Das EU-Reifenlabel und Nutzfahrzeugreifen

Die Geschichte des EU-Reifenlabels ist eng mit dem Segment Pkw-Reifen verbunden. Die Kriterien, die zu standardisierten Testverfahren für die Reifeneigenschaften Kraftstoffeffizienz/Rollwiderstand, Nasshaftung und externes Abrollgeräusch geführt haben, waren primär an Pkw- und dabei genauer an Pkw-Sommerreifen ausgerichtet. Dennoch gilt das Label nicht nur ab 1. November 2012 für den Verkauf in Europa von Pkw-Reifen (Klasse C1) mit Produktionsdatum ab dem 1. Juli 2012 (DOT 2712), sondern auch für Leicht-Lkw-Reifen (C2) und Lkw-Reifen (C3). Dabei gibt es diverse Ausnahmen, wobei für das Lkw-Reifensegment die Runderneuerten eine besondere Rolle spielen, besetzen sie doch im Gegensatz zum Pkw-Reifensegment einen beachtlichen Marktanteil. Während Label-Aufkleber an Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen (C1, C2) erforderlich sind, sind Lkw-Reifen (C3) davon befreit.

Während bei Pkw-Reifen von einer Rundumbereifung auszugehen ist, ist die Situation im Lkw-Segment vielschichtiger. Auf einer Zugmaschine werden gemeinhin Lenk- und Antriebsachsreifen verbaut, deren Profile stark voneinander abweichen. Das Profil an der Lenkachse ist durch Rillen charakterisiert, das an der Antriebs- oder auch Traktionsachse durch Stollen. Der Gesetzgeber verlangt, dass Traktionsachsen auf der Seitenwand gekennzeichnet sein müssen wie im Übrigen auch eine Kennzeichnung für spezifische Winterreifen erforderlich ist. Klar dass eine von Blöcken dominierte Lauffläche im Vergleich zu einem Rillenprofil hinsichtlich Rollwiderstand und externem Abrollgeräusch nicht mit ähnlichen Messergebnissen aufwarten kann. Mit höheren Grenzwerten für Traktionsreifen wird dem Rechnung getragen. Die Continental-Sparte „Commercial Vehicle Tires“ hat die Testverfahren zu den drei Labelkriterien zusammengefasst, die wir um einige Erläuterungen ergänzen:

„Rollwiderstand

Das gesetzlich vorgeschriebene Messverfahren für den Rollwiderstand ist das Indoor-Trommelmessverfahren nach ISO (28580): Rollwiderstandskraft dividiert durch die Reifenlast [kg/t]. Die Prüftrommel wird von einem mit konstanter Geschwindigkeit laufenden Motor angetrieben. Der freilaufende Reifen wird von der Prüftrommel beschleunigt. Der Energieaufwand (-verlust), um die Trommel und den Reifen am Laufen zu halten, wird vom Motor ermittelt. Konfiguration:

– 85 % Gewichtsanwendung

– 100 % Luftdruckanwendung

– 2 m Trommeldurchmesser“

Noch vor wenigen Jahren drehte sich bei Lkw-Reifen die Argumentation in hohem Maße um das Kriterium Laufleistung. Die ist zwar immer noch für die Betreiber von Fuhrparks äußerst wichtig und wird in professionellen Betrieben penibel dokumentiert. Aber mit dem enormen Anstieg der Kraftstoffpreise hat sich das Blatt gewendet und der Rollwiderstand wurde zu einem ebenfalls entscheidenden Kriterium beim Lkw-Reifenkauf, insofern scheint es geradezu ideal zu passen. Aber Vorsicht, es gibt im Lkw-Bereich „Subsegmente“, in denen sich das Anforderungsspektrum an Reifen schnell gänzlich ändern kann: Bei Baustellenfahrzeugen beispielsweise sind die Fahrzeugbetreiber an Widerstandsfähigkeit und Schutz vor Verletzungen interessiert. Im Regionalverkehr spielt der Rollwiderstand mit einem Anteil von etwa 25 Prozent am Fahrzeuggesamtwiderstand eine geringere Rolle als im Fernverkehr mit etwa 40 Prozent und ist im Übrigen im Praxiseinsatz auch viel schwerer zu messen. Omnibusse im Stadtverkehr benötigen Seitenwände, die dem Bordsteinscheuern widerstehen. Und so weiter. Nicht zuletzt werden die Parameter Runderneuerungsfähigkeit und Sicherheit als grundsätzliche Bestandteile von Premiumreifen angesehen.

Gleichwohl sind sich die meisten Entwickler sehr sicher, dass beim Lkw-Reifen-Rollwiderstand noch viel Potenzial zu heben ist. Und das liegt vermutlich am ehesten in noch zu erwartenden Erkenntnissen der Forscher hinsichtlich der Gummimischungen: Während bekanntlich Synthesekautschuke bei Pkw-Reifen eine überragende Stellung beim Rollwiderstand in den letzten Jahren erworben haben, dominieren bei Nutzfahrzeugreifen nach wie vor Naturkautschuke. Bisher ist es den Chemikern noch nicht recht gelungen, den Geheimnissen der Polymerketten des Naturkautschuks auf die Spur zu kommen und für ihre Belange zu nutzen. Tenor aber ist: Eine fortschrittliche Gummimischung ist beim Rollwiderstand der wesentliche Treiber, hier liegt für Materiallieferanten wie Lanxess noch ein weites Feld brach. Premiumreifenhersteller wie Continental leisten im Vergleich zum Mischungs-Know-how vergangener Jahre bereits Erstaunliches und betreiben einen enormen Aufwand, um beispielsweise im Produktionsprozess die Füllstoffteilchen, die dem Gummi beigefügt werden, möglichst gleichmäßig zu verteilen (was übrigens unter anderem Zeit und Energie kostet und daher auch den Fertigungsprozess verteuert). Auch sei darauf hinzuweisen, dass wir bei Pkw-Reifen schon seit Jahren von „Voll-Silica“-Produkten sprechen, während der Silica-Anteil auch bei Premium-Lkw-Reifen heute erst bei vielleicht zehn oder 15 Prozent liegt. Dass hier noch ein enormes Entwicklungspotenzial schlummert, darf als gesichert gelten.

