„Go“ – Nächste Phase(n) des „Re-Tyre“-Projektes eingeläutet

In Sachen Typengenehmigungsverfahren und das EU-Reifenlabeling sind runderneuerte Reifen zwar noch bis mindestens 2015 außen vor. Doch um vorzubeugen, dass der Gesetzgeber nach Ende dieser „Schonfrist“ spätestens 2017 die diesbezüglich für Neureifen geltenden Regularien unter Umständen eins zu eins auch auf Reifen in ihrem zweiten Leben überträgt und mittelständischen Runderneuerern damit entsprechende Kosten etwa für die Labeltests ihrer Produkte aufbürdet, hat der BIPAVER mit breiter Unterstützung der Branche vor einiger Zeit das Projekt „Re Tyre“ gestartet. Dahinter verbirgt sich ein vierphasiges Arbeitsprogramm bzw. eine Studie, mittels deren Ergebnissen sichergestellt werden soll, dass Spezifika der Runderneuerung (Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters, Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher Hersteller etc.) rund um das Labeling von Reifen in ihrem zweiten Leben Berücksichtigung finden, ohne dass sich mittelständische Unternehmen aufgrund eines hohen Kostenaufwandes „zu Tode prüfen“. Jüngst sind Zwischenergebnisse der ersten Projektphase bekannt gegeben worden, bei der zunächst der Einfluss der Karkasse auf den Rollwiderstand untersucht wurde. Vom „Re-Tyre“-Beginn an wurde festgelegt, dass je nach Ausgang dieses Teils danach die Entscheidung gefällt werden soll, ob es überhaupt Sinn macht, die nächsten Stufen in Angriff zu nehmen. Und dem ist so, wie man dem im Frühjahr erstmals versandten „Re-Tyre“-Newsletter entnehmen kann: Von einer klaren „Go“-Entscheidung ist darin die Rede.

Das Ziel, so etwas wie eine „virtuelle Karkasse“– also die Bestimmung der Einflussgrößen des Unterbaus etwa auf den Rollwiderstand – zu abstrahieren, ist demnach offenbar gelungen. Untersucht wurde dazu eine als repräsentativ beschriebene Auswahl von Karkassen verschiedener Reifenhersteller, unterschiedlichen Typs und Alters: Dazu wurden entsprechende Reifen bis etwa zwei Millimeter über dem Breaker abgeraut und danach mithilfe von Prüfstandsmessungen hinsichtlich ihres Rollwiderstandes analysiert. Laut den unlängst von Gernot Schwalbe von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) präsentierten Ergebnissen wurde dabei kein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Karkassenalter/-hersteller und dem Rollwiderstandsbeiwert gefunden. Gleiches gilt für die Messungen der Rollwiderstandskoeffizienten abgerauter Reifen bzw. Karkassen bei zwei unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Dagegen zeigten Neureifen und Karkassen einen signifikanten Unterschied beim Rollwiderstandsbeiwert: Bei Letzteren war dieser etwa halb so groß wie bei neuen Reifen. Hätte sich aber eine Abhängigkeit des Rollwiderstandes vom Karkassenhersteller oder -alter gezeigt, wäre der Einfluss des Unterbaus nicht wie vorgesehen gewissermaßen „herausrechenbar“ aus dem Rest der maßgebenden Faktoren gewesen.

Um genau die geht es jetzt bei den beiden sich anschließenden „Arbeitspaketen“, wo zum einen der Einfluss der Prozessparameter bei der Runderneuerung (Rauradius, Untergummi, Heiß-/Kalterneuerung etc.) sowie zum anderen der Einfluss der neuen Lauffläche (Mischungszusammensetzung, Shore-Härte, Profildesign und -tiefe, Laufstreifenbreite usw.) näher untersucht werden soll. Als vierte und letzte „Re-Tyre“-Phase steht danach dann noch die Entwicklung eines computergestützten Simulationswerkzeuges auf dem Programm, um darüber Vorhersagen der Reifeneigenschaften in Bezug auf Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch zu ermöglichen. Läuft alles (weiter) nach Plan, sollte es spätestens im Herbst 2014 soweit sein. Denn das offiziell am 1. April vergangenen Jahres gestartete Projekt, für das Kosten in Höhe von knapp 2,6 Millionen Euro – bezuschusst mit 1,8 Millionen Euro durch EU-Mittel und ansonsten finanziert durch die Branche selbst – veranschlagt sind, ist auf eine Laufzeit von zweieinhalb Jahren angelegt. Nach dem „Go“ im Anschluss an das erste „Arbeitspaket“ können die weiteren Schritte nun jedenfalls mit frischem Elan angegangen werden. christian.marx@reifenpresse.de