Totgesagte leben länger: „Re Tyre” soll Zukunft der Runderneuerung sichern

Nachdem seine Finanzierung Opens external link in new windowgesichert zu sein scheint und dieser Tage die Abwicklung der entsprechenden Formalien in Brüssel erwartet wird, soll sofort mit den Arbeiten im Rahmen des „Re Tyre“ genannten Projektes begonnen werden. Mithilfe der Ergebnisse der hinter diesem Namen stehenden Studie erhofft sich der europäische Runderneuerungsverband BIPAVER, einen Beitrag vor allem zum Bestand der eher mittelständisch geprägten Unternehmen dieses Branchenzweiges leisten zu können.

Denn denen droht bekanntlich Ungemach vonseiten der EU-Gesetzgebung oder genauer gesagt mit Blick auf das Typengenehmigungsverfahren und das sogenannte Reifenlabeling: Sind runderneuerte Reifen davon bis mindestens 2015 noch ausgenommen, wird allgemein jedoch befürchtet, dass die für Neureifen geltenden Regularien von der Politik nach dieser „Galgenfrist“ dann unter Umständen eins zu eins für sie übernommenen werden könnten. Dies hätte weitreichende Konsequenzen bzw. würde nicht unerhebliche Kosten für die Runderneuerer nach sich ziehen und die Produktion Runderneuerter letzen Endes wahrscheinlich unrentabel manchen.

Warum dem so ist, lässt sich am einfachsten anhand eines Beispieles nachvollziehen. Ab 2012 muss jeder typengenehmigte Neureifen eine Kennzeichnung hinsichtlich Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräuschemissionen tragen. Die für die jeweilige Einstufung notwendigen Prüfwerte müssen für jeden Reifen gemessen werden, sofern er sich nicht um ein und dasselbe Modell in derselben Dimension und Ausführung handelt. Und genau da liegt der Hase im Pfeffer: Selbst wenn es sich bei zwei runderneuerten Reifen rein äußerlich um das identische Modell in der derselben Größe handelt, so könnte in dem einen doch die Karkasse des Herstellers A stecken und in dem anderen die des Herstellers B. Insofern müssten mit Blick auf die Typengenehmigung bzw. das Reifenlabeling bei absoluter Gleichbehandlung mit Neureifen beide Varianten getestet werden.

Man kann sich unschwer vorstellen, wie schnell und in welchem Maße sich der Prüfaufwand potenziert, wenn bei der Runderneuerung Karkassen von mehr als nur zwei Herstellern verwendet werden und man die weiteren Variablen bei der Produktion berücksichtigt: Man denke nur an Karkassen verschiedenen Alters oder die Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher Materialanbieter mit ihren diversen Profilvarianten und -tiefen sowie Prozessparameter wie die Stärke des Untergummis, der Rauradius etc. oder ob im Heiß- oder Kaltverfahren erneuert wird. „Nichts Genaues weiß man nicht“ – so platt lässt sich derzeit die Situation mit Blick darauf beschreiben, welchen Einfluss die zahlreichen Freiheitsgrade rund um die Fertigung eines runderneuerten Reifens letztendlich dessen Eigenschaften hinsichtlich Rollwiderstand, Nassgriff und Geräuschemissionen haben (können).

„Wenn wir ehrlich sind, wissen wir als Runderneuerer nicht allzu viel über unser Produkt. Es ist zwar ein sehr hoher praktischer Erfahrungsschatz da, was jedoch eine wissenschaftliche Dokumentation dessen betrifft, wissen wir nichts“, sagte deshalb Hans-Jürgen Drechsler, Geschäftsführer des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseurhandwerk e.V. (BRV) anlässlich einer Anfang Juli gemeinsam mit dem BIPAVER veranstalteten Runderneuerungskonferenz, bei der die in diesem Geschäftsfeld aktiven deutschen Unternehmen beschlossen haben (vgl. bereits NEUE REIFENZEITUNG 7/2011), die Finanzierung des „Re-Tyre“-Projektes – so wie im Übrigen alle anderen europäischen Runderneuerer auch – mittragen zu wollen.