„Nasshaftung

Die Nasshaftung wird gemessen als das Bremswegverhältnis im Vergleich zum Standard-Referenzreifen (SRTT), ausgedrückt als G (Nasshaftungskennwert). G errechnet sich bei Lkw-Reifen aus der durchschnittlichen Verzögerung von 60 km/h auf 20 km/h des geprüften Reifens gegenüber der des SRTT. Das Contidrom ist die wichtigste hauseigene Teststrecke von Continental; sie ist ISO-zertifziert.“

Wer sich das EU-Reifenlabel hinsichtlich Nasshaftung als eines der drei Reifenkriterien in sechs Stufen von der besten Kategorie A bis zur schlechtesten F anschaut und dann mit den bereits bekannten Labelwerten der Hersteller vergleicht, der wird die schlechteste Einstufung vermissen: Die Kategorie G wird bei Nutzfahrzeugreifen gar nicht vergeben. Und auch einen anderen Buchstaben wird man bei der Nasshaftung (noch?) vergeblich suchen, jedenfalls wenn der Reifenrollwiderstand optimiert wurde: „Continental weist darauf hin, dass es auf absehbare Zeit keine Reifen geben kann, die im Bremsverhalten bei Nässe und in der Energieeffizienz gleichzeitig die Kategorie A erreichen können. Der Grund dafür: Es besteht ein Zielkonflikt zwischen minimalem Rollwiderstand und maximalem Grip bei Nässe. Beide Eigenschaften schließen sich gegenseitig aus.“

Es handelt sich hier also um den klassischen Zielkonflikt, wie ihn die Reifenentwickler immer wieder geradezu „heraufbeschwören“. Die hinsichtlich Rollwiderstand an dieser Stelle in Aussicht gestellten Fortschritte materialseitig mögen zwar auch geeignet sein, die Balance aller Eigenschaften auf ein höheres Level zu hieven, aber einerseits bleibt der Zielkonflikt dennoch ungelöst, andererseits ist das Beziehungsgeflecht hinsichtlich beispielsweise Laufleistung enorm komplex und müssen die Entwickler – wie das im Hause Continental geschieht – nicht nur das Bremsverhalten bei Nässe, sondern zudem auch das Kurven- und Handlingverhalten im Fokus behalten, um von einem ausgewogenen und sicheren Reifen sprechen zu können.

„Externes Abrollgeräusch

Das gesetzlich vorgeschriebene Messverfahren für das externe Abrollgeräusch erfordert eine spezielle nach ISO 10844 zertifizierte Teststrecke. Die Continental-Teststrecke am Contidrom ist entsprechend dieser Norm zertifiziert. Das Messprozedere umfasst folgende Schritte: Ein Lkw muss auf 70 km/h beschleunigen, dann wird der Motor abgestellt und das Fahrzeug rollt an einem Mikrofon vorbei, das in 7,5 m Entfernung zum Fahrzeug platziert ist. Die Labelklassen unterscheiden sich jeweils um 3 dB(A). 3 dB(A) ist die Mindestpegeldifferenz, die das menschliche Ohr bei aufeinander folgenden Geräuschveränderungen unterscheiden kann.“

Am wenigsten ist bei der ganzen Diskussion um das Reifenlabel vom externen Abrollgeräusch, dem dritten Kriterium, die Rede. Das mag auch damit zu tun haben, dass völlig unabhängig vom Label der Gesetzgeber bereits vor Langem Pflöcke eingeschlagen hat. Und so berücksichtigt die Einstufung des Abrollgeräusches im EU-Reifenlabel den derzeitigen Dezibelwert nach der EU-Richtlinie 2001/43/EG sowie den bereits zukünftig geltenden Grenzwert gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009, die für dieses Jahr in der Erstausrüstung gefordert ist und 2016 im Ersatzgeschäft in Kraft tritt.

Die Unterschiedlichkeit der Produkte Pkw- und Lkw-Reifen wird beim Labelkriterium Abrollgeräusch evident: Bei konstanter Geschwindigkeit ist das Reifen-Fahrbahn-Geräusch bei Autos ab etwa 60 km/h und bei Lkw und Bussen ab etwa 90 km/h die dominierende Geräuschquelle. Und auch zwischen den einzelnen Subsegmenten des Lkw-Bereiches liegen schon die laufflächenbedingten Unterschiede auf der Hand: Blockprofile sind schon von Natur aus lauter als Rillenprofile. Das entbindet freilich die Reifenentwickler nicht von ihrer Pflicht, durch spezielle Profilgestaltungen das Abrollgeräusch immer weiter zu minimieren. Aber an dieser Stelle sei es einem Redakteur erlaubt zu sagen, wo ein Reifenentwickler zum Schweigen neigt: Mit einem Nutzer von beispielsweise Baustellenfahrzeugen über das Reifenabrollgeräusch der von seinen Lkw benutzten Produkte sprechen zu wollen, wäre durchaus albern. Continental/detlef.vogt@reifenpresse.de

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