Michelin setzt für zwölften Le-Mans-Erfolg am Stück auf Ausdauer

Wohl nirgendwo dauern 24 Stunden länger als in Le Mans: Der legendäre Langstreckenklassiker verspricht auch in diesem Jahr wieder Höchstspannung und erstklassigen Rennsport pur. Für Michelin, seit 1998 bei diesem Mythos ungeschlagen, bringt die 77. Auflage am kommenden Wochenende interessante neue Herausforderungen mit sich – zum Beispiel den Wunsch der Partnerteams nach noch geringerem Reifenverschleiß.

Extrem hohe Durchschnitts- und Spitzengeschwindigkeiten, ständig wechselnde Asphaltqualitäten, superschnelle Wechselkurven, harte Bremsverzögerungen, rasierklingenscharfe Trümmerteilchen auf der Strecke sowie empfindliche Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht: Traditionell halten die weltberühmten „24 Stunden von Le Mans“ für einen Reifenspezialisten wie Michelin überaus anspruchsvolle Rahmenbedingungen bereit. Dass es für die Premiummarke aus Clermont-Ferrand auch bei der diesjährigen Ausgabe des Langstreckenklassikers nicht einfach wird, dafür sorgt bereits das modifizierte sportliche und technische Reglement. Doch der Hersteller hat auf die neue Herausforderung reagiert und 90 Prozent seines Rennreifenangebots grundlegend überarbeitet oder erneuert.

Geringer Reifenverschleiß als Schlüssel zum Erfolg

Markanteste Änderung aus Sicht von Michelin: Bei einem Boxenstopp mit Reifenwechsel dürfen nur noch zwei statt vier Mechaniker pro Fahrzeug Hand anlegen, auch die Anzahl der Schlagschrauber wurde von zwei auf einen halbiert. Dies bedeutet: Um alle vier Pneus zu wechseln, müssen die Teams jetzt 35 statt 15 Sekunden einrechnen – plus Tankvorgang, der nicht zeitgleich erfolgen darf. „Wir kalkulieren mit einem zusätzlichen Zeitverlust von rund acht Minuten“, so Matthieu Bonardel, der verantwortliche Manager für den Automobilsport bei Michelin. „Dies entspricht gut zwei Runden – und ist damit deutlich mehr als der durchschnittliche Vorsprung, den die Sieger der vergangenen Jahre zumeist herausfahren konnten.“

Damit rückt die Langlebigkeit der Rennreifen noch deutlicher in den Mittelpunkt. Bereits in der Vergangenheit ist es Michelin als einzigem Ausrüster gelungen, seinen Partnerteams bis zu vier Tankturns auf ein und denselben Pneus zu ermöglichen – ein Wettbewerbsvorteil, der jetzt noch stärker gefragt sein dürfte. „Wir haben uns darauf konzentriert, diesen Anforderungen zu genügen“, bestätigt Bonardel. „Unser Ziel ist es, mit einem Reifensatz den Prototypen aus der LMP1-Kategorie vier „Stints“ zu erlauben, LMP2-Autos bis zu drei und den GT-Rennwagen zwei.“

Zur Verdeutlichung: Vier Turns in Le Mans umfassen eine Distanz von etwa 700 Kilometern – also mehr als das Doppelte einer Formel-1-Grand Prix-Rennlänge – bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 210 km/h. Dies verlangt auch den Fahrern alles ab.

Das neue technische Reglement

Nach der Vorjahresausgabe der „24 Stunden von Le Mans“ hat der Automobil Club de l’Ouest (ACO) als Veranstalter in die technischen Vorgaben für die Rennwagen eingegriffen. So soll einerseits das Wettbewerbsniveau zwischen den diesel- und benzinbetriebenen LMP1-Prototypen wieder angeglichen und generell ein weiteres Sinken der Rundenzeiten im Sinne der Sicherheit verhindert werden. So müssen zum Beispiel die fortan 30 Kilogramm schwereren Selbstzünder auch mit einem im Durchschnitt um zehn Prozent reduzierten Luftmengenbegrenzer und 6,5 Prozent geringerem Ladedruck auskommen. Zugleich wurden die Abmessungen der Heckflügel in der LMP1 und LMP2 begrenzt, was sich mindernd auf den aerodynamisch erzeugten Abtrieb auswirkt. „Weniger Power an der Antriebsachse gibt uns rein prinzipiell die Möglichkeit, die Laufflächenmischungen etwas weicher auszulegen“, referiert Bonardel und verweist auf die teilweise widersprüchlichen Aufgaben, die Michelin lösen musste: „Geringerer Downforce hingegen führt bereits bei unverändertem Gewicht dazu, dass das Auto mehr rutscht und damit seine Hinterräder stärker verschleißt – dies spricht wiederum für etwas härtere Reifen.

