Landwirtschaftsreifen: Eine Nische des Weltreifenmarktes

Die Weltbevölkerung liegt aktuell bei knapp 6,9 Milliarden Menschen. Die Prognosen weichen zwar ein wenig voneinander ab, aber – gemäß Uno-Berechnungen – in etwa 15 Jahren wird die 8-Milliarden-Grenze überschritten, im Jahre 2050 werden es demnach bereits deutlich mehr als neun Milliarden Menschen sein, die unsere Erde bevölkern. Mehr als die Hälfte davon wird im asiatischen Raum, mehr als ein Fünftel in Afrika leben. All diese Menschen wollen satt werden, sie haben auch Anspruch darauf. Die entwickelten Länder haben die Verpflichtung in der Völkergemeinschaft, diese Herausforderung anzugehen und zu bewältigen. Einher mit dem Bevölkerungswachstum geht ein Prozess der Urbanisierung. Menschen ziehen in die Groß- und Megastädte dieser Welt, ihre Nahrung gewinnen sie nicht mehr selbst.

Der Bedarf an Nahrung, um die Weltbevölkerung sättigen zu können, wird steigen. Gleichzeitig verändert sich in vielen Teilen der Welt – auch in Deutschland! – die Funktion der Landwirtschaft dahingehend, dass gar nicht mehr unbedingt Nahrung erzeugt wird, sondern Biomasse als Ersatzstoff für Öl. Eine Frage der Ethik. Landwirtschaftlich nutzbaren Flächen stehen ferner nur begrenzt zur Verfügung und sind obendrein ungleich verteilt. China stellt beispielsweise fast zwanzig Prozent der Weltbevölkerung, aber weniger als zehn Prozent der chinesischen Böden sind nach bisherigem Stand von Wissenschaft und Technik landwirtschaftlich nutzbar. Eine Frage der Gerechtigkeit. Und selbst in Regionen, in denen die Böden eigentlich gute Erträge verheißen, sollte man sie nur vorsichtig beackern. Denn würde man beispielsweise große Waldflächen roden, so könnten die Auswirkungen für das Weltklima verheerend sein. Eine Frage der Ökologie.

Die Entwicklung der Landwirtschaft gehört zu den Megatrends, die die Menschheit in den nächsten Jahren umtreiben werden. Es muss immer mehr und bessere Nahrung auf limitierten Flächen gewonnen werden. Qualität, Quantität, Produktivität und Profitabilität des Anbaus werden steigen müssen. In einzelnen Weltregionen wie Europa ist die Nutzung der landwirtschaftlich nutzbaren Flächen bereits hoch technisiert, das Equipment wird dennoch immer noch leistungsstärker und effizienter. In anderen Weltregionen wie den bevölkerungsreichsten Ländern China und Indien hinkt die Technisierung der Landwirtschaft dem Machbaren noch weit hinterher. Die Bereifung landwirtschaftlicher Fahrzeuge wird einen maßgeblichen Beitrag leisten, die Ressourcen besser heben zu können.

Je nach Quelle wird (bezogen auf den Wert) der Anteil der Landwirtschaftsreifen am gesamten Weltreifenmarkt auf zwei bis drei Prozent taxiert, das entspräche mehr als zwei Milliarden Euro. Wobei nicht immer klar definiert ist, was noch unter Landwirtschafts- oder schon unter Industriereifen klassifiziert wird. Je größer und leistungsfähiger die Fahrzeuge in der Landwirtschaft, desto höher ist der Anteil der Reifen radialer Bauweise.

In Europa liegt (gemäß verschiedener Quellen) der Radialisierungsgrad bei etwa zwei Dritteln, wobei er in beispielsweise Deutschland höher ist als in osteuropäischen Ländern, in denen der Transfer zu moderneren Anbaumethoden nach dem Zusammenbruch des kommunistischen Ostblocks noch lange nicht abgeschlossen ist. In Nordamerika liegt der Radialisierungsgrad bei 25, in Australien bei 20 und in Südamerika bei zehn Prozent. Afrika hängt mit etwa fünf Prozent noch weit zurück, und die großen asiatischen Länder haben noch nicht einmal mit der Radialisierung ihrer landwirtschaftlichen Fahrzeugbestände angefangen. In technologischer Hinsicht bietet der Weltreifenmarkt noch jede Menge Chancen.

Landwirtschaftsreifen sind langlebige Produkte, sodass sich die großen Hersteller einerseits sehr um die Erstausrüstung bemühen, sie andererseits aber auch wissen, dass – jedenfalls in Mitteleuropa – auch der sogenannte Nachlauf in den Ersatzmärkten sehr beachtlich ist. Michelin (Factbook) taxiert den OE-Anteil verkaufter Agrarreifen für Europa und Nordamerika auf jeweils 41 Prozent, den in Südamerika auf 25 und den im Rest der Welt auf 15 Prozent, in Indien und China wird er noch deutlich geringer sein.

Die Anteile der Reifenhersteller in diesem Segment verschieben sich, weil sie dem Marktsegment unterschiedlich viel Gewichtung beimessen oder vielleicht auch, weil es für sie sehr teuer wäre, entsprechende Fertigungen in Ländern aufzubauen, in denen sie nicht wissen, ob bzw. besser wann eine entsprechende Marktnachfrage entstehen wird: in zehn, in vielleicht erst zwanzig Jahren? Keiner weiß das so genau.

