen durch eine Reifenpanne im regulären Betriebsablauf der Speditionen und Fuhrunternehmen reduziert werden können. Durch die Überwachung der Radtemperatur lassen sich auch weitere Rückschlüsse auf den Zustand der Bremsen ziehen und Schäden früher erkennen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Bei neu zugelassenen Pkw gelten solche Systeme bereits seit 2014. Haben sich die Ziele von damals, die ja denen jetzt beim Nutzfahrzeug weitestgehend entsprechen, Ihrer Meinung nach eigentlich erfüllt?

Christian Markert:

Es gibt eine Studie aus dem Jahr 2012 der amerikanischen NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), mit der untersucht wurde, wie sich der Wartungszustand der Reifen nach Einführung der Gesetzgebung in den USA 2007 verändert hat. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass Reifen auf Pkw mit Reifendruckkontrollsystemen im Vergleich zu Pkw ohne RDKS nur noch halb so oft einen zu niedrigen Reifendruck aufweisen. Dies bedeutet, dass die Einführung von Reifendruckkontrolle einen positiven Effekt auf den allgemeinen Wartungszustand der Reifen hat und somit einen Anteil zum Erreichen der Ziele beiträgt.

NEUE REIFENZEITUNG:

War da eine rechtliche Regelung eigentlich noch nötig? Die Ziele scheinen für sich genommen doch schon überzeugend genug…

Christian Markert:

Reifendruckkontrollsysteme werden für Nutzfahrzeuge schon seit vielen Jahren als optionale Ausrüstung von Fahrzeugherstellern oder in der Nachrüstung im Handel angeboten. Die Reifen tragen bekanntlich einen hohen Anteil an den Betriebskosten von Nutzfahrzeugen. Pannen aufgrund von Reifenschäden erhöhen die Kosten für die Fuhrunternehmen zusätzlich. Reifendruckkontrollsysteme sind hier eine Chance, die Betriebskosten zu reduzieren und das Pannenrisiko durch schleichenden Luftdruck zu senken. Dennoch liegt die Ausstattungsquote in Bezug zu den in Europa zugelassenen Nutzfahrzeugen vermutlich noch im einstelligen Prozentbereich. Durch die rechtliche Regelung wird nun der Rahmen geschaffen, die ökonomischen und ökologischen Einsparpotenziale durch den richtigen Reifendruck großflächig zu nutzen und dabei gleichzeitig die Sicherheit zu erhöhen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Diejenigen Fuhrparkbetreiber, die jetzt gezwungen werden, warum haben die sich bisher gegen die Nutzung von ja bereits seit Längerem im Markt verfügbaren Lkw-RDK-Systemen entschieden? War ihnen das bisher schlichtweg zu teuer oder technisch nicht ausgereift genug?

Christian Markert:

Die Nachrüstung eines sechsrädrigen Fahrzeuges schlägt für ein Fuhrunternehmen je nach Umfang der Ausrüstung mit Kommunikation nur zum Fahrer oder in eine Reifenmanagementlösung mit circa 500 bis 600 Euro zu Buche – dies ist oftmals weniger als die Kosten für einen einzige Reifenpanne am Fahrzeug auf der Autobahn. Allerdings ist die Nachrüstung von Reifendruckkontrolle in einem bestehenden Fuhrpark meist aufwendig, da das Fahrzeug entweder aus dem regulären Betrieb herausgenommen oder eben auf den nächsten planmäßigen Reifenwechsel gewartet werden muss, um die Reifendrucksensoren in das Rad und die notwendigen Empfänger und Displays an das Fahrzeug zu montieren. Dieser logistische und organisatorische Aufwand schreckt viele Kunden oftmals ab, auch wenn sie durchaus den Nutzen und Wert von RDKS kennen und schätzen. Durch den werkseitigen Verbau fällt nun diese Hürde, wodurch die Kosten deutlich gesenkt und Einsparpotenziale früher erreicht werden können.