Denn eben jene Studie hat zum Ziel, zunächst wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse zusammenzutragen und auf dieser Basis dann der EU-Politik einen Vorschlag zu unterbreiten, wie die gesetzlichen Anforderungen seitens Reifenlabeling und Typengenehmigung ab 2015/2017 auch auf runderneuerte Reifen ausgeweitet werden können, ohne dass dieser Branchenzweig zukünftig „totgeprüft“ wird. Idee hinter dem Ganzen ist ein eigener BIPAVER-Vorschlag in Analogie zur ECE-R 109. Oder anders gesagt: Es soll sichergestellt werden, dass Spezifika der Runderneuerung (Karkassen unterschiedlicher Hersteller und unterschiedlichen Alters, Verwendung von Laufstreifen unterschiedlicher Hersteller etc.) in der kommenden Gesetzgebung Berücksichtigung finden. Denn langfristig „herummogeln“ könne man sich darum nicht, sagt Michael Schwämmlein, technischer Berater des BIPAVER.

Doch was genau ist denn nun eigentlich im Rahmen des „Re-Tyre“-Projektes geplant, für das eine Laufzeit von etwa drei Jahren veranschlagt ist? Vorgesehen ist, die Problematik in mehreren Schritten und – wegen deren höherer Marktbedeutung – vorerst ausschließlich mit Blick auf Lkw-Reifen anzugehen. Die erste Phase sieht die „Kreation einer virtuellen Karkasse“ vor. Darunter ist die Ermittlung der Einflussgrößen des Unterbaus auf die fraglichen Parameter zu verstehen, wobei ein Schwerpunkt auf den Rollwiderstand gelegt werden soll. Dazu will man eine repräsentative Auswahl von Karkassen verschiedener Reifenhersteller – die Rede ist von acht bis zehn Marken – und unterschiedlichen Typs bzw. Alters (zwei, vier und sechs Jahre) bis etwa zwei Millimeter über dem Breaker abrauen und diese danach mit Prüfstandsmessungen hinsichtlich ihres Rollwiderstandes analysieren.

Das Ende des ersten Projektabschnitts markiert zugleich die wohl kritischste Phase von „Re Tyre“: Sollten die Versuche nämlich ergeben, dass die Karkasse einen großen Einfluss auf den Rollwiderstand hat, sich dabei mit Blick auf die Variablen (Karkasshersteller, -alter und -typ) aber keine oder allenfalls eine unklare Korrelation der Daten ergibt, dann machen alle weiteren in späteren Abschnitten vorgesehenen Untersuchungen keinen Sinn mehr. Zu einer solchen – wie Schwämmlein es nennt – „No-go“-Entscheidung bezüglich der Fortführung des Projektes könnte es demnach jedoch auch dann kommen, wenn sich ein nur eher kleiner Einfluss der Karkassparameter auf den Rollwiderstand manifestieren sollte, es aber trotzdem keinerlei Korrelation der Daten gibt.

Zwar hoffen alle Beteiligten, dass es im Gegenteil zu einem weiteren „Go“ für „Re Tyre“ nach der ersten Phase kommen wird, doch nach den Worten von Drechsler will man nichtsdestotrotz parallel zum Projektstart dieser Tage damit beginnen, einen „Plan B“ für den Fall der Fälle zu entwickeln. Sollte allerdings alles so wie vorgesehen laufen, schließen sich zwei weitere Phasen des „Re-Tyre“-Projektes unmittelbar an. Dabei werden unter Fokussierung auf eine reduzierte Anzahl marktrelevanter Reifendimensionen/-typen einerseits der Einfluss der Prozessparameter bei der Runderneuerung (Rauradius, Untergummi, Heiß-/Kalterneuerung etc.) sowie andererseits der Einfluss der neuen Lauffläche (Mischungszusammensetzung, Shore-Härte, Profildesign und -tiefe, Laufstreifenbreite usw.) näher untersucht.

