Dunlop-Winterreifen-Workshop: Den Winter wird es weiter geben!

Meteorologen wird es ein Gräuel sein: In den Medien und auch an den Stimmtischen wird der viel beschworene „Klimawandel“ heiß diskutiert. Und mittlerweile gibt es auch kaum noch einen Wissenschaftler, der diesen heraufziehenden Klimawandel – so wir denn nicht schon mittendrin sind – bezweifelt. Nur: Klima ist ein langfristiges, sich über viele Jahre hinziehendes Sammelsurium meteorologischer Erscheinungen. Wenn es morgen schneit, dann geht es ums Wetter, um einen klitzekleinen Ausschnitt des Klimas. Dass ihn das eher sprachliche Defizit von Normalbürgern ärgert, lässt sich Diplom-Meteorologe Bernhard Mühr, Geschäftsführer der Lacunosa-Wetterberatung (Karlsruhe), nicht anmerken, wenn er im Rahmen des Dunlop-Winterreifen-Workshop die Frage, ob der Winter in Deutschland ein Auslaufmodell ist, verneint.

Dunlop weiß, was Winter ist

Der nächste Winter kommt bestimmt – das ist, auf die kürzeste Formel gebracht, das Ergebnis einer großen Wetterstudie, die der Reifenhersteller Dunlop gemeinsam mit Forschern der Universität Karlsruhe durchgeführt hat. Das Ziel der Studie und parallel erfolgter Verbraucherbefragungen war, die realen Wetterverhältnisse einerseits und die Einstellungen und Erwartungen der Autofahrer andererseits zu untersuchen. Das Ergebnis der meteorologischen Untersuchung ist dabei eindeutig: Trotz der nachweisbaren Klimaerwärmung im untersuchten Zeitraum zwischen 1977 und 2007 sollten Winterreifen in Deutschland für jeden Autofahrer eine Selbstverständlichkeit bleiben. Viel zu häufig sind nämlich in fast allen Regionen der Republik zwischen Oktober und April die nasskalten Tage, an denen die Sicherheitsreserven von Marken-Winterreifen gefragt sind.

Gleichzeitig decken die Verbraucherstudien auf, dass unter dem Begriff „Winter“ offenbar längst nicht jeder das gleiche versteht. Mühr greift aus den verschiedenen Faktoren, die Winter ausmachen, zwei heraus und zeigt damit eine Dissonanz: „Der kälteste Winter kann auch ein schneeloser sein.“ Winter herrscht nicht nur, wenn es draußen weiß ist. „Winter“ ist eine Kombination von definierten Kenngrößen wie Temperatur oder Niederschlag; Einzelfaktoren wie Wind, Länge der Nacht oder eine spezielle Lage können für die größte Gefahr im Winter sorgen: Glätte. Die Meteorologen halten sich – um ein festes Gerüst zu haben und die Jahre miteinander vergleichen zu können – an den Zeitraum 1. Dezember bis 28./29. Februar.

Die meisten Menschen assoziieren jedenfalls mit dem Winterbegriff Bilder von Eisblumen am Fenster und Schneemassen auf der Straße. Ein schönes Bild, das leider in die Irre führt: In Mitteleuropa waren und sind Tage mit geschlossener Schneedecke keineswegs die klassische Winter-Wetterlage. Das deutsche Winterwetter analysiert anhand von meteorologisch relevanten Parametern aus 31 Jahren Wetterbeobachtung, die an 35 Messpunkten quer durch die Republik gesammelt wurden. Dabei zeigt sich zwar ein Trend zu weniger Tagen mit geschlossener Schneedecke – doch das heißt keineswegs Entwarnung für Autofahrer, denn sie müssen auch weiter mit dem ganzen Repertoire winterlicher Fahrbahnzustände rechnen. So kann etwa Glätte durch überfrierende Niederschläge oder Reif verursacht werden. Schneematsch und Nässe in Verbindung mit kalten Temperaturen sind auch in Zukunft für Fahrer und Fahrzeug in der kalten Jahreszeit ein wichtiges Thema.

Und genau auf diese Straßenzustände hin sind Winterreifen optimiert. Nähert sich das Thermometer der Sieben-Grad-Marke, so die vor einigen Jahren etwas willkürlich gewählte Grenze, dominieren bald Temperaturen, in denen spezielle, weichere Gummimischungen deutlich mehr Grip bieten. Ausgeklügelte Lamellenprofile „krallen“ sich regelrecht in die Fahrbahnoberfläche und verlieren damit auch bei Glätte nicht sofort die Haftung. Zudem sind ihre Reifenprofile so konzipiert, dass sie bei nasser Fahrbahn das Wasser besonders effektiv abtransportieren – mit positivem Einfluss auf die Aquaplaninggefahr: Winterreifen sind eben Allrounder für die kalte Jahreszeit und keineswegs nur Schneespezialisten. „Es heißt ja auch Winterreifen und nicht Schneereifen“, wirft Ralf Flachbarth, bei Dunlop Leiter Tuningentwicklung, ein.