NEUE REIFENZEITUNG:

An dem Angebot der großen OEMs in Sachen Lkw-RDKS kann das eher schwache Interesse des Marktes nicht gelegen haben; von dort gibt es doch bereits seit Jahren entsprechende Initiativen, wenn auch bisher eben nur optional…

Christian Markert:

Allerdings. Große Lkw-, Trailer- und Bushersteller bieten ihren Kunden seit langem Reifendruckkontrollsysteme als optionale Ausstattung in unterschiedlichen technischen Ausführungen für ihre Fahrzeuge an. Die angebotenen Lösungen können sowohl unmittelbar den Fahrer informieren als auch teilweise über ein angeschlossenes Telematiksystem zu einer präventiven Wartung beitragen, um Pannen vorzubeugen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Würden Sie sagen, dass neben den großen OEMs auch kleinere Fahrzeuganbieter, gerade im Bereich der Trailerhersteller, auf die neuen rechtlichen Vorgaben vorbereitet sind?

Christian Markert:

Die meisten Fahrzeughersteller sind zwischenzeitlich über die kommende Gesetzgebung informiert. Allerdings fehlt es bei kleineren Fahrzeuganbietern oftmals an ausreichend Personal, um sich parallel zu allen anderen wichtigen Themen umfassend mit der Einführung von RDKS in die Fahrzeuge, die Homologation und in die Produktionsabläufe zu beschäftigen. Hier helfen wir mit unserem Team, nehmen die Fahrzeughersteller an die Hand und unterstützen diese dabei, die Aufgaben zu stemmen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Nehmen Sie denn den Reifenmarkt und seine Teilnehmer auf den verschiedenen Ebenen – vom Hersteller bis hinunter zum Händler – als besser vorbereitet wahr? Angesichts der seit Langem geltenden Ausrüstungspflicht bei Pkw müsste im Markt doch genug Know-how und Nähe zum Produkt vorhanden sein…

Christian Markert:

Die großen Reifenhersteller haben meist selbst Reifenmanagementlösungen mit Reifendrucksensoren im Angebot und können ihre Kunden und Handelspartner damit gut beraten. Die Reifenwerkstätten haben durch die bereits bestehenden Pkw-RDKS-Lösungen natürlich einen Wissensvorsprung bezüglich der grundsätzlichen Funktion von RDKS und können ihre Mitarbeiter darauf vorbereiten. Allerdings gibt es dennoch neue Herausforderungen, da sich ein RDK-System zwischen Pkw und Lkw technisch durchaus unterscheidet. Gerade bei Trailern stellt der Kommunikationspfad zur Zugmaschine eine technische Herausforderung dar. Auch die Handhabung von Kompletträdern und der Tausch zwischen Fahrzeugen benötigt eine entsprechende Organisation, um sicherzustellen, dass die Sensoren nicht ‚verloren‘ gehen. Um Wissenslücken zu schließen, sind wir gerade dabei, eine Wissensplattform aufzubauen, um über die richtige Montage von Sensoren, unterschiedliche Systemarchitekturen und Anlernprozeduren an den Fahrzeugen zu informieren und zu schulen.

NEUE REIFENZEITUNG:

Oder ist für Reifenhändler weit mehr nötig als Know-how? Was ist mit dem richtigen Equipment für den Lkw-Reifendienst? Sind da Besonderheiten zu beachten?

Christian Markert:

Reifenwerkstätten sollten über die notwendigen RDKS-Diagnosewerkzeuge verfügen, um, wie bei den Pkw, prüfen zu können, ob ein Sensor richtig arbeitet und um die Sensorseriennummer, sofern erforderlich, an die richtige Radposition anzulernen. Es empfiehlt sich, die Schulungen der Trailer-EBS-Hersteller zu besuchen, um eventuell notwendige Einstellungen an der EBS-Einheit für Reifendruckkontrolle durchführen zu können. Hierfür ist spezifisches Equipment notwendig. Für Sensoren, die mittels unserem Textilgurt am Rad montiert werden, sind keine weiteren Werkzeuge erforderlich. Für Sensoren, die am Ventil befestigt werden, wird üblicherweise ein passender, kalibrierter Drehmomentschrauber benötigt.

NEUE REIFENZEITUNG:

Gerade im Fernverkehr bleiben Zugmaschine und Anhänger bekanntlich nie lange ein Paar. Wie funktioniert die Datenübertragung vom Trailer zum Truck genau und ist diese Verbindung technisch ohne (großen) Aufwand herzustellen?

