EU-Regelungen sind Herausforderung für Runderneuerer

Aus Brüssel rollen neue Veränderungen auf die Reifenindustrie zu. Ab 2012 tritt die überarbeitete UN-ECE-Regelung 117 in Kraft, die technische Vorschriften hinsichtlich Nasshaftung, Abrollgeräusch und Rollwiderstand bei unterschiedlichen Neureifentypen festlegen wird. Bis 2017 soll ein Vorschlag erarbeitet werden, der eine Integration von runderneuerten Lkw-Reifen in die Richtlinie erlaubt – denn diese gelten bislang als nicht klassifizierbarer „Sonderfall“. Vor allem die Runderneuerer von Lkw-Reifen sind jetzt gefordert, rechtzeitig zu partizipieren und so die Gesetzgebung proaktiv mitzugestalten. Unterstützung erhalten sie durch das BIPAVER-Re-Tyre-Projekt, das von der EU und der europäischen Runderneuerungsbranche gemeinsam umgesetzt wird. Dazu schreibt Michael Schwämmlein, Vertriebsleiter Automotive bei Rema Tip Top GmbH und technischer Consultant des BIPAVER, einen Sachstandsbericht.

Was in Brüssel an neuen Bestimmungen auf den Weg gebracht wird, verdrängen viele Unternehmen gerne – schließlich ist 2017 fern, das Tagesgeschäft aber umso näher. Auf lange Sicht zahlt es sich jedoch aus, über Zukunftsszenarien nachzudenken – und rechtzeitig zu handeln. Standards für runderneuerte Reifen müssen im Pkw-Bereich weniger diskutiert werden. Schließlich liegt deren Anteil im gesamten Reifenmarkt seit Jahren weit unter fünf Prozent und es ist nicht absehbar, dass sich dies auch bei knapper werdenden Rohstoffen mittelfristig ändern wird. Im Lkw-Bereich ist der geplante Performance-Nachweis jedoch ein immens wichtiges Thema, denn jeder zweite Reifen im Ersatzmarkt ist runderneuert. Bislang waren jedoch verlässliche Daten und Forschungsergebnisse, anhand derer verbindliche Richtlinien für Runderneuerungen erstellt werden können, Mangelware. Dies ändert das im Juni 2011 gestartete BIPAVER-Re-Tyre-Projekt, das entsprechende Ansätze liefern soll und das Know-how aus der Praxis der Runderneuerer nutzt. Neben dem federführenden BIPAVER stellen die nationalen Verbände VACO, BRV, AIRP und AER dessen Konsortium.

Zudem sind die mittelständischen Runderneuerer Kargro Groep, Reifen Ihle und Bandvulc, der Laufstreifenhersteller Kraiburg sowie die Prüflaboratorien BAST und Idiada involviert.

Verbindliche Standards schaffen

Die UN-ECE-Regelung 117 für Neureifen will Standards für die Branche schaffen und stellt sich damit einer sehr großen Herausforderung. Denn bei Runderneuerungen ist keine Homologation im Rahmen eines Typengenehmigungsverfahrens machbar: Allein bei einem mittelständischen Anbieter sind 8.000 verschiedene Kombinationen bei der Runderneuerung der Regelfall, was eine Prüfung mit vertretbarem Aufwand verhindert. Die hohe Zahl der Kombinationen ergibt sich aus den zahlreichen unterschiedlichen Faktoren, nach denen Lkw-Reifen hergestellt werden. So sind nicht nur die verschiedenen Modelle der ca. 25 Lkw-Hersteller auf Europas Straßen unterwegs, sondern es sind auch mehr als 35 Reifendimensionen im Umlauf. In jeder Reifengröße gibt es wiederum unterschiedliche Reifentypen- und Materialien, neben Standardreifen zum Beispiel solche mit optimiertem Rollwiderstand oder für den On- bzw. Offroadeinsatz.

