Studie zu „minderwertigen Reifen“ wirft viele Fragen auf

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Unter einer Studie wird gemeinhin eine wissenschaftliche Untersuchung verstanden. Der Begriff, der sich aus dem lateinischen Studium (Eifer/Bemühen) ableitet, hat laut Duden allerdings noch eine zweite Bedeutung im Sinne von Entwurf, einer kurzen skizzenhaften Darstellung bzw. Vorarbeit. Eher in letztere Kategorie gehört wohl auch die jüngst von der Pilot:Projekt GmbH (Hannover) verbreitete Ankündigung der für Anfang 2012 geplanten Veröffentlichung einer gemeinsamen Reifenstudie von der TU Ilmenau, der Dekra sowie der Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse (EVU) in Graz. Denn die Opens external link in new windowVorabinformationen zu den Ergebnissen besagter Untersuchung, die man gleichzeitig damit hat „durchsickern“ lassen, werfen zunächst einmal sehr viel mehr Fragen auf, als sie zu beantworten vermögen.

Die Studie beschäftigt sich demnach mit so bezeichneten „minderwertigen Reifen“ bzw. wie diese die Fahreigenschaften eines damit bereifen Autos im Vergleich zu einem im Premiumsegment angesiedelten Reifenmodell beeinflussen können. Dabei ist die Wahl – so viel ist bekannt – einerseits auf die beiden Letztplatzierten beim Opens external link in new windowADAC-Sommerreifentest 2010 sowie andererseits auf Pirellis „Cinturato P6“ als Referenz gefallen, weil sich dieser laut EVU-Präsident Prof. Dr. Egon-Christian von Glasner im selben Test als „einer besten Reifen“ präsentiert habe. Wer den Test des vergangenen Jahres nicht mehr selbst zur Hand hat, dem sei gesagt, dass man sich damit vermutlich auf die Reifendimension 185/65 R15 H kapriziert bzw. die von der in Hannover beheimateten Unternehmensberatung für Kommunikation so bezeichneten „Billiggummis“ Goodride „Radial S06 M+S“ und Interstate „Touring IST-1 M+S“ für den Vergleich herangezogen hat. Und da diese laut den Vorabinformationen vor allem wegen ihrer vom ADAC festgestellten Schwächen bei Nässe ausgewählt wurden, ist anzunehmen, dass bei der Studie Nasstests im Fokus gestanden haben dürften. Bestätigt ist all dies freilich nicht, denn sie soll ja erst im kommenden Jahr veröffentlicht werden.

Wie von Glasner gegenüber der Pilot:Projekt GmbH aber bereits hat durchblicken lassen, sei das Ziel der Studie die Ermittlung „objektive[r] Messwerte für die Leistung [-seigenschaften der Reifen] in Querrichtung, also zur Stabilität des Fahrzeugs“ gewesen. Deswegen hat man die als Testfahrzeug verwendete C-Klasse an der Vorderachse mit dem Pirelli-Reifen und an der Hinterachse mit den „Billiggummis“ bestückt. „Aufgrund der geringeren Leistungsfähigkeit der untersuchten chinesischen Reifen ist das die ungünstigste Kombination. Denn in diesem Fall fehlen dem Fahrzeug etwa 20 bis 30 Prozent der für die Fahrstabilität erforderlichen Seitenführungskräfte an der Hinterachse“, erklärt von Glasner, freilich ohne diese Aussagen (vorerst) mit konkreteren Angaben zu untermauern. Spätestens an dieser Stelle ergibt sich die erste – vorerst ebenso unbeantwortete – Frage: Was kann man denn anderes erwarten, wenn man ein Fahrzeug entgegen sämtlicher Expertenempfehlungen erstens an Vorder- und Hinterachse mit stark unterschiedlichen Reifenmodellen ausrüstet und dann zweitens die vermeintlich schlechteren auch noch an der Hinterachse montiert?