Die eingeschränkten Testmöglichkeiten für Le Mans

Mitte des vergangenen Jahres – also praktisch direkt nach den „24 Stunden von Le Mans“ 2008 – hat Michelin in Zusammenarbeit mit seinen Partnern die Entwicklung der neuen Rennreifen-Palette für diesen Klassiker in Angriff genommen. Erste Ergebnisse probierte der Hersteller bei den „12 Stunden von Sebring“ im Januar, bei privaten Testfahrten im italienischen Monza Mitte April sowie bei der Generalprobe im Rahmen der „1000 Kilometer von Spa-Francorchamps“ Anfang Mai aus. Das generelle Problem jedoch blieb dabei unverändert: Die besondere Charakteristik des 13,629 Kilometer langen „Circuit des 24 heures“ mit seiner Mischung aus permanenter Rennstrecke und den langen Hochgeschwindigkeitspassagen über gemeine Landstraßen lässt sich woanders kaum simulieren.

„In der Vergangenheit fanden Ende April in Le Mans stets die sogenannten Vortests statt. Danach konnten wir bei Bedarf bis zum Rennen nochmals neue Reifen entwickeln und produzieren“, erläutert Bonardel. „Ab 2005 wurden diese Tests zwei Wochen vor den ,24 Stunden‘ abgehalten – für uns zumindest die Gelegenheit, die Performance unserer Pneus zu analysieren. In diesem Jahr hat der ACO auch diese Session aus Kostengründen abgesagt. Damit sehen wir frühestens im ersten freien Training klar, was unsere Produkte angeht.“

Das Rennreifen-Sortiment von Michelin für Le Mans

Angesichts der veränderten Ausgangslage hat Michelin reagiert und sein Angebot an Rennreifen für die „24 Stunden von Le Mans“ fast komplett überarbeitet. „Logisch, dass wir dabei das modifizierte technische Reglement zugrunde gelegt haben“, so Bonardel. „So fanden wir zum Beispiel Wege, wie sich die Pneus schneller aufheizen – denn ursprünglich war auch der Einsatz von Reifenwärmern verboten. Von diesem Punkt ist der ACO inzwischen aber wieder abgerückt.“

Im Detail bedeutet dies: Das Reifenprogramm für die LMP1-Prototypen stellt eine grundlegende Neuentwicklung dar, während Michelin für die LMP2-Autos neue Regenpneus und verbesserte Trockenslicks anbietet. Bei den LM-GT1-Sportwagen blieb alles beim alten, da sich auch in puncto Wettbewerbsfahrzeuge keine Veränderungen ergeben haben. Die LM-GT2 schließlich profitieren von überarbeiteten Trockenreifen.

„Mit weicheren, mittleren und härteren Laufflächenmischungen für trockene Bedingungen sowie drei verschiedenen Regenpneus – Intermediate, Regen und Starkregen – haben wir unser Angebot etwas verschlankt“, führt Matthieu Bonardel aus und verweist dabei auf den Verzicht auf spezielle Qualifying-Reifen. „Zugleich konnten wir das Funktionsfenster des Mediumslicks und des Regenreifens mit seinem neuen Profildesign so stark erweitern, dass allein diese beiden Typen gut 75 Prozent aller zu erwartenden Bedingungen in Le Mans abdecken.“

So ist die weichste Laufflächenmischung des Trockenpneus speziell für die kühlen Nachtstunden vorgesehen, während der härteste Slick vor allem zu Beginn und gegen Ende des Langstreckenrennens eingesetzt wird, wenn die Außentemperaturen gerne die Qualität „höchstsommerlich“ erreichen. Insgesamt rechnet Michelin im Rahmen der „24 Stunden von Le Mans“ mit einem Bedarf von 120 Trockenreifen pro Rennwagen zuzüglich der Schlechtwetteroptionen. Alles in allem transportiert der Hersteller mit 20 Sattelschleppern gut 8.000 Pneus ins französische Department Sarthe.