Für zusätzliche Komplexität sorgen die zahlreichen Parameter beim Runderneuerungsprozess: Rauradius, Untergummistärke und Runderneuerungsverfahren. Verschiedene Typen von Laufflächen müssen darüber hinaus berücksichtigt und für eine Erstellung von Richtlinien mit verbindlichen Daten abgebildet werden. Um diese unterschiedlichen Faktoren möglichst genau einzugrenzen und darzustellen, werden im Rahmen des BIPAVER-Re-Tyre-Projekts drei Bereiche der Runderneuerung unter die Lupe genommen:

·      Einflussgröße der Karkasse: Abgefahrene Neureifen werden bis auf den Untergummi aufgeraut; auf dem Prüfstand wird dann das Verhalten der Karkasse nach unterschiedlichen Alterungsgraden (zwei, vier und sechs Jahre, typische Zyklen für Runderneuerung) getestet.

·      Prozessparameter bei der Runderneuerung: Rauradius, Untergummistärke, Laufflächenbreite etc. werden auf ihren Einfluss hin untersucht.

·      Neue Lauffläche: Daten zu Profil, Gummimischung, Kalt- oder Heißerneuerung werden erhoben.

Die hier gewonnenen Ergebnisse bilden schließlich die Datenbasis für eine angestrebte Simulationssoftware, welche eine gewisse Vorhersage der Produkteigenschaften anhand der erarbeiteten Korrelationen zwischen den jeweiligen Einflussgrößen ermöglichen soll. Der Runderneuerer könnte dann, durch Erfassen der diversen Ausgangseigenschaften des zu erneuernden Reifens, eine Simulation der zu erwartenden Performance-Eigenschaften erhalten. Auf dieser Basis ließe sich dann einschätzen, ob der runderneuerte Reifen den Vorgaben der R 117 entspricht. Außerdem könnte mit den Ergebnissen auch ein ‚Reifenlabel’ erstellt werden, das – analog dem Neureifenlabel – dem Verbraucher eine Orientierungsgrundlage beim Reifeneinkauf hinsichtlich der Leistungsmerkmale verschafft. So können bspw. Manager von Verkehrsbetrieben bzw. städtischen Fuhrparks je nach Einsatzgebiet des Fahrzeuges ganz gezielt unterschiedliche Reifentypen auswählen.

Das Problem bei einer solchen Etablierung von Standards für runderneuerte Reifen war bislang, dass Grundsatzstudien zum Verhalten dieser Reifen in Bezug auf Rollwiderstand und Nasshaftung fehlten. Auch zum Thema Rollgeräusch gibt es hierzulande derzeit nur eine Studie der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt), die das Geräusch runderneuerter Reifen im Vergleich zu Neureifen untersuchte. Denn nur wenige unabhängige Prüfinstitutionen wie die Idiada in Spanien verfügen über geeignete Testgelände, um die sehr aufwändigen Testfahrten und Messungen in den Bereichen Geräusch- und Nasshaftung mit Lkw durchzuführen. Ziel des Projektes ist es daher, diese wichtigen Erkenntnisse, die im Rahmen der gleichen Prüfnormen wie beim Neureifen zu erzeugen, zu bündeln und dem Gesetzgeber in Brüssel zur Verfügung zu stellen. So kann sichergestellt werden, dass runderneuerte Reifen die gleichen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen erfüllen wie Neureifen.

