Die globalen Kräfte bei Aluminiumgussfelgen verschieben sich

2010 – Zeit eine Bilanz der letzten ein, vielleicht zwei Jahrzehnte zu ziehen und den Status quo des Aluminiumfelgengeschäftes festzuhalten. Ja, das Material Aluminium hat im internationalen Rädermarkt einen Siegeszug hingelegt. Nein, so wird es nicht weitergehen, die Branche hat die Grenzen des Wachstums im Vergleich zum anderen für den Räderbau relevanten Material Stahl erreicht und auch innerhalb der Aluminiumfraktion gibt es wachsenden Wettbewerb durch die Schmiedetechnologie. Wachstum findet nicht mehr zu Lasten anderer Technologien oder Materialien statt, sondern nur noch aufgrund wachsender globaler Mobilität, das heißt wenn nicht mehr 60 Millionen Autos jährlich in der Welt gebaut werden wie vor der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise, sondern wenn im Jahre 2020 vielleicht 70 Millionen Neufahrzeuge entstehen, hauptsächlich zusätzlich in sogenannten „emerging markets“ wie China, Indien oder Brasilien. Und so wie der traditionelle Automobilstandort Nordamerika im letzten Jahr mit den Insolvenzen von zwei der „Big Three“ zusammengebrochen ist, ging es in den letzten Jahren auch den dortigen Herstellern von Aluminiumgussrädern.

Erst konsolidiert, dann den Anschluss verpasst

In Europa sah man den Ausleseprozess bei den nordamerikanischen Herstellern von Aluminiumgussfelgen als notwendige Konsolidierung an, mit der uns die Amerikaner – wie in vielen anderen Dingen des Lebens ja bekanntlich auch – mal wieder einige Jahre voraus waren. Die Starken würden überleben, die Schwachen – ganz nach Darwin – ausscheiden. Später, so war zu hören, würde sich nach diesem Vorbild auch der immer noch mit knapp 20 Anbietern heillos zersplitterte europäische Markt entwickeln. Jedenfalls bezogen auf den US-Markt war das eine grandiose Fehldiagnose!

Ob American Racing, die mehrjährige Speedline-Muttergesellschaft Amcast und andere oder zuletzt ein Japaner (mit einer Technologie Squeeze-Casting) namens Ube in Kanada: Sie alle sind weggespült worden. Selbst der größte Räderhersteller der Welt Hayes Lemmerz musste innerhalb des letzten Jahrzehnts gleich zweimal Insolvenz anmelden, fertigt heute in den USA keine Aluminiumgussräder mehr und ist bei diesem Produkt weltweit überflüssig geworden. In Europa sind die Wettbewerber einfach besser, in Südafrika wird von den heutigen dortigen beiden Räderherstellern Hayes Lemmerz (ehemals NF Die) und Borbet (ehemals AWI) nur einer überleben, den Dritten im Bunde ATS/Tiger hat es ja bereits hinweggerafft. In Thailand ist Hayes Lemmerz ein Solitär im asiatischen Haifischbecken, in Mexiko ein Produzent genau in „the middle of nowhere“ und profitiert nur in Südamerika/Brasilien von einer Sonderkonjunktur. Immerhin könnte es sich noch als richtig erweisen, frühzeitig auf den Wachstumsmarkt Indien gesetzt zu haben, aber auch das ist zurzeit nicht mehr als eine ungewisse „Wette auf die Zukunft“. Dass es bei Aluminiumrädern für Nutzfahrzeuge keinen Sinn macht mitzuspielen, hat man wenigstens erkannt: Es fehlt an der Expertise. Die verbliebenen europäischen Produktionsstandorte wurden in der letzten Insolvenz den Wettbewerbern und Investoren angeboten wie Sauerbier, aber wer wollte sich in Zeiten großer Überkapazitäten schon zusätzliche Produktionsvolumina ans Bein binden bzw. welche Automobilhersteller hatte Hayes Lemmerz als Kunden, bei denen man noch völlig außen vor war? Befragte Wettbewerber haben bei den Werken in Spanien und Italien gleich mal abgewunken, die würde man sich nicht mal genauer angucken. Beim Werk in der Türkei fürchtete man, nicht genügend Einfluss nehmen zu können, der dortige Joint-Venture-Partner Inci (hält 40 Prozent) sei schlicht zu finanzstark. Von einigem Interesse allenfalls der Standort Ostrau, aber wie gesagt: Der Zeitpunkt war äußerst ungünstig in 2009, sonst wäre der Pkw-Aluradbereich von Hayes Lemmerz längst zerfleddert und der geordnete Rückzug aus diesem Geschäftsfeld möglich. So – ist zu befürchten – wird das Leiden bei Pkw-Aluminiumrädern im Hause Hayes Lemmerz erneut beginnen. Rette sich wer kann, rüber zu den Stahlradleuten!

