Winterreifentechnologien sind auch eine Trendfrage

Vor rund anderthalb Jahrzehnten warben Reifenhersteller beispielsweise damit, ihr Produkt sei der „Schneekönig“, weil bei diesem Kriterium den Wettbewerbern überlegen. Tatsächlich stand damals die Tauglichkeit unter echt winterlichen Bedingungen, die man auch sieht (Schnee, Schneematsch, Eis), hoch im Kurs. Heute würde keiner mehr so argumentieren, zu wichtig ist in den Augen von Verbrauchern und Reifentechnikern das Verhalten der Reifen unter Nässebedingungen geworden. Dies ist auch eine Folge der damals eigentlich eher willkürlich von Pirelli gewählten 7°-Celsius-Grenze, denn die führte vor Augen, dass auch bei sechs Grad Wintertauglichkeit verlangt ist, weil dann in Mitteleuropa die Straßen oftmals eher nass denn schneebedeckt sind. Stichwort Klimawandel: Wenn denn tatsächlich die Winter milder werden, dann nimmt der Nässeanteil zu Lasten des Schneeanteils zu. Dass bislang die Reifenhersteller gerne einmal die Temperaturen oberhalb von sieben Grad ausklammern, als gäbe es die im Winter gar nicht, muss ja nicht so bleiben, wenn wir denn mal wieder einen „richtig grünen Winter“ bekommen.

Überraschenderweise sind damals die meisten Reifenhersteller dem Pirelli-Vorstoß gefolgt. Seitdem hören wir immer wieder von der magischen 7°-Celsius-Grenze – und das ist ja auch gut so für alle Beteiligten. Dabei hat sich still und heimlich durchgesetzt, was einige Automobilhersteller damals unter dem Begriff Polyvalence wollten, allerdings eher auf Ganzjahresreifen münzten. Kurzum: Der Reifen sollte technologisch zur eierlegenden Wollmilchsau werden. Der Reifen, der alles kann, bei Nässe, Schnee, Trockenheit, rollwiderstandsoptimiert und leise sollte er sein, abriebresistent aber auch und für kurze Bremswege unter allen Bedingungen sorgen. Als Vorbild dienten ausgerechnet die Ganzjahresreifen, die die Automobilhersteller auf die Modelle montierten, die für den Export nach Nordamerika vorgesehen waren. Reifen, die es hierzulande nicht gab und übrigens immer noch nicht gibt, die tatsächlich von allem etwas konnten – aber nichts richtig!
Mit Hilfe des Zaubermittels Silica ist es immerhin gelungen, das Niveau der vermeintlichen „Alleskönner“ anzuheben. Wir haben gerade in Zusammenhang mit Winterreifen gelernt, dass ein grobstolliges Profil zur Wintereignung herzlich wenig beiträgt, eine prima haftende Gummimischung aber um so mehr.

Diese Erkenntnis war vor gut zwanzig Jahren noch alles andere als verbreitet. Als bestes Beispiel mögen die in der damaligen Zeit zur Popularität kommenden Offroad-Fahrzeuge dienen, die besonders gerne auf Reifen mit M+S-Kennzeichnung gestellt wurden, deren Name genau wie der Offroad-Trend mit den USA in Verbindung gebracht wurde. Von dort kam der Trend hin zu Offroad-Fahrzeugen, von dort müssten doch auch die adäquaten Reifen kommen? Welch ein Irrtum. Das Buchstabenkombination M und S („Mud and Snow“ oder „Matsch und Schnee“) wies eher auf einen Ganzjahresreifen hin, noch dazu einen, dessen Auslegung eher in der Nähe von Sommerreifen war.Wer mit einem zwei Tonnen oder noch schwereren Offroader und solch einer Bereifung jemals versucht hat, die vereiste Abfahrt in eine Tiefgarage zu bewältigen, wird Schweißperlen auf der Stirn gehabt haben. Wer auf dem umgekehrten Weg heraus wollte, musste aufgeben. Heute wissen wir: Auch 4×4-Fahrzeuge benötigen trotz Allradantrieb und damit verbunden mehr Traktion (als konventionell angetriebene Fahrzeuge) „echte Winterreifen“.

Wobei eingeräumt werden muss, dass bei aktuellen Winterreifentests die Ganzjahresreifen oftmals gut bis sehr gut abschneiden. Das hat mit einem Umdenken der Entwickler zu tun, die die Gummimischung heute so auslegen, dass sie der eines Winterspezialisten schon sehr nahe kommt und jedenfalls viel weiter von den Sommerpendants entfernt ist als von den Winterreifen.

Neben der Gummimischung gibt es eine weitere technologische Entwicklung, die die Winterreifenqualitäten nach vorne gebracht hat: immer ausgeklügeltere und raffiniertere Lamellen. Diese Lamellentechnologie, die im Übrigen ausgesprochen teuer in der Fertigung ist, hat auch zu Laufflächen geführt, die äußerst komfortabel sind und nichts, aber auch rein gar nichts mehr mit den rumpelnden Stollenprofilen früherer Tage gemein hat. Sie sind dermaßen komfortabel, dass Otto Normalverbraucher das Gefühl hat, er fahre auf Sommerreifen – und das dann übrigens in der warmen Jahreszeit auch manchmal macht. Dass der Abrieb dann höher ist als bei den Sommerreifenspezialisten, nimmt er nicht wahr. Ob eine Beispielrechnung – hier eingesparte Kosten für eine Ummontage, dort Kosten durch schnelleren Verschleiß – wirklich so klar für die Dualität von Sommer- und Winterreifen spricht, sei wenigstens mit einem kleinen Fragezeichen versehen. Griffiger in der Aufklärung durch Verbände, Reifenindustrie und -handel wäre wohl vielmehr, darauf aufmerksam zu machen, ob der Sommerspezialist auf trockener Fahrbahn im Juli deutlich eher zum Stand kommt als der Winterspezialist.

Teile des „Feldes Winterreifen“ sind auch technologisch noch nicht ausreichend beackert. Bei einem Winterreifen plädieren die Experten für vier Millimeter Mindestprofiltiefe, wo doch rechtlich 1,6 Millimeter erlaubt sind. Bei Sommerreifen werden von den Technikern auch schon mal drei Millimeter Profiltiefe als Grenze genannt, bei der die Pneus ihre Eignung einbüßen. Wenn schon die Techniker einen Unterschied bei der Profiltiefe von Sommer- und Winterreifen in Zusammenhang mit den Qualitäten der Produkte nennen, warum sollte der Gesetzgeber denn eigentlich bei einem einheitlichen Maß von 1,6 Millimetern bleiben?

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