Mit vollem Einsatz den zwölften Sieg in Folge im Blick

Qualität und Erfolg verpflichtet: Seit 1998 ist die Premiummarke aus Clermont-Ferrand bei dem berühmtesten Langstreckenrennen der Welt ungeschlagen. 41 der 55 in Le Mans startberechtigten Fahrzeuge rollen in diesem Jahr auf Rennreifen von Michelin und unterstreichen damit die Reputation, die Michelin innerhalb des Fahrerlagers genießt. Über eine Woche sind gut 50 Monteure und 30 Techniker im Einsatz. Jedem Partnerteam steht dabei ein eigener Ingenieur zur Seite. Hinzu kommen je vier Entwicklungsspezialisten und Chemiker, die ein Gros der eingesetzten Pneus noch vor Ort genau analysieren.

Nicht ausschließen können auch sie das Auftreten von Reifenschäden – eine unerfreuliche Begleiterscheinung, die in Le Mans praktisch unvermeidbar ist. Als Ursache hierfür zeichnen zumeist scharfkantige Kohlefasersplitter verantwortlich, die sich als Folge von Berührungen zwischen Fahrzeugen beim Überrunden mit zunehmender Renndauer über die gesamte Strecke verteilen. Besonders fatal dabei: Sie schneiden sich mit Vorliebe in die bis zu 100 Grad heißen Laufflächen der schnellen LMP1-Prototypen, da diese zum Passieren langsamerer Teilnehmer öfter die saubere Ideallinie verlassen müssen. Auch die besonders spitzen Steinchen aus den Kiesbetten entlang des Circuits haben sich einen speziellen Ruf als Reifenmörder erworben.

Zahlen, Daten und Fakten zum Le-Mans-Engagement von Michelin

– 1,5 Stunden dauert es, um einen Le-Mans-Reifen zu produzieren
– 12 Kilogramm ist das durchschnittliche Gewicht eines Rennreifens für einen LMP1-Prototypen (ohne Felge). Regenpneus wiegen pro Stück gut zwei Kilogramm mehr
– 35 Prozent hat die durchschnittliche Laufleistung eines Rennreifensatzes in Le Mans seit 1998 hinzugewonnen – obwohl im gleichen Zeitraum auch die Durchschnittsgeschwindigkeit um gut zehn Prozent stieg
– 80 Grad Celsius ist die optimale Betriebstemperatur eines Le-Mans-Rennreifens
– 100 Reifen kamen bei dem in Le Mans 2008 siegreichen Audi R10 TDI zum Einsatz
– 100 Tonnen wiegen die gut 8.000 Reifen, die Michelin in diesem Jahr zu den „24 Stunden von Le Mans“ transportiert
– 150 Komponenten sind notwendig, um einen Le-Mans-Rennreifen herzustellen. Dies umfasst nicht nur künstlichen und natürlichen Gummi, sondern auch Nylon, Polyester, Öle, Sulfate, Wachs und Harze
– 183 Liter Wasser kann ein Regenreifen bei einem Tempo von 250 km/h pro Sekunde aus dem Weg leiten
– 247,16 km/h war die Durchschnittsgeschwindigkeit jenes auf Michelin vertrauenden Rennwagens, der 2008 die Qualifying-Bestzeit gesetzt hat
– 343 km/h ist die maximale Geschwindigkeit, die während des Vorjahresrennens erreicht wurde – von einem auf Reifen von Michelin rollenden Peugeot 908 Hdi
– 1.000 Kilogramm ist die maximale Radlast, mit der ein Le-Mans-Rennreifen von Michelin belastet werden kann. Sie resultiert aus dem Eigengewicht des Fahrzeugs plus aerodynamischem Abtrieb
– 1.231 Kilometer oder 87 Runden: So weit war im Vorjahr ein LMP1-Prototyp im Regen auf einem Reifensatz von Michelin unterwegs
– 6.500 Seitenwand-Komprimierungen martern einen Rennreifen pro Runde in Le Mans. Dies ergibt über einen 13-Runden-Turn betrachtet bis zu 84.500 Verformungen

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