Auch nicht sehr erquicklich ist der Werdegang des einst größten und vor allem ertragreichsten Aluminiumgussradherstellers der Welt Superior Industries. In der Rückschau ist Superior so etwas wie „der Einäugige unter den Blinden“, der technologisch zwar nicht mit Ronal oder Borbet mithalten, aber seine nordamerikanischen Widersacher immer noch in die Schranken weisen konnte, vor allem aber seine drei großen US-amerikanischen Kunden – besonders Ford und General Motors, die allein für 90 Prozent des Umsatzes standen, aber auch Chrysler – gut im Griff hatte. Und in dreierlei Hinsicht Glück hatte: Erstens hatte man durch das Ungarn-Joint-Venture SUOFTEC im Gegensatz zu den anderen nordamerikanischen Räderherstellern wenigstens mal eine Ahnung davon bekommen, was BMW, Volkswagen oder Audi für Ansprüche haben, die weit über denen von Rädern für Buick, Dodge und Chevrolet liegen; Superior hatte die Chance zu lernen. Glück auch im fernen China, für das schon in den 90er Jahren ein Engagement angekündigt worden war, von dem man aber – aus welchen Gründen auch immer – nie wieder etwas hörte. Was da schief lief, bleibt dem Beobachter verborgen, die Wahrscheinlichkeit aber ist groß, dass Superior wenigstens nicht Gefahr lief, viel Geld in China zu versenken. Beim dritten Aspekt ist es wohl nicht ganz statthaft, von „Glück“ zu sprechen: Superior ist die Familie Borick und wird von der Familie Borick gelebt. Erwirtschaftetes Geld floss immer wieder ins Unternehmen zurück und versickerte nicht in den Kanälen nur an Profit interessierter Investoren. Gewiss: Es gab Diversifikationsbestrebungen, und Superior hat diese auch teuer bezahlt, aber in Zeiten des Überflusses konnte man sich diese Sperenzchen leisten. Das ist vorbei, Werke werden geschlossen, Kapazitäten deutlich runtergefahren, Superior wird in der Liste der weltweit größten Hersteller von Aluminiumgussrädern durchgereicht, die beiden deutschen Unternehmen Borbet und Ronal seien genannt, sicherlich auch Chinesen wie Wanfeng, auch wenn man da wegen einiger undurchsichtiger Konstellationen eine gewisse Vorsicht walten lassen sollte. Schon keimen erste Spekulationen über eine „Elefantenhochzeit“ zwischen einem außeramerikanischen Aluradhersteller und Superior, die würde uns dann gewiss als „Hochzeit im Himmel“ verkauft werden wie einst zwischen Daimler und Chrysler. Inzwischen weiß man, dass das damals erstens keine Hochzeit zweier gleichberechtigter Partner war und zweitens die Ehe längst geschieden ist und beide Partner aus der Verbindung keinen nachhaltigen Nutzen ziehen konnten.