Klar kann so etwas in der Praxis sicherlich durchaus vorkommen, doch wie relevant dieses Szenario in Bezug auf Daten aus der Unfallforschung ist wird dann später wohl erst die Studie selbst zutage fördern. Vor diesem bis dahin unklaren Hintergrund die Schuld an einem instabilen Fahrverhalten einzig und allein „minderwertigen Reifen aus Asien“ in die Schuhe zu schieben und zugleich damit auch andere, nicht mitgetestete Reifen aus dieser Region quasi in „Sippenhaft“ zu nehmen, scheint im Zusammenhang mit einer als wissenschaftlich bezeichneten Untersuchung zumindest fragwürdig. Dazu muss man sich lediglich die Frage stellen, wie das Ergebnis denn ausgesehen hätte, wären an der Hinterachse des Testwagens beispielsweise stärker abgefahrene Pirelli-Reifen desselben Typs zum Einsatz gekommen als an der Vorderachse: Auch in diesem Falle ist das Fahrverhalten der C-Klasse mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit instabiler, als wenn rundum der „Cinturato P6“ mit etwa gleichmäßig abgefahrenem Profil montiert ist. Wobei dieser hypothetische Fall aller Wahrscheinlichkeit nach häufiger „auf der Straße“ anzutreffen ist als das für die Studie angenommene Szenario. Nicht auszuschließen ist jedoch, dass die Untersuchung hier vielleicht doch andere Erkenntnissen offenbaren wird – das muss abgewartet werden.

Etwas konkreter wird der EVU-Präsident demgegenüber mit Blick auf Bremswegmessungen mit den drei Probanden, die auf nasser Fahrbahn durchgeführt wurden. „Der schlechtere der beiden Importreifen hatte bei einer Vollbremsung aus 80 km/h auf Nässe einen 51 Meter längeren Bremsweg als der Pirelli-Reifen“, hat von Glasner im Gespräch mit der Agentur Pilot:Projekt offenbart. Doch wirft auch dieses (Teil-)Ergebnis unweigerlich weitere Fragen auf. Schließlich hatte der ADAC bei seinem Sommerreifentest 2010 auf nasser Piste selbst beispielsweise eine Bremswegdifferenz zwischen dem Besten (Bremsweg mit Pirelli „Cinturato P6“: 54,1 Meter) und dem Schlechtesten (Bremsweg mit Goodride „Radial S06 M+S“: 92,2 Meter) von „nur“ 38,1 Metern gemessen – das allerdings bei einer Vollbremsung aus 100 km/h bis hinunter auf null. Selbst unter Berücksichtigung der unterschiedlichen der Testfahrzeuge von ADAC (A-Klasse) und dem für die Studie verwendeten Auto (C-Klasse), erscheint es auf einen ersten Blick schwer vorstellbar, dass bei Bremsungen aus einer um 20 km/h niedrigeren Geschwindigkeit die Bremswegdifferenz größer sein soll als aus einer höheren. Zumal man – wenn schon nicht im Physikunterricht, so doch sicherlich spätestens in der Fahrschule – gehört haben sollte, dass der Bremsweg quadratisch von der Geschwindigkeit abhängt.

Oder anders formuliert: Auch die Vorabinformationen zu den Bremswegmessungen im Rahmen der Studie werfen mehr Fragen auf, als die „durchgesickerten“ Bröckchen zu der angekündigten wissenschaftlichen Untersuchung bislang zu beantworten vermögen. Insofern müssen sich sowohl die TU Ilmenau, Dekra und EVU als Verantwortliche hinter der Studie als auch die Pilot:Projekt GmbH, die das exklusive Pressegespräch mit von Glasner arrangieren konnte und mit seinem bei dieser Gelegenheit geredeten „Klartext“ an die Öffentlichkeit gegangen ist, die Frage gefallen lassen, was mit diesen lediglich als halb gar zu bezeichnenden Vorabinformationen bezweckt wird. Warum wird auf zwei namentlich selbst zwar nicht genannte Reifenmodelle und zugleich damit mehr oder weniger pauschal auf „minderwertige Reifen aus Asien“ bzw. „Billiggummis“ eingedroschen, während den Angegriffenen bis zur für Anfang 2012 geplanten Veröffentlichung der Studie ein Blick auf die konkreten Ergebnisse verwehrt wird? Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass hier eine Absicht hinter dem Ganzen steckt nach dem Motto: Irgendwas wird schon hängen bleiben. christian.marx@reifenpresse.de

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