Passende Produkte für eine erfolgreiche Runderneuerung

Denn Runderneuerung lohnt sich – für die Umwelt und den Auftraggeber. Gegenüber der Herstellung eines Neureifens können bei der Instandsetzung bis zu 70 Prozent Energie eingespart werden. Zudem ist sie kostengünstiger als ein Neureifen. Darüber hinaus spricht für eine Runderneuerung auch, dass mit dem richtigen handwerklichen Geschick, großer Genauigkeit und dem passenden Equipment aus einem alten oder beschädigten Reifen ein ‚neuer’ Reifen – gleichwertig eines Neureifens – hergestellt werden kann. Innovative und maßgeschneiderte Systemlösungen rund um Reparatur und Runderneuerung bietet Rema Tip Top. Das Traditionsunternehmen ist darauf spezialisiert, den Runderneuerungsbetrieben ein abgestimmtes Programm an Produkten anzubieten, die im Reparaturmaterialbereich auch den ECE-Regelungen gerecht werden. Bereits seit mehreren Jahrzehnten arbeitet das Unternehmen eng mit Runderneuerungsbetrieben zusammen und rüstet diese mit maßgeschneiderten Systemlösungen aus. Alle Produkte – ob Werkzeuge, Vulkanisiermaterial und -zubehör, Reparaturwerkstoffe oder Maschinen – sorgen für einen reibungslosen Runderneuerungsprozess und gewährleisten eine Instandsetzung, die den gestellten Anforderungen und Qualitätsstandards gerecht wird. Letztlich muss die gesamte Runderneuererbranche in die gleiche Richtung gehen, wenn neue gesetzliche Bestimmungen anrollen.

Aus der Erfahrung lernen

Das Thema, Standards zu schaffen, ist für die Branche der Runderneuerer allerdings nichts Neues. Bereits vor wenigen Jahren hat der EU-Gesetzgeber unter Mitarbeit von Verbänden und Runderneuerern Vorgaben zur Herstellung von runderneuerten Reifen (R 108, R 109) entwickelt. Bei Inkrafttreten der R 108/R 109 kam es rasch zu einem enormen Konsolidierungseffekt. Kleine Betriebe mit veralteter Werksattausrüstung und zum Teil schlechten Qualitätsstandards verschwanden vom Markt – und damit viele ‚Hinterhof-Unternehmen’, die das Qualitätsimage des runderneuerten Reifens beschädigten. So publizierte der italienische Branchenverband sogar im Internet eine Negativliste mit allen Betrieben, welche die neuen Richtlinien nicht erfüllten. Dies zwang die italienischen Behörden zum Handeln: Die schwarzen Schafe mussten sich verbessern oder sich aus dem Geschäft verabschieden. Ein klares Plus für die Sicherheit auf Europas Straßen.

Aus der Erfahrung mit R 108/R 109 hat die Branche europaweit gelernt. Den rund 60 Runderneuerungsbetrieben in Deutschland ist die hohe Bedeutung neuer Gesetzgebungen klar – schließlich gerät das Geschäft auch in den Fokus der öffentlichen Wahrnehmung. Schlagzeilen wie „Runderneuerung vor dem Aus?“ sensibilisieren den Kunden und schaffen schlimmstenfalls ein falsches Bild von den Produkten, die rechtzeitig ausgebessert werden können und sollten. Dabei helfen verlässliche Forschungsdaten und einen branchenweite, einheitliche Kommunikation natürlich erheblich.

Breite Überstützung in der Branche

Tatsächlich haben zahlreiche deutsche Unternehmen der Branche den erfolgreichen Projektstart bereits aktiv unterstützt: Nachdem Brüssel am 1. Juni 2011 grünes Licht für das BIPAVER-Re-Tyre-Projekt gab, fand schon einen Monat darauf eine nationale Runderneuerungskonferenz in Frankfurt am Main statt. Dort diskutierten 58 Vertreter der Lkw-Runderneuerungsbetriebe, der Reifen- und Laufstreifenhersteller und der Fachpresse mit dem Konsortium die Projektinhalte, Zeitabläufe, Verantwortlichkeiten und Kosten. Mit 40 Vertretern von Runderneuerungsbetrieben waren 70 Prozent aller Lkw-Runderneuerer in Deutschland anwesend; diese stimmten einer Mitfinanzierung des Kostenanteils am Projekt durch eine Einmalzahlung zu. Ein klares Zeichen, dass die Branche das Thema ernst nimmt. Dieser Einsatz lohnt sich, schließlich profitiert die Branche sowohl von der mitgestalteten EU-Richtlinie als auch von den Arbeitsergebnissen. Eine entsprechende Informationsveranstaltung in Österreich ist für Ende Januar 2012 geplant. ab

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