Der weltgrößte Reifenhersteller Bridgestone ist erst vor etwa zwanzig Jahren durch die Übernahme von Firestone zu einem maßgeblichen Spieler in diesem Segment geworden. Firestone ist noch heute in Nordamerika klarer Marktführer sowohl in der Erstausrüstung wie im Ersatzgeschäft, sowohl mit Diagonal- wie Radialreifen. In anderen Weltregionen spielt Firestone eine schwächere bis keine Rolle. Der zweitgrößte Reifenhersteller Michelin hat in Europa mit den Jahren Kleber aus dem Premiumsegment durch die Hauptmarke verdrängt, in Nordamerika mit BFGoodrich zwar eine in dem Markt traditionsreiche Marke vor etwa zwanzig Jahren akquiriert, setzt aber auch dort auf die Hauptmarke. Genannt seien ferner Taurus (hatte einst einen guten Status in Nordamerika) und kormoran (ehemals Stomil) aus dem hauseigenen Markenstrauß. Der weltweit drittgrößte Reifenhersteller heißt Goodyear, hat sich erst in seinem Heimatmarkt Nordamerika aus diesem Segment verabschiedet und Ende 2005 das Geschäft an die Firma Titan verkauft, die auch den Markennamen Goodyear weiter nutzen darf. Es wurde kein Hehl daraus gemacht, dass Goodyear die Landwirtschaftsreifenaktivitäten auch in anderen Weltregionen wie Südamerika oder Europa inklusive Afrika gerne an Titan abgeben möchte, man hatte sich allerdings lange Zeit nicht auf die Modalitäten verständigen können, bis dann kurz vor Weihnachten 2010 doch Vollzug gemeldet worden war. Interessanterweise will Goodyear aber am Farmgeschäft in Fernost (Werk in Indien) festhalten. Kritiker sagen, weil es in den anderen Weltregionen größerer Investments bedurft hätte, in Indien allerdings mit veralteter Technologie noch gute Gewinne zu erzielen sind. Positiv gewendet ließe sich auch argumentieren, dass Goodyear vor Ort ist, wenn sich dieser Markt wie erhofft entwickelt. Der viertgrößte Reifenhersteller weltweit ist Continental und hat die Sparte vor Jahren an die tschechische CGS-Gruppe abgegeben, die dadurch zu einem internationalen Spieler im Landwirtschaftsreifensegment wurde und ferner über die Marken Mitas sowie Cultor verfügt. Ähnlich, aber eben doch nicht gleich die Konstellation bei der Nummer 5 des Weltreifenmarktes Pirelli mit Trelleborg. Durch die Übernahme eines Werkes bei Rom und die Markenrechte in Lizenz ist auch Trelleborg in die Größenordnung eines maßgeblichen Marktteilnehmers im Landwirtschaftssektor aufgestiegen. Allerdings ist die Lizenzvereinbarung ausgelaufen, hat Pirelli an seinem starken südamerikanischen Agrargeschäft festgehalten und gerade mit dem russischen Marktführer Sibur Vereinbarungen geschlossen, die auch Landwirtschaftsreifen beinhalten. Gut möglich, dass sich Pirelli eines Tages auch in Europa in diesem Segment zurückmeldet, was keine gute Nachricht für Trelleborg wäre. So wie Titan, CGS oder Trelleborg zu maßgeblichen Marktteilnehmern wurden, weil größere Spieler an der Nische nicht festhalten mochten (aus welchen Gründen auch immer), haben sich aus Indien Balkrishna Tyres (kurz BKT) und die aus Indern und Israelis geschmiedete Alliance Tire Group (ATG) zu Branchengrößen entwickelt, Letzterer konnte sogar inzwischen sein Portfolio nicht unmaßgeblich um Galaxy und Primex erweitern. Genannt sei auch das neu geschaffene Gespann Apollo/Vredestein, bei dem man nicht nur auf den Pkw-Sektor blicken sollte, sondern das sich auch bei Agrarreifen durchaus ergänzt. Andere Marken wie Nokian (mit Spezialexpertise Forstreifen), Lassa (bei beiden ist Bridgestone engagiert), Petlas, JK Tyre, MRF, Aeolus oder Cheng Shin haben teils regional durchaus bedeutsame Positionen im Landwirtschaftsreifensegment inne und bei entsprechender Konstellation das Zeug, von der zweiten in die erste Klasse aufzusteigen.

Der Markt für Landwirtschaftsreifen ist ein Nischenmarkt. Bei den großen Reifenherstellern sind keine parallelen Strategien erkennbar, das ist eine Chance für Reifenhersteller der zweiten oder dritten Reihe, sich als Spezialisten zu etablieren und den Großen der Branche jedenfalls auf diesem Gebiet Paroli zu bieten. Auch im Handel ist Spezialistenexpertise gefordert: So vereinen die beiden größten Landwirtschaftsreifengrossisten Deutschlands Bohnenkamp und Grasdorf Wennekamp allein schon etwa eine Viertelmilliarde Euro Jahresumsatz auf sich, da kann kein anderer auch nur annähernd mithalten. Äußerst profitabel sind auch beide. Von einem Duopol allerdings müssen die Reifen- und Landmaschinenhändler hierzulande keine Sorge haben, denn der Marktführer beäugt die Nr. 2 genauso aufmerksam wie andersherum. Da herrscht knallharter Wettbewerb. Auch Nischenmärkte sind vor Monopolsituationen gefeit. detlef.vogt@reifenpresse.de