2011 – Das Jahr null

In den letzten Jahren hat bereits so einiges an Gesetzen und Verordnungen auf die Reifenbranche eingewirkt. Erinnert sei beispielhaft an die Chemikalienverordnung REACH (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals). Die ist zwar schon am 1. Juni 2007 in Kraft getreten, hat aber erst am 1. Januar 2010 dazu geführt, dass Hersteller, die gesundheitsschädigende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) bei der Reifenproduktion verwenden, ihre Produkte nicht mehr auf den Markt bringen durften. Einige fernöstliche Reifenhersteller haben diese Produktionsumstellung nicht schnell genug hinbekommen.

Vor allem ist uns aber aus der jüngeren Vergangenheit das Gezerre um die sogenannte „situative Winterreifenpflicht“ noch im Bewusstsein, zumal wir alle wissen oder zumindest spüren, dass dieses Kapitel immer noch nicht abgeschlossen ist. Angefangen hatte alles so um 2003, als ein damaliger Verkehrsminister Manfred Stolpe von Vorstößen in diese Richtung nichts wissen wollte. Sein direkter Nachfolger im Amt Wolfgang Tiefensee mochte sich zwar für die Idee zur kalten Jahreszeit erwärmen, hat uns aber eine Lösung hinterlassen, die nicht so recht zu gefallen weiß. Das praxisferne Behördenkauderwelsch hat zu Fragen geführt wie die, ob wir nicht eine Sommerreifenpflicht benötigen oder was denn überhaupt unter einer „situativen Winterreifenpflicht“ zu verstehen sei. Und wie verhält es sich eigentlich mit Lkw und da genauer mit den Bereifungen für Lenk-, Antriebs- und Anhänger-/Trailerachsen? Fragen über Fragen und man konnte es voraussehen: Die Tiefensee-Regel wurde eine zusätzliche „Arbeitsbeschaffungsmaßnahme“ für Juristen, deren Rechtsauffassungen alles andere als kongruent waren und sind bis dahin, dass die Verfassung gebrochen sei. Eine Novellierung der Straßenverkehrsordnung, die auch für Klarheit sorgen könnte, ist bislang nicht erfolgt, außerdem geht’s inzwischen auch darum, dass Winterreifen doch bitte wenigstens vier Millimeter Restprofil aufweisen sollten.

Aber eigentlich waren wir verglichen mit dem, was da ab 2012 und in den Folgejahren hinsichtlich „Reifenregeln“ auf uns zukommt, im abgelaufenen Jahr noch auf der Startposition, 2011 war das Jahr „null“ vor dem Ökolabel: Ab November 2012 gilt eine Reifenplakette, wie wir sie von der „weißen Ware“ – also Elektrogeräte wie Waschmaschinen oder Kühlschränke – gewohnt sind. Sie informiert über die Leichtlaufeigenschaften (also über Spritverbrauch und damit auch über CO2-Emissionen), das Bremsverhalten bei Nässe und das Geräusch eines Reifens. Die EU bzw. die europäische Gesetzgebung presst Autoreifen in Paragraphen. EU-Reifenlabel-Verordnung heißt diese einheitliche Kennzeichnungspflicht für Neureifen, die für alle Pkw-, Leichttransporter- und Lkw-Reifen gilt, die ab dem 1. Juli 2012 produziert werden. Und wie es sich für eine richtige Gesetzgebung gehört, gibt es erst einmal Ausnahmen (Runderneuerte, professionelle Offroad-, Notrad-, Old- und Youngtimer- sowie Motorradreifen).

Jeder Reifentyp und jede Reifengröße muss von den jeweiligen Reifenherstellern getestet, klassifiziert und zertifiziert werden. Dass bei Selbstzertifikaten schon fast zwangsläufig der Verdacht keimen muss, dass der jeweilige Hersteller zu sehr durch seine Unternehmensbrille blickt, ist zwar verständlich, bei der genannten weißen Ware ist aber der erwartete Zwist weitgehend ausgeblieben bis auf die Nutzung kleinerer Interpretationsspielräume. Eine echte Arbeitsbeschaffungsmaßnahme ist auch das Reifenlabel, denn längst sind Tausende von Testfahrern, -ingenieuren und Technikern völlig ausgelastet, um allein die Daten der jeweiligen hauseigenen Pkw- und Lkw-Reifen entsprechend der EU-Reifentestmethoden zu ermitteln. Zigtausende unterschiedliche Reifentypen und -größen müssen zertifiziert und viele Millionen Reifen mit dem neuen Label versehen werden.