Vom amerikanischen Ersatzmarkt haben lange die chinesischen Aluminiumradhersteller profitiert. Sie haben Erträge erzielen können, die traumhaft waren, boten sich auch als Produzenten amerikanischer Marken des Ersatzgeschäftes und Tuningmarktes an – und haben so zum Niedergang der Aluminiumräderproduktion in Nordamerika ihren nicht unbeträchtlichen Beitrag geleistet. Mehr als 40 Prozent Marktanteil (!) hatten in China hergestellte Räder in den USA, 24, 26 Zoll, der Verbraucher war bereit zu löhnen. Ohne großen Widerspruch, der US-Markt war für die Chinesen ein Eldorado – und genau das hat dazu geführt, dass sie entscheidende Fehler gemacht haben. Gewiss: Den Zusammenbruch des amerikanischen Automobil- und Alurädermarktes konnten auch sie nicht vorhersehen, jedenfalls nicht in diesem Ausmaß, aber sie hatten sich längst in eine Abhängigkeit begeben und andere Länder – so den europäischen Markt – mit größter Arroganz links liegen lassen. Warum soll ich mich in Europa – diesem wettbewerbsintensiven Markt – anstrengen, wenn mir in Amerika die gebratenen Tauben in den Rachen fliegen? Inzwischen ist die Bewegung für auch in Amerika produzierte Produkte groß, bekannt geworden sind die Strafzölle auf Reifen made in China. Die Container von Aluminiumrädern jetzt einfach umzuleiten geht nicht, in Europa benötigt man keinen Container voller 24-Zoll-Aluminiumräder für SUVs, der Markt ist ganz anders. Den Chinesen wird der Vorwurf gemacht, von staatlicher Subvention zu profitieren. (Eine Anmerkung: Wer hatte eigentlich gegen die subventionierten Erstausrüstungsfelgen für Mercedes, BMW oder Volvo in Europa protestiert, die jahrelang bei NF Die/Hayes Lemmerz, Tiger/ATS oder AWI/Borbet in Südafrika hergestellt worden sind?) Strafzölle auf Aluminiumfelgen made in China werden also in Brüssel geprüft. Vielleicht hat sich mit Abschluss der Prüfung die Sorge der hiesigen Hersteller bereits erledigt, denn die Chinesen machen auch Fehler und noch nicht alle haben verstanden, dass in Europa eine andere Qualitätsphilosophie herrscht.

Bei Öffnung des Containers – Schrott

Ein dieser Fachzeitschrift bekannter Großhändler wollte im Jahre 2009 nicht mehr wie der „Trottel“ vor seinen Wettbewerbern dastehen und bestellte erstmals einen Container Räder in China. Das dortige Werk war inspiziert worden, der Preis sensationell, die Gespräche in Vertrauen schaffender Atmosphäre verlaufen und der Container sogar pünktlich auf dem Hof eingetroffen. Voller Vorfreude ging’s an das Innere des Containers – und der Schrecken war groß: Rost, Deformationen … die ganze Bandbreite aller nur möglicher Schäden. Sämtliche (!) Räder hatten nur noch schrottwert! Und wieder will der Großhändler nicht als „Trottel“ vor seinen Wettbewerbern dastehen, der bereitwillig auf einen vermeintlich ertragreichen Zug aufgesprungen ist. Wir nennen also – wie versprochen – den Namen nicht.

In China hat der Ausleseprozess längst begonnen, nur wenige, eher ganz wenige leistungsfähige Anbieter werden übrigbleiben. Und zwar die, die es qualitativ mit Borbet, Ronal oder Uniwheels aufnehmen können. Qualitative Abstriche verzeiht der Markt nicht auf Dauer. Wer meint, sich mit bei beispielsweise American Racing ausgeschlachtetem Equipment behaupten zu können, der hat die Lektionen nicht verstanden. Die teure Maschine in Italien oder Deutschland zu kaufen, dann detailgerecht nachbauen zu können, aber reicht nicht, wenn die Ersatzteile in der Schmiede nebenan des China-Werkes zusammengebastelt werden. Wenn nicht eine konsequente Qualitätskultur im gesamten Unternehmen entsteht, wird die China-Welle in sich zusammenbrechen.

Schon gibt es erste Schwächezeichen: Ein auch hierzulande durchaus bekannter „Chinese“ will sich einkaufen, bringt aber die nötige Bankgarantie für die selbst genannte Summe nicht bei. Oder ein nach erster Einschätzung starker Firmenverbund fällt auf einmal auseinander und nicht mehr nur ein Unternehmer, sondern fünf wollen den schnellen Euro machen. Wer als fernöstlicher Räderhersteller bislang um den deutschen Markt einen Bogen gemacht hat, weil er – so die gelegentlich anzutreffende Argumentation – die hohen TÜV-Kosten scheut und seine Räder lieber woanders vermarktet, wo es keines Gutachtens bedarf und somit die Gewinnspanne größer ist, der erzählt nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich scheut er den Wettkampf über die Qualität.

