Reifenreparatur: Sicher, ökologisch, gut – aber gegen den Trend

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Reifenreparatur: Sicher, ökologisch, gut – aber gegen den Trend

Interview mit Detlef Witt, Produktgruppenmanager Pkw/Lkw bei Rema Tip Top

Es gibt seit Jahren einen Trend im Reifenfachhandel, reparierbare Pkw- und Motorradreifen einfach durch Neureifen zu ersetzen. Diese sind günstig und erfüllen rechtliche und individuelle Bedürfnisse nach Mindestprofiltiefe eher als ein instandgesetzter aber vielleicht runtergefahrener Reifen. Dennoch verschenken Endverbraucher und auch Reifenfachhändler damit ein großes Potenzial, findet Detlef Witt, der bei der Rema Tip Top GmbH als Produktgruppenmanager Pkw/Lkw Verantwortung trägt. Reparaturen seien sicher, ökologisch und insgesamt gut für den Autofahrer und dessen Reifenfachhändler, entstehe dadurch doch eine enge Kundenbindung.

NEUE REIFENZEITUNG:

Welche Reifenschäden an der Lauffläche oder an der Seitenwand können heute repariert werden?

Detlef Witt:

In Abhängigkeit von der Reifendimension und der Bauart des Reifens – Radial-, oder Diagonalkarkasse – können verschieden große Schäden repariert werden. Im Prinzip sind sowohl Löcher/Stichverletzungen als auch Risse überall am Reifen reparierbar. Einzige Ausnahme ist die Wulstzone, denn dort dürfen die Festigkeitsträger nicht beschädigt sein.

NEUE REIFENZEITUNG:

Gibt es verschiedene Verfahren, mit denen verschiedene Schäden repariert werden können?

Detlef Witt:

Ja! Der Gesetzgeber unterscheidet nach ‚Kaltreparatur mittels Kombireparaturkörper’ und ‚Heißreparatur mittels Vulkanisation’. An Reifen für Fahrzeuge mit Straßenzulassung über 40 km/h sind Schnellreparaturen im Kaltverfahren nur innerhalb der Lauffläche zugelassen, also dort wo das Gürtelpaket die Karkasse verstärkt. Und die Größe der Schäden ist begrenzt! Bei Motorrad, Pkw, Transporter und Lkw bei einem Lastindex unter 122 sind Schadendurchmesser bis maximal sechs Millimeter im Kaltverfahren erlaubt. Also praktisch nur Stichverletzungen durch Nägel und Schrauben in der Lauffläche. Im Heißverfahren, sprich: durch Vulkanisation von Rohgummi, dürfen alle Schäden, außer jene an der Wulst, repariert werden.

Die Rema Tip Top GmbH hat bereits vor einigen Jahrzehnten mit dem Kombireparaturkörper ‚Minicombi’ Maßstäbe gesetzt und die gleichzeitige Füllung des Schadenkanals und Abdichtung auf der Reifeninnenseite durch ein Gummipflaster als zuverlässige und dauerhafte Laufflächenreparatur für schlauchlose Reifen eingeführt. Inzwischen ist diese Reparaturmethode durch einen schnell trocknenden Spezialcement – umgangssprachlich ‚Kleber’ genannt – nochmals deutlich schneller geworden.

NEUE REIFENZEITUNG:

Gibt es Produkte, die nicht repariert werden können bzw. dürfen?

Detlef Witt:

In Deutschland gibt es klare gesetzliche Regelungen durch §36 der StVZO und die ergänzenden Richtlinien des Bundesministers für Verkehr. Darin sind keine Grenzen bezüglich Geschwindigkeitsindex der Reifen oder Bauart festgelegt. Folglich gelten die Vorgaben des Gesetzgebers auch für Hochgeschwindigkeitsreifen und Notlauf-/SSR-Reifen unabhängig von der Reifendimension. Jeder Reparaturmaterialhersteller gibt allerdings wiederum strengere Limits für jedes seiner speziellen Reparaturverfahren und -materialien an. Diese kann der Fachmann den Begleitpapieren zum Produkt entnehmen und in Schulungen erfahren. An die Empfehlungen muss sich jeder Fachmann halten, denn diese Vorgaben entsprechen den Testergebnissen der Hersteller an vielen Reifentypen aus dem aktuellen Markt. Da die Reifenhersteller nicht alle exakt die gleichen Reifen bauen, muss das Reparaturverfahren für verschiedene Konstruktionen und Materialien am Reifen mit der immer gleichen Anwendungsmethode genügend Sicherheit bieten. Deshalb gibt der Hersteller manchmal Einschränkungen unterhalb der gesetzlich erlaubten Grenzen vor.