Schwämmlein schätzt, dass für die Messungen während dieser drei Projektphasen alles in allem zwischen 500 und 600 Reifen „labormäßig“ (d.h. unter Dokumentation sämtlicher Parameter gemäß wissenschaftlicher Standards) gefertigt und letztendlich dann auch geprüft werden müssen. Mit Blick auf die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse beschränkt hat man sich mit Reifen Ihle auf ein einziges Unternehmen zur Fertigung sämtlicher Prüfmuster – zumal die Günzburger gleichermaßen das Heiß- wie das Kalterneuerungsverfahren unter ihrem Dach bieten können. Die vierte und letzte „Re-Tyre“-Phase sieht dann schlussendlich die Entwicklung eines computergestützten Simulationswerkzeuges vor, das dann Vorhersagen der Reifeneigenschaften in Bezug auf Rollwiderstand, Nasshaftung und Geräusch ermöglichen soll.

Kein Wunder also, dass für das gesamte Projekt Kosten in Höhe von 2,5 Millionen Euro veranschlagt sind. Da die EU aber 72 Prozent dieser Summe übernimmt und „Re Tyre“ mit 1,8 Millionen Euro bezuschusst, muss die Branche „nur“ 700.000 Euro selbst in die Hand nehmen: 460.000 Euro steuert ein Konsortium bestehend aus Verbänden wie BIPAVER, Vaco (Niederlande), BRV (Deutschland), AIRP (Italien), AER (Spanien) und SVP (Tschechien), den Runderneuerern Banden Plan (Niederlande), Reifen Ihle (Deutschland), Insa Turbo (Spanien), Carling (Tschechien) und Bandvulk (Großbritannien) sowie dem Laufstreifenhersteller Kraiburg (Österreich) und den Prüforganisationen Dekra (Deutschland) bzw. Idiada (Spanien) bei.

Dass bei alldem Namen wie Michelin, Goodyear, Bridgestone oder auch Conti und andere Neureifenhersteller mit Werkrunderneuerung nicht in Erscheinung treten (dürfen), hat einen ganz einfachen Grund: Die EU zahlt nur für Projekte zur Mittelstandsförderung und will ihre Mittel nicht Großkonzernen hinterhergeworfen wissen. Gleichwohl werde man sehr wohl mit den betreffenden Unternehmen in der Angelegenheit konstruktiv zusammenarbeiten, schon allein um von ihnen beispielsweise mit Prüfmustern versorgt zu werden oder um das dort vorhandene Know-how anzuzapfen, erklären der BRV-Geschäftsführer und Michael Schwämmlein. Offiziell seien sie aber eben nicht Teil des Ganzen.

„Neureifenhersteller haben eine gute Lobby in Brüssel und anderswo. Deshalb haben wir uns mit der ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association) abgesprochen, um von der Seite her keinen unnötigen Gegenwind zu erzeugen“, ist sich Drechsler der Unterstützung der Großen in der einen oder anderen Form jedenfalls sicher. Ein wenig enttäuscht zeigte er sich aber über das bis dato noch relativ geringe Interesse Marangonis, was eine Beteilung an „Re Tyre“ betrifft. Während er mit Blick auf die besagten Neureifenhersteller von einem „sehr konstruktiven Miteinander“ spricht sowie davon, dass alle im Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie e.V. (WdK) organisierten Reifenhersteller „mit im Boot“ sind, sei der italienische Runderneuerungsmateriallieferant der Einzige, der bezüglich dieser Thematik „noch nicht richtig Flagge gezeigt“ habe.