„Es gibt solche und solche“ in China und anderen fernöstlichen Ländern. Wer die Chance hatte (siehe oben das Beispiel Superior) bei Audi und Co. zu lernen, der hat vielleicht auch gelernt, was europäische Qualitätsphilosophie bedeutet. Wer Ford oder General Motors in den USA mit China-Rädern beliefert hat, der hat die Ford- oder GM-Qualitätsphilosophie Nordamerikas kennengelernt, nicht die Europas. Und wer Geely oder Brilliance im eigenen Markt beliefert, kann zwar mit OE-Status protzen, ob es für BMW oder Mercedes reicht, sei trotzdem mal dahingestellt.

Wanfeng hat wohl die kritische Größe überschritten, bei der man sich qualitative Abstriche meint erlauben zu können, wohl auch Dicastal oder Liufeng. Advanti Racing ist hierzulande noch ein Newcomer, hat in vielen Ländern der Welt aber bereits einen Status wie andernorts BBS; und die schleichende „Sinologisierung“ einer Premiummarke des Ersatzmarktes wie Italiens OZ muss nicht zwangsläufig zum Scheitern verurteilt sein. Klar aber ist, dass die Chinesen, Indonesier, Koreaner und Malaysier in einen europäischen Markt drängen wollen – ob Erstausrüstung oder Ersatzgeschäft –, der „gesättigt“ ist. Der Markt benötigt die zusätzlichen Volumina nicht. BSA aus Malaysia? Verschwunden! Xtra aus China? Das ist noch ein langer Weg zu echter Marktbedeutung. Wer als hiesiger Anbieter in Fernost fertigen lässt, geht nicht das Risiko ein, nur auf einen Produzenten zu setzen! Warum wohl?

Kein Gold, was alufarben glänzt, aber …

Man wolle gestärkt aus der Krise hervorgehen, kaum ein Satz ist in den letzten Monaten so strapaziert worden wie dieser, bis zum Erbrechen. Kurzarbeit bei Uniwheels, Ronal, Borbet und Co., Borbet hat sein französisches Werk gar aufgegeben, für das just vor dem Zusammenbruch des Marktes ein ehrgeiziges Investitionsprogramm aufgelegt worden war. Pech und persönlich schmerzhaft für den Unternehmer Peter Wilhelm Borbet, Pech und persönlich sehr schmerzhaft für die betroffenen mehr als 150 Arbeitskräfte. Und Teil der immer wieder für Europa angekündigten Konsolidierungsrunde.

Fundo in Norwegen? Begleitet von einigen Ungereimtheiten in Zusammenhang mit einem Gesellschafter aus Kanada kam das Aus; nicht überraschend, aber in der Rückschau wohl die Mitarbeiter in Wehmut bringend, dass von den vielen Gästen der Jahre zuvor, die alle ein Auge auf das Werk geworfen hatten, sich keiner zum Engagement durchringen konnte. Montupet in Frankreich? Mit der Aufgabe des Werkes in Nordirland und der Stornierung eines Fertigungsaufbaus für Dacia in Osteuropa war das Ende der Aluräderfertigung im Unternehmen eingeläutet, die Jahre zuvor gefallene Geschäftsentscheidung, in Aluräder zu investieren, revidiert, in Chateauroux werden wohl nur noch Aufträge abgearbeitet, ohne OE-Manager ist auch keine Neu-Akquise in Sicht. Hayes Lemmerz in Belgien? Das Werk Hoboken wurde kurz nach dessen Übernahme durch den neuen BBS-Eigner Punch geschlossen, hartnäckig hält sich das Gerücht, Punch habe absichtlich nicht so genau hingesehen und den notwendigen Investitionsbedarf ausgeblendet, weil es in Wirklichkeit um die Immobilie ging, mit der eines Tages Geld zu machen sei. BBS selbst in Schiltach? Schon bevor Punch BBS aus der Insolvenz herausgekauft hatte, hatten alle anderen Interessenten recht offen bekundet, Schiltach könne man nur schließen, der Standort Herbolzheim das wahre Ziel der Begierde; keine Überraschung also, dass Punch genau das tat, was alle anderen auch getan hätten. Mapsa im Nordosten Spaniens? Gewiss ein Anachronismus und eigentlich nicht überlebensfähig; der Besitzer – eine gigantisch große Kooperative alias Genossenschaft – muss aber nicht zwangsläufig nach den gleichen kapitalistischen Regeln spielen wie die anderen Europäer oder hat vielleicht ein anderes „Ausstiegsszenario“ vor Augen; vielleicht ist Mapsa im Rahmen dieser Kooperative aber auch so unbedeutend, dass die Aluräderfertigung für das Spitzenmanagement nicht der Beachtung wert ist.