NEUE REIFENZEITUNG:

Werden heute mehr Reifen repariert als vor beispielsweise zehn Jahren?

Detlef Witt:

Unserer Erfahrung nach ist der prozentuale Anteil reparierter Reifen zu unreparierten Reifen im Durchschnitt gleich. Aber es gibt gewaltige Verschiebungen in den Kategorien des Reifeneinsatzes. Als es viele Schlauchreifen im Markt gab, handelte es sich überwiegend um Reifen diagonaler Bauart. Da waren die Karkassen in der Lauffläche, Schulter und in der Seitenwand durch mehrere gekreuzte Lagen Baumwoll- oder anderen Textilcord überall gleich stabil. Nur der Schlauch hielt die Luft im Reifen und wurde mit einfachen Schlauchflicken aus Gummi – wie heute noch beim Fahrrad – geflickt. Oft wurden kleine Schäden an der verletzten Karkasse des Reifens nicht repariert; nur die Fachleute konnten große Risse im Reifenaufbau vulkanisieren und mit einem Verstärkungspflaster versehen. Fast jeder konnte selbst Schläuche flicken – das galt sowohl für Motorräder und Pkw als auch für Lkw und Traktoren seinerzeit.

Dann hielten die schlauchlosen Radialreifen zunächst bei den Pkw Einzug und die Reparatur erschwerte sich. Bei Radialreifen gibt es keinen Schlauch mehr und in der Schulter und Seitenwand ist nur noch eine flexible und dünne Lage Gewebe vorhanden. Wenn dort ein Faden verletzt wird, müssen die benachbarten Fäden den ganzen Innendruck um den Schaden herum zusätzlich abfangen. Das erfordert Verstärkungspflaster mit Radialgewebe und einen Fachmann. In Folge dessen sank die Anzahl an Motorrad- und Pkw-Reifenreparaturen. Jedoch gab es immer mehr Lkws auf den Straßen und Baumaschinen, die nach altbewährter Methode repariert werden konnten.

Inzwischen ist unser Reifenmarkt längst beinahe komplett auf Radialreifen umgestellt und entsprechend werden auch an Agrarfahrzeugen die Reifenreparaturen vom Fachmann ausgeführt. Jetzt hängt die Bereitschaft zur Reifenreparatur einerseits vom Wert des Reifens ab und andererseits vom Know-how in der Fachwerkstatt. Mehr als eine Million Schnellreparaturen an Pkw- und Motorradreifen finden jedes Jahr in Reifenbetrieben und Werkstätten statt, dagegen werden handwerklich wertvollere Heißreparaturen überwiegend an Lkw-, Agrar- und Baumaschinenreifen in Meisterfachbetrieben und beim Runderneuerer für Lkw-Reifen ausgeübt.

NEUE REIFENZEITUNG:

Wie viele Reifenschäden in Deutschland könnten Ihrer Meinung nach repartiert werden? (absolute Zahl und Prozent) Und wie viele werden letztendlich repariert?

Detlef Witt:

Die Rema Tip Top GmbH hat vor zwei Jahren solche Zahlen zusammengestellt. Für in Deutschland zugelassene Pkws ist dabei Folgendes herausgekommen:

Bei 46 Millionen zugelassenen Pkws (2009), mit einer durchschnittlichen Laufleistung von 12.000 km im Jahr passiert statistisch ermittelt jedem Autofahrer innerhalb von zehn Jahren eine Reifenpanne. Das entspricht 4,6 Millionen Pkw-Reifenschäden pro Jahr. Untersuchungen bei den Reifenhändlern zeigten, dass circa 50 Prozent der beschädigten Reifen als nicht mehr reparaturfähig eingestuft werden können. Sie sind plattgerollt, bereits vorher lange Zeit mit zu niedrigem Druck gefahren oder der Schaden ist zu groß. Von den restlichen 50 Prozent sind noch 75 Prozent in einem reparaturwürdigen Zustand, haben also ausreichend Restprofil. Das entspricht nicht ganz zwei Millionen reparierbarer Pkw-Reifen pro Jahr in Deutschland.

Ähnliche Zahlen kommen bei den Lkw-Reifen inklusive Anhänger, Auflieger und Bussen zustande, weil diese Fahrzeuge wesentlich mehr Kilometer im Jahr zurücklegen. Also auch hier sind es circa zwei Millionen Reparaturen im Jahr.

Jeder reparierte Reifen, der seine Funktion wieder aufnimmt, erspart Rohstoffe, und das bringt beispielsweise bei Pkw-Reifen eine Rohölersparnis von 23 Millionen Litern; bei Lkw-Reifen sogar von 165 Millionen Litern. Zusätzlich werden dadurch nach unseren Berechnungen jährlich circa 280.000 Tonnen CO2-Ausstoß eingespart.

