Conti steht Rede und Antwort zur Seal-Technologie und anderen Mobilitätskonzepten

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Das Konzept der selbstabdichtenden Reifen ist seit einigen Jahren serienreif. In der Praxis findet es – abgesehen von ContiSeal-Reifen beispielsweise auf dem Passat CC – allerdings kaum Anwendung, und Michelin nimmt den Kleber Protectis sogar gleich komplett vom Markt. Grund genug für die NEUE REIFENZEITUNG, ein Interview mit Andreas Tyburski zu führen, der im Hause Continental für die ContiSeal-Technik verantwortlich zeichnet.

NRZ: Ist das Konzept der selbstabdichtenden Reifen gescheitert? Fehlt die Nachfrage aus dem Markt? Oder ist die Technik nur noch nicht ausgereift?

Andreas Tyburski: Das Konzept ist ausgereift – das zeigen Reifen mit Seal-Technik, die schon seit Jahren von unserer Konzernmarke General Tire in den Vereinigten Staaten für die Erstausrüstung produziert wurden. Dabei hat sich gezeigt, dass das Konzept sehr gut funktioniert. De facto haben die meisten Besitzer von Wagen mit Seal-Technik gar nicht bemerkt, wenn sie einen Fremdkörper eingefahren und wieder verloren hatten, da die Reifen schnell abgedichtet wurden, ohne dabei irgendeine Auffälligkeit oder Einschränkung im Fahrbetrieb zu zeigen. Für Europa mussten wir die ContiSeal-Technik allerdings so auslegen, dass die Reifen und ihr Pannenschutz auf europäische Bedingungen angepasst wurden. Dabei mussten sowohl die höheren Geschwindigkeiten wie auch die unterschiedlichen Umweltrichtlinien beachtet werden. Das Resultat ist ein Produkt, das einer aktuell – wenn auch nur moderat – steigenden Nachfrage unterliegt.

NRZ: Warum wird gerade der Passat CC mit ContiSeal-Reifen ausgeliefert? Gab oder gibt es weitere entsprechende Erstausrüstungsprojekte?

Andreas Tyburski: Der Passat CC ist das Flaggschiff der Baureihe, es ist ein dynamisches Auto mit hohem Anspruch an Bedien- und Fahrkomfort und Handling. Neben diesem Wagen gibt es weitere Projekte, die wir mit Volkswagen gemeinsam verfolgen. Ganz klar: Die Passat-CC-Reihe wird nicht das einzige Fahrzeug mit ContiSeal-Reifen bleiben. Die Seal Technologie wird auch auf dem Passat sowie dem EOS angeboten (Größen von 17, 18 und 19 Zoll), immer zusammen mit einem Luftdruckkontrollsystem. Des Weiteren wird auch der neue Sharan und der Seat Alhambra zu 100 Prozent mit der Seal-Technologie ausgerüstet.

NRZ: Ist die ContiSeal-Technologie ein Produkt vorwiegend für Erstausrüstungskunden oder gibt es darüber hinaus eine nennenswerte Nachfrage aus dem Ersatzmarkt? Warum wird dieses Produkt nicht/kaum aktiv beworben bzw. marketingseitig gestützt?

Andreas Tyburski: ContiSeal ist einer der Bausteine, aus denen sich die Fahrzeughersteller bedienen können, wenn es um Extended-Mobility geht. Volkswagen ist unser erster Kunde in Europa, den wir mit dieser Technologie ausstatten. Grundsätzlich können ContiSeal-Reifen aber auch an anderen Fahrzeugen als denen, die in der OE damit ausgestattet sind, montiert werden. Dabei verhält sich ein ContiSeal-Reifen im Vergleich mit demselben Produkt ohne Seal-Technologie absolut neutral – ein Autofahrer wird im normalen Fahrbetrieb keinen Unterschied erkennen. In bestimmten Fällen kann der ContiSeal-Reifen sogar einen etwas höheren Komfort als das normale Serienprodukt bieten.

NRZ: Continental als Reifenhersteller bietet neben den selbstabdichtenden ContiSeal-Reifen auch SSR-Notlaufreifen sowie CSR-Reifen und vermarktet außerdem das ContiComfortKit. Es gibt demnach also nicht „das eine Konzept“, das für alle Situationen und Anforderungen eine überlegene Lösung bietet. Welches Produkt bietet sich unter welchen Bedingungen am besten an?

Andreas Tyburski: Mit unserem breiten Angebot können wir die vielfältigen Wünsche bei den Fahrzeugherstellern bestens erfüllen. Der SSR-Reifen eignet sich vor allem für die Montage an sportlich ausgelegten Fahrzeugen, der CSR ist für den Maybach entworfen, die unterschiedlichen Versionen des ContiComfortKit sind in allen Fahrzeugklassen eine gute Platz und Gewicht sparende Lösung. Darüber hinaus kann ein Fahrzeughersteller natürlich auch zum kleiner und leichter dimensionierten Notlaufrad greifen oder ein herkömmliches Reserverad anbieten. Durch die sehr breite Aufstellung unserer Produkte am Markt können wir flexibel auf die Kundenwünsche reagieren. Es gibt daher nicht das ultimative Notlaufsystem, sondern in Abhängigkeit von Hersteller- und Fahrzeugphilosophie unterschiedliche Lösungen für das Problem „Reifenausfall“.