Man erinnert sich ein wenig an REACH, als es einige fernöstliche Hersteller nicht rechtzeitig schafften, ihre Produktion umzustellen. Das neue Reifenlabel passt zum „grünen Zeitgeist“, aber auch zum eher zeitlosen Sicherheitsbedürfnis des Verbrauchers, es steht aber auch in dem Ruf einer protektionistischen Waffe gegen Billigimporte aus Fernost, womit zumeist Chinaware gemeint ist. Weil deren Reifen erkennbar am Label die Umwelt belasten oder unsicher seien, lässt der Verbraucher die Finger davon, so billig sie auch sein mögen, erwarten die renommierten europäischen Reifenhersteller. Schon kann man das nächste juristische Scharmützel erahnen: Weil ein Platzhirsch beim „Gegentesten“ eines deutlich preiswerteren asiatischen Mitbewerbers dessen Selbstzertifizierung als Mogelpackung identifiziert zu haben glaubt, ist der europäische Gerichtshof gefragt.

Aber es geht ja noch weiter: Ab 2013 dürfen alle Neuwagen nur noch mit neu zu entwickelnden Spritsparreifen ausgestattet werden. Die dürften zwar erst einmal deutlich mehr kosten, sollen aber soviel Sprit sparen, dass das nicht nur für die Umwelt, sondern letzten Endes auch fürs Portemonnaie gut ist. Ein Ende der Fahnenstange ist nicht in Sicht. Denn inzwischen gilt als allgemeine Erkenntnis, dass „die Chinesen“ immer schneller aufholen. Die gleichen Rohstoffe wie Europas Premiumhersteller beziehen sie schon, die gleichen Produktionsanlagen nutzen sie auch. Und manches mal sind in den Werken nicht die gleichen, sondern die selben Techniker zu sichten, die man nur kurz zuvor in den Fabriken von Bridgestone, Pirelli, Michelin und Co. gesichtet hat. Also wird das Label „verschärft“: Der Rollwiderstand wird weiter optimiert, der Nassbremsweg noch ein Stück verkürzt, das Abrollgeräusch weiter abgesenkt. Und wenn das alles immer noch nicht reicht, um unliebsame Wettbewerber aus der Billigfraktion auszugrenzen, so nimmt man halt zusätzliche Kriterien. Warum nicht das Trockenbremsen? Warum nicht die Reifenlebensdauer?

Argumente lassen sich immer finden. Was hat zu den bisherigen drei Kriterien beim Reifenlabel geführt? Zumeist gibt’s als Antwort ein unsicher wirkendes Gestammel von Technikverantwortlichen oder bestenfalls als das Allzeitargument, das „magische Dreieck“ bestehend aus Nassrutschfestigkeit, Rollwiderstand und Abriebfestigkeit insgesamt auf ein höheres Niveau hieven zu wollen. Wobei den weniger an der Technik Interessierten erklärt sei, dass es immer wieder hieß in der Vergangenheit, es sei zwar ein Leichtes, eine dieser drei wichtigen Eigenschaften eines Reifens zu verbessern, dass ginge allerdings nur – leider, leider – zu Lasten einer anderen Eigenschaft. Fachjournalisten können sich an Dutzende „Spinnendiagramme“ erinnern, bei denen zwei der genannten Eckpunkte des Dreiecks plötzlich herausragten, der dritte aber verharrte: Das also war der technische Fortschritt.

Aber jetzt genug des Lästerns, statt dessen ein Ausblick, der diffus sein muss, weil sich auch die tatsächlichen oder vermeintlichen Experten schwer tun, mit ihren Prognosen. Es wird in den nächsten Jahren nicht nur an den Kriterien fürs Label „geschraubt“. Einiges weiß man schon, so dass ab dem 1. November (wie beim Reifenlabel) alle neu typgeprüften Pkw über ein Reifendruckkontrollsystem verfügen müssen. Für einige Beispiele wäre eine Zeitangabe allerdings höchst spekulativ bezogen auf Autoreifen: Dass 95 Prozent der Materialien aller aus dem Verkehr genommenen Pkw ab 2015 in der EU dem Recycling zugeführt werden müssen, weiß man schon, aber was bedeutet das für die Recyclingansprüche an Reifen? Werden weitere Chemikalien/Materialien identifiziert, die aus den Reifen verbannt werden müssen (so sind Nanoteilchen in Verruf)? Wann wird bei den Reifenmaterialien der Einsatz endlicher Rohstoffe an eine Grenze stoßen, die den Ersatz durch nachwachsende Rohstoffe zwingend macht? Die Diskussion, dass Früchte im Reifen zum Einsatz kommen, die Menschen satt machen, mag man ebenfalls bereits am Horizont heraufziehen sehen.

Es wird jedenfalls nicht langweilig. Die Entwickler werden uns weiter mit neuen Ideen konfrontieren, mit Reifen, die ohne Luft auskommen, mit Reifendrucksystemen, die nicht kontrollieren, sondern den richtigen Luftdruck steuern. Wenn etwas technisch möglich erscheint, wird die Gesetzgebung aktiviert. Das Tempo, in dem neue und/oder verschärfte Gesetze die Bereifung betreffend erlassen werden, wird zunehmen. detlef.vogt@reifenpresse.de