Christian Markert:

In der ECE-R-141 hat der Gesetzgeber eine Kommunikationsschnittstelle zwischen Zugmaschine und Anhängern bzw. Aufliegern definiert. Diese Schnittstelle nutzt den bestehenden Bremsen-CAN-Bus nach ISO 11992. Die Reifendrucksensoren senden ihre Daten an einen Empfänger am Auflieger. Der Empfänger ist über CAN-Bus an die EBS-Einheit angeschlossen. Die EBS-Einheit sendet die Daten über das bestehende Kabel an die Zugmaschine. Dort werden die Daten, je nach Lkw-Hersteller unterschiedlich, im Display angezeigt. Manche Lkw-Hersteller zeigen den konkreten Reifendruck des Aufliegers an, manche nur eine Warnlampe im Fall eines Unterluftdruckes. Durch die standardisierte Schnittstelle können die Reifeninformationen von jedem Trailer mit entsprechend ausgerüsteter EBS-Einheit an jede mit RDKS ausgerüstete Zugmaschine gesendet werden.

NEUE REIFENZEITUNG:

Sind die Systeme, die auf der Zugmaschine und auf dem Anhänger verbaut werden, eigentlich identisch?

Christian Markert:

Die Nutzfahrzeugreifendrucksensoren senden, wie auch die Pkw-Sensoren, auf 433,92 MHz Funkfrequenz. Dies ist für die Zugmaschine und Anhänger identisch. Die Funkprotokolle enthalten prinzipiell die gleichen Daten, unterscheiden sich jedoch im Protokollaufbau und anderen Funkeigenschaften je nach Sensor- oder Fahrzeughersteller. Ein weiterer Unterschied im System ist natürlich die bereits erwähnte EBS-Einheit, die als elementares Bindeglied zwischen Zugmaschine und Trailer dient und ohne die eine standardisierte Kommunikation nicht möglich wäre.

Bei Zugmaschinen sind teilweise mehrere Empfangsantennen verbaut, um eine automatische Zuordnung der Sensoren zur Radposition zu ermöglichen. Dies erhöht natürlich die Systemkomplexität und die Anzahl der benötigten Komponenten des Gesamtsystems deutlich.

Bei Trailern ist der Systemaufbau meist mit nur einer Antenne deutlich einfacher. Reifendrucksensoren lassen sich hier oftmals einfach und unkompliziert mit Hilfe eines Diagnosewerkzeugs oder einer Smartphone-App an die Empfänger anlernen. Der Zeitaufwand hierfür ist sehr gering und bietet den Mehrwert, dass das Fahrzeug bereits vor dem Verlassen der Werkstatt alle Informationen hat; wo sich die Sensoren befinden und dass diese ordnungsgemäß funktionieren.

NEUE REIFENZEITUNG:

Welche Vor- oder Nachteile bieten die beiden Befestigungsarten? Bei Zugmaschinen setzen Hersteller augenscheinlich vielfach auf das Ventil als Trägereinheit, beim Trailer werden Gurte für die Montage im Felgenbett präferiert?

Christian Markert:

Bei Zugmaschinen hat sich, Stand heute, eher die Montage des Sensors am Reifenventil verbreitet, genau wie es bei den Pkw der Fall ist. Dies ist für den Fahrzeughersteller kostengünstiger, sofern er ein Standardrad und damit auch ein Standardventil einsetzen kann. Sobald allerdings mehrere Sonderventile in unterschiedlicher Länge, Biegung und Design erforderlich sind, zahlt sich dieser Kostenvorteil nicht mehr aus. Der Vorgang zur Verschraubung zwischen Ventil und Sensor im Inneren des Rades sollte drehmomentkontrolliert ausgeführt und die Schraube mittels Schraubensicherung gegen ungewolltes Lösen aufgrund der Zentrifugalkräfte gesichert werden. Bei am Ventil montierten Reifendrucksensoren muss bei der Reifenmontage und -demontage sorgfältig darauf geachtet werden, dass der Reifen den sehr nah am Hump sitzenden Sensor nicht berührt und nicht beschädigen kann.

Bei Trailern gibt es eine viel größere Anzahl an unterschiedlichen Radgrößen und Designs, sodass eine durchgängige Montage des Sensors am Ventil nicht einfach und kosteneffizient realisiert werden kann. Hier hat sich bei den Trailerherstellern, aber auch manchem Zugmaschinen- und Bushersteller, unser patentierter Textilgurt mit Klettverschluss bewährt. Der Gurt kann universell, flexibel und ohne Werkzeug an unterschiedlichen Raddesigns montiert werden. Für einen Raddurchmesser gibt es auch nur einen Gurt, der den gesamten Markt abdeckt. Der Sensor wird sicher durch den hochtemperaturfesten Textilgurt gehalten. Bei der Montage wird der Gurt in das Felgenbett um das Rad gelegt und mit dem Klettverschluss verschlossen. Dadurch ist der Sensor weit vom Reifen entfernt und das Risiko eliminiert, dass der Sensor bei der Reifenmontage beim Fahrzeughersteller oder in einer Reifenwerkstatt beschädigt wird.

