Reifenlogistik 2.0

Man erinnere sich und es ist noch gar nicht mal so lange her: Da war es unter den Reifenherstellern üblich, die Logistik ihrer Produkte selbst zu managen. Sie haben in ihren Fabriken die Reifen hergestellt, diese wurden – zumeist mit eigenen Lkw – in ein zentrales oder in eine Reihe dezentraler Lager gefahren, die möglichst gleichmäßig über die Republik verteilt waren. Dann kamen die Kundenbestellungen, die Touren wurden kommissioniert, die – zumeist wiederum eigenen – Lkw beladen und zum Kunden geschickt, einem Großverbraucher bzw. Großhändler, aber auch zu manchem Einzelhändler, so er denn als Kunde gelistet war. Die großen Spieler unter den Herstellern hatten erst eine zweistellige Anzahl Distributionsstellen/Logistikzentren, die damals noch (Regional)Lager hießen, dann immer weniger, weil man erkannt hatte, dass sich alles auch mit vielleicht fünf Standorten managen ließ.

Vorgemacht, wie’s noch effizienter geht, hat es nicht eine Continental, eine Michelin oder eine Dunlop – um nur drei der Unternehmen zu nennen, die einen Sprenkelteppich regionaler Verteilzentren hatten –, sondern ausgerechnet ein Newcomer: Bridgestone. Die Japaner wurden in den 70er Jahren noch gar nicht so recht ernst genommen von den großen Spielern, konnten sich dann aber doch etablieren, erst im Wesentlichen mit Lkw-, später mit Pkw-Reifen. Bereits 1978 ging Bridgestone eine Logistik-Partnerschaft mit der damals noch eher unbekannten Firma Fiege ein, die heute größter Reifenlogistiker in Deutschland ist. Fehlbar waren die Japaner nicht: Vom eigenen Markterfolg geblendet, bauten sie nach dem Vorbild anderer in den 80er Jahren auf dem Gelände der damaligen Hamburger Deutschlandzentrale ein großes Hochregallager und platzten fast vor Stolz. Alles sollte nach den modernsten technischen Möglichkeiten funktionieren, der nahe Hamburger Hafen, in dem die Schiffe mit den vielen Bridgestone-Reifen einliefen, ließ den Standort obendrein geradezu als ideal erscheinen. Doch das Lager erwies sich als großer Flop. Der neueste Schrei war die „chaotische Einlagerung“, leider waren die technischen Voraussetzungen noch nicht ausgereift, sodass auch die Auslieferungen den Namen chaotisch ein ums andere Mal nahe legten. Die ach so hoch gelobten Programme liefen heiß, die zweifelsfrei eingelagerten Reifen blieben verschwunden und mussten aufwendigst gesucht werden. Dieses Logistikzentrum ist nicht alt geworden. Die Manager aus der Logistikbranche, die Bridgestone das so hübsche Zentrallager schmackhaft gemacht hatten, kommentierten nur wenige Jahre später lakonisch: „So etwas würden wir heute nicht mehr bauen.“

Professionalisierung

Offensichtlich hat die Einsicht obsiegt, dass Reifenexperten die Distribution ihrer Produkte besser den Logistikexperten überlassen sollten. Für Dinge wie Logistikmanagement oder Supply Chain Management gibt es längst Studiengänge. Da können Reifenspezialisten schlicht nicht mehr mithalten. Da ist Wissen gefragt, das sie sich in ihren „Reifenkarrieren“ nicht aneignen konnten. „Reifenlogistik“ lässt sich in der heutigen Zeit nicht mehr „nebenbei“ erledigen, wer es versucht, wird „zweiter Sieger“ sein.

Zwei Beispiele: Als nach dem schweren Erdbeben und folgendem verheerenden Tsunami vor knapp drei Jahren in Fukushima Daiichi das Kernkraftwerk kollabierte und radioaktive Strahlung austrat, war eine der Sorgen, dass Produkte aus der Region kontaminiert sein könnten. Unter anderem auch solche aus Reifenfabriken, am dichtesten dran das Werk Sendai, in dem Toyo Pkw-und Lkw-Reifen produziert. Endverbraucher waren in Sorge, Reifenhändler auch. In Japan selbst natürlich, aber Reifen aus Sendai gelangen ja auch in den Export, auch nach Deutschland. Die Schäden an der Produktionsstätte waren sehr übersichtlich, aber die Fertigung dennoch etwa zwei Wochen unterbrochen. Das lag zwar an Infrastrukturschäden wie zerstörten Verkehrswegen, aber Misstrauen war gesät. Die japanischen Behörden kontrollierten in den folgenden Monaten in den Häfen Exportware auf eventuelle radioaktive Belastungen. Jedenfalls für die Produktgruppe Reifen konnte Entwarnung gegeben werden. Letzte Zweifel in Empfängerländern waren dennoch nicht überall ausgeräumt, der Hinweis auf japanischen „Patriotismus“, der sich möglicherweise nicht drum schere, wenn viele tausend Kilometer entfernt strahlende Reifen in den Markt rollen, leichtfertig ausgesprochen. Doch noch bevor der Reifenhersteller seinen Logistiker auf die Problematik hingewiesen hatte, waren in dessen Distributionszentren längst die Geigerzähler im Einsatz, hier bei Fiege. Aus Verpflichtung den eigenen Mitarbeitern gegenüber, aus Verpflichtung dem Kunden Reifenhersteller gegenüber, aus Verpflichtung dem Endverbraucher gegenüber. Will sagen: Professionelle Logistikexperten packen eventuelle Störfälle für ihre Abläufe sofort an, sie wollen keine Probleme mit der von ihnen gelagerten Ware, sondern einen reibungslosen Prozess.

Sie konzentrieren sich auf das, was sie können. Der Prozess der Reifenlogistik wird fragmentiert, jeder Schritt hinterfragt. Mit der Folge, dass die Experten selbst erkannt haben: Es gibt bei der Reifenlogistik Bereiche, die sie wiederum „outsourcen“ – so wie die Reifenindustrie die Reifenlogistik outgesourct hat. Es steht nirgendwo geschrieben, dass ein Logistikexperte den Transport der Ware selbst erledigt. Er ist nur dafür verantwortlich, dass sie zu einer bestimmten Zeit irgendwo abgeholt wird und nach einer bestimmten Zeit zuverlässig irgendwo ankommt – mit allen dazugehörigen Papieren, natürlich in der gewünschten Ausführung und Menge usw. Für den „Transport von A nach B“ gibt es Speditionen, die als Subunternehmen arbeiten. Die großen Logistiker haben Partner, zuarbeitende Dienstleister. Das Ganze läuft unter dem zugegebenermaßen etwas schwer fassbaren Begriff „Kontraktlogistik“. Der professionelle Reifenlogistiker stellt die Wertschöpfungskette auf den Prüfstand und hat zu entscheiden: Diesen Service biete ich selbst und entwickle ihn weiter, jenen Service lagere ich aus, weil es jemand anderen gibt, der es besser, schneller oder günstiger kann. Aber das ist nicht die Sorge seines Kunden Reifenhersteller. Der hat nur einen Ansprechpartner. detlef.vogt@reifenpresse.de

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