NEUE REIFENZEITUNG:

Werden defekte Reifen in Deutschland heute zu schnell entsorgt und durch neue ersetzt? Warum ist das so? (Interesse der Neureifenhersteller)

Detlef Witt:

Bei den Pkw- und Motorradreifen erkennen wir seit Jahren einen Trend, leicht beschädigte Reifen zugunsten von Neureifen einfach zu entsorgen. Viele von diesen Reifen werden von Karkasshändlern als Exportgebrauchtreifen ins Ausland verkauft. Dort wird der Reifen repariert und wieder verwendet. Wir sehen die Ursachen für den gestiegenen Neukauf unter anderem in den relativ niedrigen Neureifenpreisen in Nord- und Westeuropa sowie den strengen Vorschriften bezüglich des Restprofils; 1,6 Millimeter Sommerprofil und vier Millimeter Winterprofil.

Bei den Lkw-Reifen ist die Handhabung im Markt sehr unterschiedlich. Manche Kunden lehnen Reifenreparaturen komplett ab und verkaufen ihre beschädigten Karkassen entweder an Karkasshändler oder an Runderneuerer. Reifenservicebetriebe raten oft aufgrund des geringen Kenntnisstands der Mitarbeiter von einer Reparatur ab. Wenn in ihrem Betrieb kein Vulkaniseurmeister vorhanden ist, werden nur Laufflächenreparaturen im Kaltverfahren durchgeführt und andere Schäden als nicht reparierbar bezeichnet. Weiß der Kunde es selbst nicht besser, kauft er einen Neureifen. Die Reifenindustrie versucht seit Jahren Lkw-Reifen im eigenen Konzern rundzuerneuern und so wieder in den Kreislauf zu bringen. Dazu werden bei den Runderneuerern die Karkassen repariert. Allerdings werden diese Kosten in den Gesamtkosten verrechnet und deshalb meist nur kleinere Schäden durchgeführt. So gehen sicherlich viele reparaturwürdige Reifen jedes Jahr verloren.

NEUE REIFENZEITUNG:

Welche Investitionen muss ein Händler vornehmen, um Reifen reparieren zu können?

Detlef Witt:

Abhängig von dem Bereich, in dem man tätig werden will, kann man schon mit nur 400 Euro an Investitionen zumindest Laufflächenreparaturen mit ‚Minicombi’ im Kaltverfahren anbieten, oder für circa 600 Euro auch Kaltreparaturen für Lkw-, AS- und Baumaschinenreifen mit Rema Stem und Reparaturpflastern. Heißreparaturen sind mit ‚Thermopress Junior’ für Pkw- und Motorradreifen ab Investitionskosten von 700 bis 1.000 Euro möglich und gehen für professionelle Baumaschinenreifenreparaturen mit ‚Thermopress-EM-II’ und entsprechenden Werkzeugen und Materialien bis 30.000 Euro hoch. Alle Investitionen amortisieren sich für den Fachbetrieb aber bereits nach wenigen Jahren; im Durchschnitt nach zwei bis drei Jahren. Zusätzlich werden Kunden langfristig gebunden, weil ein besonderes Vertrauen zwischen dem Fachmann und dem Kunden aufgebaut werden kann.

Bei der Ausbildung der Mitarbeiter gibt es zahlreiche Angebote mit geringem finanziellem Aufwand, weil sich namhafte Stiftungen gebildet haben, die das alte Handwerk des Vulkaniseurs fördern. So gibt es Kurse, die komplett von den Stiftungen finanziert werden, und Kurse, bei denen der Großteil der Kurskosten von den Stiftungen getragen wird. Beispielsweise bietet die Stahlgruber-Stiftung entsprechende Angebote an.

NEUE REIFENZEITUNG:

Wer darf oder sollte eine Reifenreparatur durchführen, damit sie sach- und fachkundig erledigt wird? Wer beurteilt die Reparaturfähigkeit?

Detlef Witt:

Nach gültigem EU-Recht fällt die Reifenreparatur unter die ‚gefahrengeneigten Handwerke’, für die besondere Bestimmungen gelten. In Deutschland werden diese Bestimmungen durch die Handwerksordnung festgelegt. Demnach dürfen Reifenreparaturen generell nur von ausgebildeten Fachleuten vorgenommen werden. Die Verantwortung und Kontrolle muss ein Meister seines Faches übernehmen.