NEUE REIFENZEITUNG:

Welche Daten stellt ein Lkw-RDKS eigentlich genau zur Verfügung und inwiefern werden diese verwertet bzw. interpretiert?

Christian Markert:

Die Reifendrucksensoren senden ihre Seriennummer, Druck und Temperatur sowie weitere Statusinformationen an den Empfänger auf dem Fahrzeug. Der Empfänger verifiziert die Funknachricht und bewertet anschließend zunächst den Reifendruck. Sollte der Reifendruck unterhalb der vom Gesetzgeber beziehungsweise einer vom Fahrzeughersteller festgelegten Grenze liegen, so wird das RDK-System über das Display den Fahrer darüber informieren. Je nach RDK-System finden beispielsweise weitere Bewertungen der Temperatur oder Druckinformationen statt, um diese gegebenenfalls über ein angeschlossenes Telematikgerät an eine Reifenmanagementsoftware zur präventiven Wartung zu senden. Wird ein Reifendrucksensor für einen Zeitraum von zehn Minuten nicht empfangen, gibt das RDK-System eine Warnung über eine Systemstörung aus.

NEUE REIFENZEITUNG:

TireCheck ist seit Jahren an vorderster Front mit dabei, wenn es um das Thema Lkw-RDKS geht. Was war für Sie bisher zentral bei den Vorbereitungen auf die kommende Ausrüstungspflicht? Womit beschäftigen Sie sich quasi täglich mit Blick auf 2024?

Christian Markert:

Wir beschäftigen uns seit 2012 mit Reifendrucksensoren und Reifenmanagementsystemen für Nutzfahrzeuge. Zunächst in der Nachrüstung für Speditionen und ÖPNV, seit 2016 allerdings vorrangig mit der optionalen Ausrüstung von Fahrzeugherstellern. Wir sind unseren Kunden gegenüber ein kompetenter und zuverlässiger Partner bei der Entwicklung und Belieferung von RDKS-Komponenten, aber insbesondere auch bei der gemeinsamen Implementierung auf die Kundenfahrzeuge, um die Systemfunktionalität sicherzustellen. Dementsprechend arbeiten wir aktuell täglich in diversen Kundenprojekten, um die Anforderungen unserer Kunden an Reifendrucksensoren, Empfänger und angeschlossene Reifenmanagementlösungen umzusetzen. Parallel dazu steht natürlich die Produktqualifizierung sowie das Hochfahren der Produktion im Vordergrund.

NEUE REIFENZEITUNG:

Wenn die Pflicht da ist, werden Hersteller wie TireCheck die vermutlich schlagartig ansteigende Nachfrage nach Lkw-RDK-Systemen befriedigen können? Sind Sie produktions- sowie rohstoff- und teileseitig entsprechend vorbereitet?

Christian Markert:

Die Versorgungslage auf dem Elektronikmarkt ist weiterhin angespannt und wird von uns täglich überwacht. Wir haben uns allerdings sehr gut vorbereitet und frühzeitig eine große Menge an Rohmaterial gesichert, die jetzt bereits auf Lager liegt, um die deutlich steigende Nachfrage befriedigen zu können. Wir arbeiten intensiv mit den Einkaufs- und Planungsabteilungen unserer Kunden zusammen, um eine bestmögliche Beschaffungs- und Produktionsplanung zu ermöglichen. Da wir alle unsere Reifendrucksensoren, Textilgurte und ebenfalls einen Großteil der dafür benötigten Unterkomponenten in Deutschland produzieren, haben wir eine sehr kurze Lieferkette und eine sehr schnelle Reaktionsfähigkeit, um auf geänderte Kundenbedarfe zu reagieren. Die Verwerfungen der internationalen Lieferketten in den vergangenen drei Jahren haben gezeigt, wie wichtig es ist, bei allem Kostendruck auf eine lokale Produktion und verlässliche Partner zu setzen. ab