NRZ: Muss ein Reifenhersteller eigentlich für jedes Problem (in Bezug auf das Mobilitätsversprechen) eine eigenständige Lösung parat haben?

Andreas Tyburski: Je breiter das Angebot ist, desto souveräner wird das Standing des jeweiligen Herstellers im Bereich Erstausrüstung sein. Der Markt verlangt möglichst flexible Lösungen für unterschiedliche Fahrzeuge. Wir sind durch die Vielzahl der Lösungen in der Lage, für alle Probleme die jeweils richtigen Systeme anzubieten – zusammen mit konventionellen Reifen oder als Notlauflösung aus dem Reifen selbst.

NRZ: Wird sich die Continental in Zukunft auf eine der Lösungen konzentrieren und die anderen gegebenenfalls aus dem Programm nehmen? Welche wären dies und warum?

Andreas Tyburski: Wir werden unsere Produkte zur Sicherung von Mobilität im Reifenpannenfall weiter entwickeln und im Markt anbieten. Natürlich kann es sein, dass ein System, das nicht nachgefragt wird, zugunsten anderer Lösungen auf den Ersatzbedarf beschränkt wird – aber solche Entscheidungen betreffen im Grunde alle Produkte und sind vom Thema „Notlaufreifen“ oder „Mobilitätsversprechen“ losgelöst.

NRZ: Zu den selbstabdichtenden ContiSeal-Reifen: Empfehlen Sie in jedem Fall bei der Verwendung dieser Reifen ein Reifendruckkontrollsystem? Rechtlich vorgeschrieben ist er aber wohl nicht. Wenn nicht, warum nicht?

Andreas Tyburski: Reifendruckkontrollsysteme werden ohnehin ab 2012 in Neufahrzeugen Ausrüstungspflicht werden. Allerdings machen sie bei jedem Fahrzeug Sinn, um wirtschaftlich, umweltschonend und sicher unterwegs sein zu können. Bei Fahrzeugen mit Notlaufsystemen, die in den Reifen integriert sind, sind sie darüber hinaus sinnvoll, da der Fahrer in einigen Fällen gar nicht bemerken würde, dass er bereits mit den Notlaufeigenschaften fährt. Natürlich sind solche Systeme auch sinnvoll, da ContiSeal nicht alle Reifendefekte ausschließen kann. So können beispielsweise Verletzungen der Seitenwand nicht verschlossen werden. Auch bei Löchern, die von Gegenständen über fünf Millimeter Durchmesser verursacht werden, ist die Seal-Technik nicht immer eine Lösung. Daher ist auch für die ContiSeal-Reifen ein Luftdruckkontrollsystem sehr empfehlenswert.

NRZ: Gilt ein ContiSeal-Reifen, der ein Loch in der Lauffläche abgedichtet hat, als „instand gesetzt“ bzw. „repariert“ und kann genutzt werden wie ein unbeschädigter Neureifen? Gibt es diesbezüglich besondere Empfehlungen an Endverbraucher und Reifenfachhändler?

Andreas Tyburski: Die ContiSeal Technologie ist keineswegs mit einer Reifenreparatur gleichzusetzen. ContiSeal stellt ein System dar, mit dem man im Pannenfall – auf sehr bequeme Art und Weise – weiterhin mobil ist. Wie bei anderen Reifen auch sollten ContiSeal Reifen regelmäßig auf Anzeichen von Schnitten, Durchschlägen und Fülldruckverlust überprüft werden. Diese Inspektion sollte mindestens ein- oder zweimal im Monat bzw. immer vor einer längeren Fahrt erfolgen.

NRZ: Gibt es in diesem Zusammenhang nicht offene Fragen aus dem Gewährleistungsrecht, wenn ein Autofahrer ohne sein Wissen mit eigentlich defekten Reifen fährt? Würde ein bereits selbst abgedichteter ContiSeal-Reifen platzen, wer wäre für etwaige Folgeschäden verantwortlich? Gibt es hier Sonderfälle?

Andreas Tyburski: Durchstiche oder Beschädigungen, die nicht rechtzeitig versorgt werden, können zu Fülldruckverlust und/oder dem Ausfall des Reifens führen. ContiSeal Reifen mit Schnittverletzungen und Durchstichen müssen umgehend von einem ausgebildeten Reifenspezialisten inspiziert werden. Der ausgebildete Reifenspezialist muss den Reifen sorgfältig inspizieren und – entsprechend den national gültigen Standards zur Reifenreparatur – entscheiden, ob eine permanente Reifenreparatur ausgeführt werden kann, oder ob der Reifen aus dem Betrieb genommen und verschrottet werden muss. Eine permanente Reparatur erfordert das Entfernen des Reifens von der Felge und die Anwendung einer Reparaturmethode, die vom Reparaturspezialisten Rema TipTop entwickelt und freigegeben wurde.

Das Interview wurde von Arno Borchers geführt.

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