„Ich bin aber zuversichtlich, dass sich dies noch ändern wird“, so Drechsler weiter. Wie dem auch sei: Wer richtig nachgerechnet hat, wird auf eine noch zu finanzierende Restsumme von 240.000 Euro für das Projekt gekommen sein. Und dieser Betrag wird gemäß BIPAVER-Verteilerschlüssel unter Berücksichtigung der jeweiligen Marktanteile der einzelnen Länder auf die Rundeneuerungsbetriebe in Deutschland, Dänemark, Spanien, Finnland, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, Portugal, Schweden sowie der Tschechischen Republik umgelegt (siehe Schaubild). So ergibt sich beispielsweise für jeden der rund 60 Lkw-Reifenrunderneuerer in Deutschland ein Betrag von etwa 1.000 Euro.

Das Geld für die Studie ist, daran wollen BIPAVER und BRV erst gar keine Zweifel aufkommen lassen, in jedem Fall gut angelegt, zumal es – wie Michael Schwämmlein zu berichten weiß – unter den EU-Volksvertretern so manche gibt, die „der Runderneuerung nicht wohlgesonnen“ sind. Mit den „Re-Tyre“-Ergebnissen könne man dann aber etwaigen Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen bzw. ihnen die Chance nehmen, die mittelständisch geprägten Betriebe des von ihnen anscheinend ungeliebten Branchenzweiges gegebenenfalls einfach „totprüfen“ lassen zu wollen. Doch was, wenn nach Phase eins doch „Plan B“ fällig wird? BRV-Geschäftsführer Hans-Jürgen Drechsler ist überzeugt, selbst dann rechtzeitig ein geeignetes Gegenmittel zur Hand zu haben bzw. eine überzeugende Pro-Argumentation, welche im Falle des Falles die Überlebensfähigkeit der mittelständischen Runderneuerung sichert.

Er könne sich jedenfalls nicht vorstellen, dass Brüssel einer Branche ernsthaft das Wasser abgraben will, die durch ihr Tun die Umwelt schont: Denn bei der Produktion eines Runderneuerten werden nun einmal bekanntlich weniger Ressourcen (in Form von Rohmaterialien und Energie) benötigt als bei der eines Neureifens. Dies umso mehr, weil Runderneuerte mit Blick auf das europäische Nutzfahrzeugreifenersatzgeschäft einen Marktanteil von um die 50 Prozent für sich reklamieren und schon allein deshalb die von mittelständischen Runderneuerern vorgehaltenen Produktionskapazitäten nicht ohne Weiteres wegzudenken sind. „Die Politik wird nicht hingehen und die Runderneuerung platt machen wollen“, ist Drechsler vor diesem Hintergrund überzeugt. Die Botschaft scheint stark verkürzt letztlich also die folgende zu sein: Die Lkw-Reifenrunderneuerung wird so oder so – Typengenehmigung/Reifenlabeling hin und „Re-Tyre“-Studienergebnisse her – am Leben bleiben. Das ist eine gute Nachricht, aber Totgesagte leben sprichwörtlich ja ohnehin länger.

Zugleich bleibt aber ein bitterer Beigeschmack angesichts der Klimmzüge, die gemacht werden müssen, um dem Regulierungsbedürfnis des Gesetzgebers Rechnung zu tragen. Bleibt zu hoffen, dass der in der gesamten Lieferkette notwendige zusätzliche Aufwand in einem gesunden Verhältnis zu dem sich hinter dem Ganzen verbergenden und von der EU anvisierten Nutzen stehen wird: einer Reduzierung der (vom Straßenverkehr ausgehenden) Kohlendioxidemissionen, die in Verdacht geraten sind, Ursache eines befürchteten Klimawandels zu sein. Unabhängig davon könnte sich das „Re-Tyre“-Projekt jedoch auch als Beleg dafür eignen, dass Runderneuerte Neureifen in nichts nachstehen – insofern sicher ein Grund mehr, warum die Branche den Ergebnissen der Studie mit Spannung entgegenfiebern sollte. christian.marx@reifenpresse

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