Weitere Räderwerke werden folgen. Ronals Schließungen in Forst und in Frankreich sind schon Geschichte, Spanien, Frankreich, Belgien und vor allen Dingen die einstige europäische Aluräderhochburg Italien bluten aus. Melber ist vergessen, Mille Miglia/Fomb oder Toora geraten ebenfalls in das imaginäre Geschichtsbuch de Branche, Speedline ist eine Dependance von Ronal, OZ ohne Fernost-Knete nicht mehr vorstellbar. Blick in die Türkei: Dass die Finnen kein wahres Interesse an einem Werk haben, in dem früher Hunderttausende Räder für ATU oder ProLine entstanden, wird daran deutlich, dass die notwendige Investition in eine neue Lackieranlage ausbleibt und damit der Anschluss bei der Oberflächenbearbeitung verpasst wird. Cevher kommt über einzelne OE-Erfolge hinaus auch irgendwie nicht richtig in die Socken und bei den Ösens ist man nicht sicher, ob sie wirklich „wheel guys“ oder nicht anderweitig interessiert sind.

Wenn jemand ein „wheel guy“ ist, dann ganz bestimmt Peter Wilhelm Borbet. Der Markt wartet allerdings auf ein Zeichen von ihm, wie es weitergeht in der Ära nach dem Patriarchen, als der er ja durchaus mit Wertschätzung gesehen wird, übrigens sowohl von seinen eigenen Mitarbeitern als auch von Wettbewerbern und Kunden voller Respekt zu hören. Dieses Zeichen ist bislang ausgeblieben, aber Borbet hat nirgends in seinem Räderbereich einen echten Investitionsstau und selbst sein US-Engagement schnell an den Hausstandard herangeführt. Borbet ist nach wie vor „hungrig“, fahndet nach potenziellen OE-Kunden, bei denen man unterrepräsentiert erscheint und will ein größeres Stück vom Kuchen Ersatzmarkt.

Nicht nur Borbet erscheint gut aufgestellt für die Zeit nach der Krise, aus der ja auch Ronal gestärkt hervorgehen will. Die Investoren, die in Ronal investiert hatten vor Jahren, gehören offensichtlich der seltenen Spezies an, die nicht am schnellen Gewinn interessiert ist und dann schnell das Weite sucht. Das Unternehmen erscheint rundum gesund, clever diversifiziert von der Kundenstruktur her und von den Produktionsstandorten, die nicht zu klein und nicht zu groß und dort angesiedelt sind, wo die Arbeitskraft noch bezahlbar ist.

So wie Ronal – das Unternehmen sieht sich als „Schweizer“ und nicht mehr unbedingt als Deutscher – Hightech in Landau bewahrt, Borbet sich auch bei den deutschen Standorten keine Blöße gibt, speckt der Dritte im Bunde Uniwheels in Werdohl quantitativ ab, rüstet aber qualitativ auf. Die adäquaten drei Beispiele: Was für Ronal Landau, das ist Solingen bei Borbet für Flow-forming und bei Uniwheels gar eine Kombination von Schmieden und Flow-forming, von der sich allerdings erst zeigen muss, ob die Automobilhersteller sich dafür erwärmen werden. Um den Standort Europa und auch nicht um den Standort Deutschland für die Aluräderfertigung steht es derzeit jedenfalls nicht schlecht, die Sorgen und Nöte in Nordamerika und selbst in Fernost sind aktuell schwerwiegender.

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