In der Praxis bedeutet das aktuell, dass Betriebe, die mit der Reifenreparatur als Serviceleistung werben, einen Vulkaniseurmeister oder Kfz-Meister mit Zusatzausbildung nach §7a der Handwerksordnung vorweisen können. Die Mitarbeiter besuchen regelmäßig Fachfortbildungen und haben Nachweise über ihre speziellen Kenntnisse und Fähigkeiten in der Reifenreparatur.

Es gibt aber auch Kfz-Werkstätten und kleine Servicebetriebe, die keinen entsprechenden Meister haben, aber dennoch zumindest Schnellreparaturen durchführen. Diese dürfen jedoch nicht mit der Leistung werben. Zudem spielt der Geschäftsumsatz mit der Reifenreparatur dort nur eine untergeordnete Rolle. Zumindest eindeutige Nachweise über Kenntnisse und Fähigkeiten sollten aber auch diese Betriebe nachweisen können. Der Kunde kann sich diese vorlegen lassen, ehe er den Reparaturauftrag erteilt.

Die Reparaturfähigkeit eines Reifens kann nur ein Fachmann mit entsprechender Ausbildung/ Weiterbildung beurteilen. Er muss den ganzen Reifen, im von der Felge demontierten Zustand, begutachten und nach versteckten Anzeichen zusätzlicher Schäden suchen. Die Reparatur muss immer von der Innenseite des Reifens her vorgenommen werden. Also niemals einer ‚Abdichtreparatur’ von außen am Reifen trauen!

NEUE REIFENZEITUNG:

Bleibt ein Restrisiko für den Autofahrer, selbst wenn die Reparatur vorschriftsmäßig und sach- und fachkundig vonstatten gegangen ist?

Detlef Witt:

Der Kunde kann bei einer fachmännischen Reifenreparatur auf die volle Einsatzfähigkeit seines Reifens vertrauen! Die Materialien und Verfahren sind genau auf den Reifentyp abgestimmt und sichern so die vollwertige Wiederherstellung der Fähigkeiten des Reifens. Das wird bei einigen Reparaturmaterialien von Rema Tip Top durch freiwillige Tests beim TÜV unter Beweis gestellt. Dann steht in der TÜV-Beurteilung drin, dass ein so reparierter Reifen wieder nach ECE-R30 (Pkw), ECE-R54 (Lkw) oder ECE-R75 (Motorrad) vollumfänglich einsetzbar ist. Er erfüllt damit wieder die Originalanforderungen, die an den Neureifen gestellt wurden.

NEUE REIFENZEITUNG:

Ändern sich durch die Reparatur die Ansprüche nach dem Gewährleistungsrecht?

Detlef Witt:

Die Reifenhersteller erstrecken ihre Gewährleistung nur auf den original vom Werk ausgelieferten Reifen. Bei handwerklichen Eingriffen in den Originalzustand ist der Reifen nicht mehr alleine ihr Produkt, sondern auch ein handwerkliches Produkt des Reifenfachmannes. Entsprechend übernimmt der Reifenfachmann den Gewährleistungsanteil für seine Reparaturausführung, während die Gewährleistung für den Reifen selbst weiterhin beim Hersteller bleibt. Einige Hersteller empfehlen Reifenreparaturen mit bestimmten Verfahren und erklären ihre Reifen damit grundsätzlich als reparierbar.

Es sind Streitfälle bekannt, in denen ein Reifenhersteller eine Gewährleistung für den Reifen nach einer fachmännischen Reparatur komplett ablehnte. Es gibt in solchen Fällen sachverständige Gutachter, die einen entsprechend reklamierten Reifen untersuchen können und feststellen, ob der Ausfall aufgrund der Reparatur, aufgrund eines Folgeschadens durch den Erstschaden oder aufgrund von Konstruktions-/Produktionsfehlern bedingt war. Nach bisherigen Erfahrungen sind sehr selten Ursachen in der Reparaturstelle gegeben.

Bei falscher Einschätzung des Reifenzustandes beim Erstschaden gibt es natürlich die Möglichkeit, durch einen Folgeschaden einen erneuten Ausfall zu erleben. In den weitaus meisten Fällen fallen Reifen allerdings durch Schäden als Folge von Fahrten mit zu niedrigem Fülldruck aus. Das betrifft sowohl Neureifen als auch reparierte Reifen. Hier wird es höchste Zeit, dass flächendeckend Druckluftkontrollsysteme in allen Fahrzeugen installiert sind, um den Fahrer rechtzeitig zu warnen.

Das Risiko ist also für alle Reifen gleich und Rema Tip Top würde nicht seit über 80 Jahren Reparaturmaterial weltweit erfolgreich verkaufen, wenn es hiermit im großen Stil zu Problemen käme. ab

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