Rund 82 Prozent aller Autofahrer waren in der Wintersaison 2007/2008 auf Winterreifen unterwegs. Das ergab eine repräsentative Studie von Dunlop mit 6.410 Befragten im vergangenen Frühjahr. Dabei wurden die Daten direkt am Fahrzeug erhoben, was zum Beispiel Aufschluss über die tatsächlichen Anteile Sommer-, Ganzjahres- und Winterreifen zulässt: Bei einer Telefonbefragung würden viel mehr Verbraucher behaupten, auf Ganzjahresreifen unterwegs zu sein. Die von der Initiative PRO Winterreifen publizierte und auch immer wieder in den Medien genannte deutlich geringere Umrüstquote ist eine rein rechnerische Zahl, die sich aus dem Pkw-Bestand und den verkauften Stückzahlen ergibt, so mancher ältere Winterreifenkauf fällt dabei durch den Rost, erklärt Ullrich Hainke, Marktforscher aus dem Hause Dunlop. Wer sich auf diese Zahl verlassen hat, der sieht auch ein Potenzial, das objektiv gesehen gar nicht da ist.

Die tatsächliche Umrüstquote zeigt, dass der Sinn von wintertauglicher Bereifung sich durchaus herumgesprochen hat. So gaben denn auch 95 Prozent der Befragten als Argument für ihre Winterbereifung den höheren Grad an Sicherheit an. Während acht Prozent auf Ganzjahresreifen vertrauten, ergab die Befragung aber auch einen beachtlichen Anteil von zehn Prozent, der sein Fahrzeug nicht umrüstete: Jedes zehnte Auto ist damit in der kalten Jahreszeit nach wie vor mit ungeeigneter Bereifung unterwegs. Die meist gehörten Argumente: „Ich bin nur im Nahbereich unterwegs“ (75 Prozent) und „wir haben kaum Schnee“ (63 Prozent) basieren letztlich auf einer Selbsttäuschung. Der Straßenzustand macht schließlich keinen Unterschied zwischen Kurz- und Langstreckenfahrten. Und gerade auf klassischen Pendlerstrecken und zu klassischen Pendlerzeiten – nämlich dem Weg zur Arbeit – drohen winterliche Verhältnisse. Die tiefsten Temperaturen werden in den Wintermonaten in den Morgenstunden gemessen, denn in den längeren Nächten zwischen September und Mai kühlt der Boden besonders nachhaltig aus. Bevor die Temperatur im Laufe des Vormittags wieder ansteigen kann, sind jedoch viele bereits auf dem Weg zur Arbeit – und können dann selbst in den mildesten Gegenden der Republik noch von winterlichen Straßenverhältnissen überrascht werden. In den allermeisten Gegenden summiert sich die Zahl der frostigen Nächte auf 50 bis 100 im Jahr – da bleibt selbst für Kurzstreckenfahrer kein Argument mehr, Winterreifen zu verschmähen.

„Sommer- und Winterreifen haben sich tendenziell angeglichen, ihre Schnittmenge ist größer geworden“, erklärt Flachbarth und spricht damit Aspekte an wie den Komfort. Die Ahnen der heutigen modernen Winterreifen hatten grobe Profile, waren laut und durften nur bis 160 oder 190 km/h gefahren werden. Heutige Winterreifen sind oftmals komfortabler als ihre sommerlichen Pendants, sie müssen früher vernachlässigte Anforderungen wie einen geringen Rollwiderstand erfüllen und sind hochgeschwindigkeitstauglich. Vergleicht man moderne Sommer- mit modernen Winterreifen, so finden sich beispielsweise bei beiden Silica-Gummimischungen, Wulstverstärker aus Aramid usw. So nah sich Sommer- und Winterreifen also in mancherlei Hinsicht sind, so frappierend allerdings die Unterschiede in sicherheitsrelevanten Kriterien wie dem Bremsvermögen: Auf Schnee ist der Sommerreifen dem winterlichen Pendant weit unterlegen, auf nasser und trockener Fahrbahn bei sommerlichen Temperaturen ist’s umgekehrt. Auch wenn Dunlop selbst Ganzjahresreifen offeriert, dieser Vergleich ist ein Plädoyer: Im Sommer den Sommerreifen, im Winter den Winterreifen, zwei „Halbjahresreifen“ anstatt einen fürs ganze Jahr. Und der Winterreifen ist auch kein Produkt, das man bedenkenlos durch den Sommer fahren sollte.